Ferrovia Cremona - Rovato

Ferrovia Cremona - Rovato
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Indice
Voci
la Società di Gestione
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
la Ferrovia Cremona - Rovato (- Iseo)
Ferrovia Cremona-Iseo
correlato: la Tranvia Iseo - Rovato - Chieri
Tranvia Iseo-Rovato-Chiari
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10
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21
Note
Fonti e autori delle voci
25
Fonti, licenze e autori delle immagini
26
Licenze della voce
Licenza
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1
la Società di Gestione
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie S.p.A.
Stato
Tipo
Fondazione
Italia
Società per azioni
7 aprile 1892 a Milano
Chiusura
1992
Sede principale
Roma
Filiali
Cremona, Iseo, Parma
Settore
trasporti
Prodotti
trasporti ferroviari, tranviari e automobilistici
La Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) è stata una società di trasporti pubblici ferroviari, tranviari e
automobilistici.
Nel corso della sua esistenza gestì le reti tranviarie interurbane di Parma, Cremona e Piacenza. Dal punto di vista
ferroviario ha amministrato le linee Brescia – Iseo – Edolo, Cremona – Iseo e Orbetello – Porto Santo Stefano.
La società ha cessato l'esercizio delle sue attività al termine del 1992. Il ramo d'azienda ferroviario è confluito nella
Ferrovie Nord Milano Esercizio SpA, mentre quello relativo ai trasporti automobilistici è entrato nel capitale della
FNMA.
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
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Storia
L'epoca delle tranvie
Fu fondata a Milano il 1892 con la denominazione di Società anonima nazionale di tranways e ferrovie. Lo scopo
primario della società fu quello di ottenere le concessioni per la costruzione e l'esercizio delle tranvie della provincia
di Parma. Tra il 1892 e il 1895 costruì la Parma-Langhirano, la Parma-Busseto-San Secondo e Zibello, la
Parma-Busseto-Soragna e la Soragna-San Donnino.
Dopo il 1896 la società entrò in una serie di crisi finanziarie, dal quale uscì solamente tre anni dopo con l'ingresso
della banca Manzi & C. come socio di maggioranza. Fu in quell'anno che si trasferì la sede della società da Parma a
Roma e vi è testimonianza della denominazione definitiva in Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT). La
situazione finanziaria fu stabilizzata a tal punto che si poterono effettuare studi su possibili allargamenti. Il 20
maggio 1899, la società subentrò alla Società tranvie nella provincia di Cremona, controllata dalla Banca Manzi,
nelle concessioni tranviarie della provincia cremonese, mentre nel 1900 la società acquisì la maggioranza della
Compagnie des tranways a vapeur de la provence de Plaissance che gestiva le linee tranviarie del piacentino.
L'approdo nel mercato ferroviario
Agli inizi del XX secolo, la società manifestò l'interesse ad allargarsi
anche nel mercato delle ferrovie secondarie. Fu in quel periodo che la
società ottenne la concessione per l'esercizio della linea ferroviaria
Iseo-Edolo, costruita tra il 1905 e il 1909. Nell'ottobre del 1907, grazie
ad un accordo con le Ferrovie dello Stato (FS), la Società ottenne
l'esercizio della Brescia – Iseo.
Tra il 1908 e il 1909, la società ottenne anche la concessione per la
ferrovia Orbetello – Porto Santo Stefano e l'appalto per la costruzione
della Pontassieve – Borgo San Lorenzo, che furono aperte all'esercizio
nel 1913.
L'insegna SNFT presso la stazione di Rovato
Borgo
Nel 1911 fu aperta la Iseo – Rovato, linea completamente separata dalla Brescia – Iseo: fu ritenuta infrastruttura
necessaria allo sviluppo del traffico merci della Valle Camonica, visto l'inadeguato armamento dell'altra linea e del
passaggio di questa sulla collina di Monterotondo.
I vantaggi del traffico ferroviario rispetto a quello tranviario convinsero la SNFT a puntare alla costruzione di una
ferrovia che collegasse Rovato a Cremona, passando per importanti centri del cremonese. Il primo tratto, da Soresina
a Soncino fu inaugurato il 25 novembre 1914.
Durante la Prima guerra mondiale, la società decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute
al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre le linee cremonesi furono cedute alla provincia.
Cercò inoltre di ottenere la concessione e la costruzione della Orbetello-Orvieto e della Orvieto-Todi-Foligno, ma
senza successo.
La crisi delle materie prime del dopoguerra, costrinse la SNFT a non poter proseguire celermente i lavori sulla
Soresina-Cremona, che fu inaugurata solo il 2 gennaio 1926. Tuttavia, nel marzo 1923, di fronte alla proposta del
regime fascista di privatizzare le ferrovie, essa offrì la propria disponibilità ad assumere la gestione di diverse linee
statali lombarde, emiliane e toscane. Costituì a tal proposito la Società Anonima Ferrovie Lombarde che ebbe vita
breve a seguito del cambiamento dei programmi del governo in materia ferroviaria.
La Cremona-Iseo fu completata nel 1932 con l'apertura del tratto mancante da Rovato a Soncino.
La seconda guerra mondiale portò distruzione anche sulle linee della Società. La Orbetello-Santo Stefano risultò
talmente danneggiata che si decise di attivare un servizio automobilistico sostitutivo, mentre la Brescia-Iseo poté
essere riaperta già alla fine del 1945. La Cremona-Iseo, invece, dovette attendere il ripristino del ponte sull'Oglio e fu
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
riaperta solo durante il 1950.
Con la ripresa delle attività al termine del conflitto bellico, la situazione economica della società fu contrassegnata da
una costante serie di disavanzi d'esercizio che caratterizzò la gestione fino al termine della concessione della
Brescia-Iseo-Edolo. Nel 1949, si decise di costituire una società specifica per il servizio su strada: la Società
Nazionale Ferrovie, Tranvie e Autolinee (SNFTA). Dopo un inizio confortante, nel 1955 la società fu inglobata nella
SNFT a causa dell'incapacità di far fronte agli interessi passivi sui finanziamenti richiesti per l'acquisizione degli
autobus.
Allo scopo di rendere più veloce il servizio sulle sue linee sociali, negli anni cinquanta l'amministrazione avviò il
processo di dieselizzazione, acquisendo materiale usato dalle FS, principalmente automotrici ALn 56 e derivate, e
dalla FIAT la An 70.231, detta "Faruk", che per un certo periodo fu riconosciuta come emblema della Brescia-Edolo.
Grazie alla L. 2 agosto 1952, n. 1221, con la quale lo stato avrebbe finanziato le linee ferroviarie in concessione, la
SNFT poté presentare un piano di ammodernamento della Brescia – Iseo – Edolo alla commissione interministeriale
incaricata. Fu in quella sede che la società chiese di sopprimere il servizio sulla Rovato – Soncino – Soresina –
Cremona, in quanto intenzionata a finanziare parte del progetto con l'alienazione delle proprietà lungo quella linea.
L'esercizio di questa linea fu soppresso nel 1956 e sostituito con autoservizi sempre gestiti dalla Società Nazionale.
Tentativi di rilancio della Brescia – Iseo – Edolo e la liquidazione societaria
All'inizio degli anni sessanta, il volume del traffico passeggeri e la crescita di quello merci sulle linee rimaste,
convinse la Società Nazionale ad investire in nuovo materiale: dalla Breda furono acquistate delle ALn 668 simili
alla serie 2400 delle FS, adeguate alle specifiche richieste dalla SNFT e immatricolate come An 68, e le locomotive
Cne.
Alla fine del 1963 la società completò il cosiddetto Tronco Ovest della stazione di Brescia: un piazzale di tre binari
con pensilina per l'arrivo e la partenza dei treni della linea camuna. L'opera utilizzò un brevetto della Società
nazionale: i binari del nuovo piazzale furono posati su un fondo in cemento e furono sostenuti da traversine dello
stesso materiale.
Nel 1975, la società decise di sopprimere il traffico passeggeri sulla Iseo – Rovato. In precedenza, dagli anni
sessanta su questo breve tronco era rimasta attiva solo una coppia di corse in concomitanza con le entrate e le uscite
scolastiche.
Il traffico merci registrò una crescita fino al 1966, quando iniziò un declino apparentemente inesorabile. Solo grazie
l'austerity e all'effetto trainante delle industrie del ferro vallive che dal 1973 fino al 1977 si vide una ripresa del
trasporto merci e viaggiatori che spinse la Società Nazionale a rinnovare il materiale rotabile acquistando nuove ALn
668 sul finire del decennio e all'inizio di quello successivo. Tuttavia a partire dal 1978 si aprì una nuova fase di
declino e le incertezze sulla scadenza della concessione, che sarebbe avvenuta il 14 maggio 1987, limitarono gli
investimenti sull'infrastruttura al rinnovamento dell'armamento tra Brescia e Iseo e del ponte sul Mella presso Borgo
San Giovanni.
Terminata la concessione della Brescia – Iseo – Edolo, fu rilasciata una proroga trimestrale, poi rinnovata altre due
volte, alla Società Nazionale. Nel dicembre del medesimo anno si costituì il Consorzio Brescia Nord con
conferimento di capitale dal parte delle Ferrovie Nord Milano, in quota maggioritaria, della SNFT e della Provincia
di Brescia. Il 14 febbraio 1988 la concessione fu rinnovata al nuovo consorzio fino al 13 maggio 1997.
Nel 1992 la Società fu sciolta. Il suo patrimonio, comprensivo del pacchetto d'azioni che essa possedeva del
Consorzio, passò alle Ferrovie Nord Milano SpA. Il ramo d'azienda ferroviario è stato incorporato nelle Ferrovie
Nord Milano Esercizio (FNME), mentre quello automobilistico nelle Ferrovie Nord Milano Autoservizi (FNMA).
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Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
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Materiale rotabile
Per approfondire, vedi Lista del materiale motore della Società Nazionale Ferrovie e Tramvie.
Tram della rete cremonese
La Società Nazionale ereditò il materiale rotabile dalla Società Tramvie della Provincia di Cremona che a sua volta
le aveva ereditate dalle precedenti concessionarie della rete interurbana cremonese: si trattava di un parco formato da
locomotive a vapore, carrozze a due assi e vetture per la trazione animale.
Quasi tutte le locomotive erano atte allo uso stradale: sei Henschel & Sohn, una Anjbault Entreprise e una Krauss.
Non mancò una locomotiva di tipo ferroviaria, già acquistata usata dai precedenti concessionari, e prodotta dalla
Cerimedo.
Nel corso della sua attività, fu dismessa la motrice ferroviaria della Cerimedo che fu sostituita da una Krauss
acquistata dalle Tramvie Nord di Napoli (TNN). Furono acquistate anche altre due locomotive Henschel & Sohn e
due Borsig. Nello stesso periodo le vetture utilizzate nelle tranvie a cavalli furono riadattate alla trazione meccanica.
Nel 1911, la SNFT fece trasferire dalla rete tranviaria parmigiana la locomotiva "Giuseppe Verdi" di costruzione Or.
e Koppel.
Automotrici a vapore
La SNFT ordinò alle Costruzioni Meccaniche di Saronno due automotrici a vapore. Costruite su licenza della Kessler
di Esslingen, ebbero un rodiggio di tipo B, una distribuzione Walschaerts e furono dotate di bagagliaio.
Giunsero al deposito di Iseo nel 1907 per essere impiegate sulla Brescia – Iseo appena rilevata dalle FS. Nel 1911,
con l'apertura della Iseo – Rovato e del raccordo fra la stazione di Bornato-Calino e quella di Paderno, furono
assegnate al servizio fra le due località. Durante la prima guerra mondiale, espletarono le brevi corse fra Bornato e
Rovato Borgo, quindi dal 1931 furono spostate sulla Orbetello – Porto Santo Stefano dove conclusero il loro servizio
nel 1940.
Locomotive a vapore
Gruppo 1
Le locomotive del gruppo 1, immatricolate nella serie 1-7, furono
ordinate alla Costruzioni Meccaniche di Saronno per l'esercizio sulla
Iseo-Edolo. Di rodiggio C con distribuzione Allan a cassetti semplici e
due cilindri gemelli orizzontali, avevano una potenza di 220 kW. Erano
dotate sia dei freni di stazionamento sia di quelli Westinghouse.
Entrarono in servizio nel 1907 e furono subito impiegate lungo tutto la
linea per il trasporto passeggeri, mentre per quello merci il loro utilizzo
fu limitato sulla Brescia – Breno. Tra il 1912 e il 1920 furono spostate
Il primo esemplare del gruppo 1, monumentato a
Brescia
sulla Orbetello – Porto Santo Stefano, per poi tornare al deposito di
Iseo ed essere impiegate sulla relazione Iseo – Rovato con qualche
estensione per Cremona. Passarono indenni la seconda guerra mondiale: la 1 fu radiata nel 1960 ed è stata
monumentata presso il Castello di Brescia, le altre uscirono di servizio nel 1965.
Gruppo 50
L'esigenza di avere locomotive più potenti spinse la SNFT ad ordinare alla Borsig sette macchine di tipo Mallet da
impiegare per il servizio merci, in sostituzione di un numero pari di locomotive prese a noleggio della FS all'inizio
dell'attività. Il rodiggio fu B'B', mentre la distribuzione fu di tipo Walscharts a quattro cilindri esterni a doppia
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
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espansione.
Cinque di esse entrarono in servizio nel febbraio 1909, le altre due nel maggio seguente. Negli anni successivi alcuni
modelli furono impiegati sulla Orbetello. Furono tutti radiati nel 1958.
Gamba de legn
La Società Nazionale ordinò alla Borsig anche due locomotive a
vapore di tipo tranviario (Gamba de legn) con rodiggio B, per
impiegarle nel traino di treni adatti all'armamento leggero della Brescia
– Monterotondo – Iseo. Entrate in servizio nel 1909, furono radiate nel
1937.
Gruppo 20
La SNFT programmò il trasferimento del gruppo 1 sulla Orbetello –
Santo Stefano al momento dell'apertura di quest'ultima linea. Avendo
bisogno di nuove locomotive, più potenti, ordinò alla Borsig altre
quattro macchine di tipo Mallet, che furono immatricolate nella serie
21-24 e che furono impiegate sulla Brescia – Iseo – Edolo.
La locomotiva "Gamba de legn" 11
Durante la prima guerra mondiale, queste locomotive trainarono i convogli di truppe ed armamenti per il fronte
dell'Adamello. Nel secondo dopoguerra furono relegate al trasporto di merci per poi essere sostituite in questo
compito dai Cne agli inizi degli anni sessanta.
Furono radiate tra il 1961 e il 1963.
Gruppo 10
Le locomotive del gruppo 10 nacquero al fine di disimpegnare il
traffico sul tronco padano della SNFT: la Soncino – Soresina.
La locomotiva 11 prodotta dalla OM
Furono ordinate tre macchine aventi rodiggio C: la prima fu costruita
dalle Officine Meccaniche di Milano, mentre le altre due furono
approntate dalla Borsig. Giunsero al deposito di Iseo nel febbraio 1914
per poi essere spostate a Soresina dove rimasero fino al 1921. In
quell'anno furono spostate ad Orbetello per sostituire le locomotive del
gruppo 1 che erano state rimandate ad Iseo. Nel 1940 ritornarono a
Soresina occupandosi del traffico di tipo misto sulla Rovato –
Cremona.
Nel 1943 la SNFT decise di accantonare la locomotiva 12; le altre due lo furono sette anni dopo con l'avvento delle
automotrici diesel.
Gruppo 30
Fu un gruppo, composto da tre locomotive, costruito dalle Officine Meccaniche milanesi che entrò in servizio nel
1925. La documentazione presente nell'archivio SNFT risulta insufficiente: non si conoscono caratteristiche tecniche
e impieghi, sebbene da alcune testimonianze raccolte da Albertini & Cerioli (1994) risulta che furono impiegate sulla
Soresina – Cremona. Furono radiate nel 1950 con l'avvento delle automotrici diesel.
Gruppo 40
Le tre locomotive del gruppo 40 caratterizzarono la Cremona – Iseo, dato che ad esse fu assegnato il compito di
trainare tutti i convogli passeggeri della linea.
Di rodiggio C, furono costruite dalle Officine Meccaniche di Milano ed entrarono in esercizio nel 1933. Con
l'avvento delle automotrici diesel furono relegate ai servizi di manovra presso le stazioni di Iseo e Borgo San
Giovanni. Furono radiate nel 1964.
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
Automotrici ALn 56 e derivate
An 64
Nel 1949 la SNFT acquistò dalle FS quattro automotrici ALn 56 serie 2000, rispettivamente la 2001, la 2006, la
2009 e la 2010. Furono prodotte dalla Breda nel 1935 e dotate di estetica diversa dalle omologhe prodotte dalla Fiat.
La stessa Breda le ristrutturò prima che fossero trasferite al Deposito di Iseo, dotandole di propulsori AEC a sei
cilindri che sprigionavano una potenza di 90 kW. I quattro esemplari erano dotati di otto posti di prima classe e
cinquantasei di seconda, per cui furono immatricolate come An, acronimo per Automotrice a nafta, 64. Entrarono in
servizio il 18 aprile 1950; la presentazione al pubblico avvenne il 14 maggio seguente.
In origine, la colorazione era di verde vagone, per la fascia dei finestrini lato passeggeri, per la parte bassa del
frontale e per l'imperiale, e di verde pisello per il resto della fiancata, il tetto e i finestrini della parte frontale. In
seguito fu introdotta una variante in verde pisello su tutta la carrozzeria ad eccezione della fascia dei finestrini, la
quale fu colorata in beige. Nel 1962 la livrea fu unificata a quella delle automotrici An 68, per cui la carrozzeria fu
colorata in giallo di marte, ad eccezione della fascia dei finestrini in beige.
Tali mezzi furono impiegati nella relazione diretta fra Brescia ed Edolo fino al 1980, quando furono sostituiti dalle
ALn 668 acquistate in quel periodo. Furono dismesse nel 1982 e nel 1983, per essere in seguito demolite nella
seconda metà degli anni novanta.
AnDu 28
Si trattavano delle unità FS ALDUn 28 1001, 1003 e 1004 acquistate nel 1950 dalla Fiat, che a sua volta le aveva
riacquistate dalle FS. La SNFT ebbe bisogno di automotrici in grado di svolgere tutti i servizi in composizione
singola per impiegarle sulla Cremona – Iseo appena ricostruita e le ALDUn erano adatte allo scopo. In origine esse
erano ALn 56, serie 1000, costruite dalla casa torinese e trasformate nel 1939 per essere dotate di bagagliaio e di
compartimento postale. Di conseguenza erano dotate di 28 posti, da cui il nuovo nome. Furono ricolorate di verde
pisello, con carenatura verde vagone e finestratura beige azalea.
Potenza e rodiggio erano identici alle ALn 56 originarie, essendo dotate di due motori Fiat 355 C. Entrarono in
servizio il 30 novembre 1951 e furono immatricolate come AnDu 28.201-203.
Vennero impiegate anche sulla Iseo – Rovato Borgo e sulla Brescia – Iseo. Nel 1955, l'unità 203 fu distrutta da un
incendio, mentre le altre due furono radiate nel 1960.
An 60
Nel 1953 furono acquistate dalle FS altre due ALDUn 28, la 1007 e la 1008. Le maestranze di Iseo le rielaborarono
eliminando il vano bagagli in modo da ricavare 60 posti a sedere. Furono revisionati anche i motori.
Immatricolate come An 60.211-212, entrarono in servizio nel 1955 per essere impiegate sulla relazione Iseo –
Cremona e, dopo la chiusura della Rovato – Cremona, anche sulla Brescia – Breno. In alcuni casi furono accoppiate
alle An 64 per l'espletamento dei diretti Brescia – Edolo.
Furono accantonate nel 1960 e demolite nel 1980.
An 48
Nel 1955 la Società Nazionale acquistò dalla SAIET, che eserciva la tranvia Pisa-Pontedera/Calci, le unità ANz
602-604. Erano automotrici assimilabili alle ALn 56, ma erano più corte, dotate di un solo motore tipo 356 C e con
una capienza di 48 posti.
Revisionate dalle officine di Iseo, furono immatricolate come An 48.221-223 e colorate nella tonalità verde pisello
con finestratura in beige azalea. Vennero impiegate pochissimo a causa delle limitate prestazioni dell'unico motore e
della mancanza di una separazione fissa fra i posti di guida e il compartimento viaggiatori. Furono accantonate nel
1960, mentre la loro demolizione si verificò nel 1980.
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Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
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Automotrice An 70.231
Per approfondire, vedi Automotrice SNFT An 70.231.
La Fiat costruì negli anni cinquanta un'automotrice a cassa in lega
leggera e motori orizzontali che derivò da un prototipo realizzato nella
seconda guerra mondiale: la A 103.
Fu ceduta alla Società Nazionale che la mise in servizio il 17 aprile
1958, immatricolandola come An 70.231 in quanto dotata di otto posti
in prima classe, cinquantasei in seconda e sei strapuntini. Fu
denominata informalmente anche come Faruk per la sua assomiglianza
con l'automotrice doppia fornita dalla società torinese al re d'Egitto. Fu
Automotrice An 70
impiegata per il servizio regolare fino alla prima metà degli anni
settanta e quindi accantonata definitivamente nel 1978. Fu demolita nella seconda metà degli anni novanta.
Automotrici ALn 68, 668 e 663
An 68
Alla fine degli anni cinquanta, la SNFT avvertì la necessità di sostituire le AnDu 28, le An 60 e le An 48, che
avevano mostrato parecchi problemi in servizio, con mezzi nuovi. Ordinò quindi alla Breda quattro automotrici
analoghe alle ALn 668 serie 2400 delle FS.
A differenza delle omologhe FS, i mezzi SNFT erano dotati del dispositivo uomo morto, di intercomunicanti a
cancelletto anziché a soffietto ed ebbero motori a 125 kW anziché a 99 kW, con un rapporto al ponte più corto tale
da permettere una velocità massima di 80 km/h. Le automotrici furono immatricolate nella serie An 68.111-114 ed
entrarono in servizio il 4 settembre 1960. Furono i primi rotabili ad applicare la nuova livrea giallo di marte con
finestratura in beige azalea, la quale rimase colorazione sociale fino all'estinzione della società.
Assieme alle quattro automotrici, giunsero dodici rimorchi AB68, a sessantotto posti, e due ABDu 32, in questo caso
dotate di trentadue posti, di bagagliaio e compartimento postale.
Nel 1977 furono riclassificate come ALn 68. Le unità 111 e 113 furono accantonate nel 1983. Le altre due, nel 1988,
furono accoppiate permanentemente e ricolorate con lo schema di coloritura che estendeva il beige azalea sul tetto,
sull'imperiale e su un bordino sotto la finestratura. Uscirono di servizio negli anni novanta.
ALn 668 serie 120
Per approfondire, vedi Automotrice SNFT ALn 668-120.
A seguito dell'esigenza di accantonare le An 64, la SNFT ordinò alla
FIAT due automotrici ALn 668 simili alla serie 1000 che entrarono in
servizio il 18 febbraio 1980 e che furono immatricolate nella serie ALn
668.121-122. Quattro anni dopo furono acquistate altre quattro unità,
immatricolate come 123-126, la cui cassa riprendeva quella delle coeve
668 serie 3100, con vestibolo centrale.
Con la liquidazione societaria, i sei esemplari passarono al parco
rotabili delle FNME.
ALn 668 serie 130 e 140
La 668.121 restaurata in livrea SNFT primo
schema
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
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Nel 1987, nell'incertezza della chiusura della linea, ma nello stesso tempo con il possibile suo rilancio, la SNFT
decise di acquistare altre due automotrici. Poiché le ALn 668 non erano più in produzione furono ordinate alla Fiat
due ALn 663 che, oltre alle classiche varianti necessarie all'impiego sulla Brescia – Iseo – Edolo, come gli
intercomunicanti a cancelletto e il Dispositivo Vigilante, furono dotate di 68 posti a sedere. Entrarono in servizio
come ALn 668.131-132 il 21 novembre 1987.
Dall'inizio ebbero il nuovo schema di coloritura che estendeva il beige azalea sul tetto, sull'imperiale e su un bordino
al di sotto della finestratura.
Nel 1991 fu acquistata una nuova unità, la 133. Tutte entrarono nel parco rotabili delle FNME nel 1993. L'anno
precedente, la Società Nazionale ordinò alla Fiat per conto del Consorzio Brescia Nord sei nuove automotrici ALn
663, che entrarono in servizio sotto l'egida delle Ferrovie Nord nel marzo 1994 come ALn 668.141-146.
Locomotive diesel
Cn 372.1
Allo scopo di valutare le potenziali della trazione termica anche nel trasporto di merci, nel 1950 la SNFT noleggiò
una macchina diesel a due carrelli dalle FS. Si trattava di un esemplare appartenente ad un gruppo di tre macchine
costruite nel 1941 dalle Officine Meccaniche di Milano per le ferrovie coloniali della Cirenaica e rimaste in Italia a
seguito del rovesciamento del fronte africano.
L'unità fu immatricolata come Cn, acronimo per Carro a nafta, 372.1. Tuttavia, la sua potenza, pari a 220 kW, era
inadeguata alle necessità della Società Nazionale che dunque la restituì alle FS. Queste ultime la cedettero alle
Ferrovie Padane, avendo queste già rilevato le altre due macchine del gruppo.
Cn 501
Nel 1954, la SNFT ordinò alla Breda una locomotiva diesel con motori Isotta Fraschini di potenza complessiva di
660 kW. Immatricolata come Cn 501, fu impiegata fino al 1965 per il trasporto di merci e di treni a composizione
mista lungo la direttrice Brescia – Breno.
Cne
All'inizio degli anni sessanta, la SNFT decise di affidarsi completamente alla trazione termica, per cui ordinò alla
Breda sei locomotive Diesel su un progetto originale della società. I modelli furono dotati di rodiggio C e di motori
Diesel dalla potenza di 400 kW; vennero immatricolati come Cne, acronimo per Carro nafta elettrico, all'interno
della serie 511-516 ed entrarono in servizio tra il 1961 e il 1963. Un settimo esemplare, immatricolato come 510,
entrò in servizio nel 1964.
A seguito dell'austerity e dell'incremento del traffico merci sulla Brescia – Iseo – Edolo, la SNFT ordinò alle
Officine Reggiane altre tre unità Cne, analoghe alle precedenti, ma motorizzate Isotta Fraschini. Entrarono in
servizio tra il 1980 e il 1981, immatricolate nella serie 517-519. Nel 1989, le unità 511 e 514 furono accantonate per
fornire pezzi di ricambio alle consorelle restanti, le quali entrarono a far parte del parco rotabili FNME nel 1993.
Cn 531
Nel 1966, la SNFT ordinò alla Antonio Badoni Lecco una locomotiva
da manovra diesel a servizio dei raccordi della stazione di Borgo San
Giovanni. L'esemplare entrò in servizio il 31 gennaio dell'anno
seguente, immatricolato come Cn 531. Il motore sprigionava una
potenza di 96 kW, mentre la velocità massima era di 20 km/h.
Anche questa unità passò al parco rotabili FNME nel 1993.
Cn 532-533
Il Cn 531
Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
Nel 1973, la SNFT acquistò dalla FEAR, esercente la Bolzano – Caldaro, due locomotive diesel costruite dalla
Jenbach nel 1963. Immatricolati nella serie Cn 532-533, i due esemplari furono impiegati nelle manovre presso i
piazzali di Iseo e di Rovato Borgo. Nel 1987, l'unità 533 fu alienata.
Locomotori diesel FS e DB
Alla fine degli anni ottanta, la disponibilità di locomotori diesel da parte delle FS permise alla SNFT di ottenere in
noleggio una D.343, la 2007, e una D.345, la 1075, per ridurre il carico di lavoro dei Cne nel trasporto di merci. I
due mezzi entrarono in servizio il 1º febbraio 1988 per uscirne nell'ottobre dello stesso anno.
Nell'agosto 1990, la Società Nazionale acquistò dalle Deutsche Bahn (DB) una locomotiva V 200; mentre nel mese
di settembre fu acquisita dalle FS una D.345, la 1034, proveniente dal Deposito Locomotive di Palermo. Con la
liquidazione della SNFT, le due unità passarono alla FNME.
Note
Bibliografia
• Mario Albertini; Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, 2ª ed., Cremona,
Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X
• Mario Bicchierai (gennaio 1992). Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni.
Mondo ferroviario 67: 6-73.
• Mario Bicchierai (ottobre 2004). Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME. I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi
1: 3-50.
• Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica,
Marone, Fdp Editore, 2006. . ISBN 889027140X.
Voci correlate
• Linee tranviarie italiane
• Rete Adriatica
• Rete tranviaria provinciale di Cremona
Altri progetti
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la Ferrovia Cremona - Rovato (- Iseo)
Ferrovia Cremona-Iseo
Cremona – Iseo
Stati attraversati
Lunghezza
Italia
66 km
Apertura
a tratte, dal 1911 al 1932
Chiusura
1956 (Cremona – Rovato)
Gestore
Scartamento
Elettrificazione
SNFT
1435 mm
no
Ferrovie
La ferrovia Cremona – Iseo fu una ferrovia a scartamento ordinario che collegò la città di Cremona al Lago d'Iseo e
alla linea ferroviaria per Edolo.
Fu gestita in concessione dalla Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) e si compose su tre tronchi ferroviari:
• Cremona – Sesto Cremonese – Soresina;
• Soresina – Soncino – Rovato;
• Rovato – Bornato – Iseo.
Dagli anni venti, il tratto tra Bornato e Iseo è utilizzato anche dalla Brescia – Iseo – Edolo, mentre dal 1956 i primi
due tronchi furono chiusi all'esercizio e disarmati.
Storia
Prodromi
Le motivazioni per la costruzione di una linea ferroviaria tra la città di Cremona e il lago d'Iseo s'inseriscono negli
eventi che portarono alla realizzazione della Brescia – Iseo – Edolo. Nel 1904, la SNFT rilevò dalla provincia di
Brescia la concessione per la costruzione e l'esercizio della Iseo – Edolo. Nello stesso periodo, l'impresa ferroviaria
fu in trattative con la Società Meridionale, esercente la Rete Adriatica (RA), per rilevare il tronco Brescia – Iseo in
modo da completare l'itinerario fino al capoluogo di provincia. Tuttavia, il processo di statizzazione delle ferrovie
nazionali rese incerto il passaggio della ferrovia sebina alla SNFT; inoltre questa ferrovia presentava dei difetti
strutturali che impedivano l'esercizio regolare in connessione con la nuova linea, soprattutto nell'ambito del trasporto
di merci.
Ferrovia Cremona-Iseo
Negli stessi anni, la SNFT gestiva inoltre la rete tranviaria provinciale di Cremona e l'amministrazione provinciale
cremonese da tempo chiedeva la costruzione di una tranvia interurbana collegasse Soncino a Soresina e al
capoluogo. Il primo comune era punto di arrivo di ben tre linee tranviarie, quella per Bergamo, quella per Brescia e
quella per Crema e Lodi, ed era privo di un collegamento su strada ferrata proprio verso Cremona. Soresina era
importante stazione ferroviaria della ferrovia Treviglio-Cremona e, curiosamente, anni prima fu oggetto
dell'interesse di alcuni imprenditori camuni che intendevano costruire una linea verso Coccaglio, a quel tempo sulla
Milano – Venezia, considerandola naturale prosecuzione della ferrovia camuna.
La costruzione della Iseo – Rovato
Nel 1907 la Società Nazionale presentò al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici una domanda di concessione per
una linea che si sarebbe diramata dalla stazione di Iseo SNFT per innestarsi sulla Milano – Venezia all'altezza di
Rovato. Secondo l'ingegnere Conti Vecchi, progettista della Iseo – Edolo, la nuova linea era da intendersi come
naturale prosecuzione di quella per Edolo, a quel tempo ancora in via di completamento: le due ferrovie avevano lo
stesso tipo di armamento, gli stessi fabbricati di stazione, la medesima acclività. L'Iseo – Rovato fu studiata con un
tracciato completamente separato dalla già esistente ferrovia Brescia – Iseo che al momento della presentazione della
domanda era in gestione alle Ferrovie dello Stato (FS) e che solo sul finire del 1907 sarebbe passata alle SNFT.
L'anno seguente, il Conti Vecchi rilasciò una dichiarazione alla Deputazione provinciale bresciana secondo la quale
l'Iseo – Rovato non avrebbe fatto alcuna concorrenza alla Brescia – Iseo, perché quest'ultima sarebbe rimasta per un
servizio vicinale "ad intenso movimento", mentre la prima avrebbe assorbito il traffico merci proveniente dalla
Valcamonica e sarebbe stata anche adatta ai futuri collegamenti verso il cremonese[1].
La linea fu finanziata anche da un comitato sorto a Rovato nel 1906 coinvolgente diversi comuni del circondario
clarense. Da queste amministrazioni fu avvertito il rischio che la mancata costruzione della ferrovia avrebbe
significato la perdita dei ricchi traffici vallivi i quali si sarebbero diretti verso le più modeste, ma già esistenti, tranvie
della riva destra del Lago d'Iseo e verso la ferrovia Palazzolo – Paratico.
La linea fu inaugurata il 3 settembre 1911 ed aperta all'esercizio il giorno seguente.
La costruzione della Soncino-Soresina
In provincia di Cremona, l'amministrazione intese accelerare i tempi per la costruzione di una strada ferrata
Cremona-Soresina-Soncino: il 13 maggio il consiglio provinciale decise di incaricare la Deputazione di avanzare
presso il Governo la domanda di concessione di una ferrovia secondaria locale tra le tre località. Non soddisfatta
della domanda posta dalla provincia, la SNFT ne fece un'altra sempre sullo stesso tracciato. La deputazione ritirò
quindi la propria richiesta e il Governo italiano approvò la costruzione della ferrovia con due decreti: il RD 21 marzo
1912, n. 491, nella quale si concesse la Soncino – Soresina, e il RD 17 novembre 1915, n. 1501, relativa alla
Soresina – Sesto Cremonese – Cremona. Stando all'Albertini & Cerioli (1994), non risultano atti che giustifichino la
scelta della SNFT di iniziare dal tratto più lontano dal capoluogo. Gli stessi autori ipotizzano che la Società
Nazionale si convinse a puntare su una linea che avrebbe potuto fornire un buon rapporto tra ricavi e costi
d'esercizio, data la breve lunghezza e la sua posizione fra la ferrovia Treviglio – Cremona delle FS e le tranvie
gravitanti attorno a Soncino.
La Soncino – Soresina fu quindi aperta il 24 novembre 1914. Le due stazioni capilinea furono allacciate fin
dall'inizio alle strade ferrate esistenti, tuttavia la maggior parte del traffico merci provenne dalla linea delle FS,
contrariamente alle aspettative dell'impresa ferroviaria. L'esercizio della breve linea fu inizialmente affidato alla
direzione di Cremona, mentre i convogli furono trainati dalle locomotive del Gruppo 10, appositamente ordinate
dalla SNFT alle Officine Meccaniche di Milano e alla Borsig.
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Ferrovia Cremona-Iseo
La costruzione della Soresina-Sesto-Cremona
L'entrata in guerra dell'Italia nella prima guerra mondiale vide intensificarsi il traffico sulla Iseo – Rovato, dovuto al
trasporto di truppe verso il fronte dell'Adamello, ma nello stesso tempo costrinse la SNFT a fermare i lavori
costruzione della Soresina – Sesto Cremonese – Cremona. Nel 1916, l'impresa ferroviaria decise di uscire dal ramo
dei trasporti tranviari, per cui l'esercizio della Soncino - Soresina fu affidato alla Direzione di Iseo.
L'attività sulla Sesto – Cremona riprese all'inizio degli anni venti. I lavori furono suddivisi in tre lotti: da Soresina a
Grumello, da Grumello a Sesto e da Sesto a Cremona. La linea fu aperta all'esercizio il 2 gennaio 1926. Su di essa
circolarono le nuove locomotive gruppo 30, costruite dalle Officine meccaniche di Milano.
La linea terminava presso uno scalo della Società Nazionale: la stazione di Cremona Porta Milano a poche centinaia
di metri dalla stazione FS. I due scali furono collegati tra loro da un raccordo che, per volontà dell'impresa statale,
rimase a lungo chiuso, soprattutto per il servizio passeggeri. Al fine di ridurre lo svantaggio per l'utenza, la SNFT
avviò un autoservizio sostitutivo tra le due stazioni, espletato da un autobus FIAT 18BL. Le speranze parvero
accendersi verso la fine del 1930, quando fu concesso il servizio cumulativo tra i due impianti cremonesi e quindi fu
aperto il raccordo al solo servizio merci, ma già nell'aprile dell'anno seguente tale collegamento fu soppresso.
La costruzione della Rovato-Soncino
La guerra aveva bloccato l'iter procedurale della domanda di concessione della parte centrale della linea, quella tra
Rovato e Soncino. Nel dopoguerra, si aggiunse l'opposizione della SEB/TEB che vedeva nel progetto della SNFT un
potenziale concorrente alla sua Brescia – Soncino.
Nella prima metà degli anni venti, le amministrazioni provinciali di Brescia e Cremona, la Camera di commercio
cremonese e diversi comuni, principalmente della bassa Bresciana, si mossero per favorire la costruzione del tronco
mancante. Nel 1930 fu presentato il progetto definitivo e i lavori furono avviati susseguentemente: terminarono due
anni dopo con sette mesi d'anticipo. Il 22 agosto avvenne l'apertura al traffico, mentre l'inaugurazione ufficiale si
svolse il 28 ottobre per il decimo anniversario della marcia su Roma.
Sulla linea furono assegnate le nuove locomotive del gruppo 40, costruite dalle Officine Meccaniche milanesi.
Dalla seconda guerra mondiale alla chiusura
La seconda guerra mondiale ridusse la disponibilità di combustibile. La Società Nazionale fu costretta quindi a
contenere le corse e a classificare tutti i convogli come "misti", abbandonando la distinzione fra merci e passeggeri.
L'anno seguente i bombardamenti delle forze alleate causarono la distruzione del ponte sull'Oglio tra Soncino e
Orzinuovi; un evento che provocò l'immediata sospensione del servizio e che per molti anni avrebbe condizionato
l'esercizio sulla linea. Il conflitto bellico ebbe tuttavia un risvolto positivo: a seguito dell'occupazione tedesca, nel
1943, fu assunta la decisione di riaprire il raccordo tra Cremona Porta Milano e Cremona FS. Al ripristino
dell'esercizio da parte delle FS, queste ultime decisero di richiudere il collegamento.
Nel dopoguerra, la direzione della SNFT si sforzò di ripristinare l'intera infrastruttura. Fino al 1950, anno in cui fu
riaperto il ponte sull'Oglio, le corse della relazione Cremona – Iseo – Edolo terminarono presso le stazioni di
Soncino e di Orzinuovi, mentre un autoservizio tra i due scali garantì le coincidenze all'utenza. Per l'impresa
ferroviaria ci fu anche il problema dell'isolamento del tronco a meridione di Soncino rispetto alle Officine di Iseo e
fu costretta ad impiegare la rete FS per il trasferimento del proprio materiale rotabile.
Nel 1950, il ponte fu riaperto e con la sua inaugurazione fu introdotta la trazione diesel.
Due anni dopo, a seguito della Legge 2 agosto 1952, n. 1221, che finanziava le linee ferroviarie in concessione, la
SNFT presentò alla commissione incaricata un piano di ammodernamento della Brescia-Iseo-Edolo. L'impresa
ferroviaria fu obbligata anche a presentare un programma di finanziamento interno, per cui essa chiese la
soppressione della Rovato – Cremona la quale avrebbe permesso l'alienazione della proprietà lungo la linea.
Nonostante la riapertura del ponte sull'Oglio, il traffico merci sul tronco in questione era risultato assente, tanto da
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Ferrovia Cremona-Iseo
giustificarne la soppressione.
Il 14 luglio 1954, dopo una campagna da parte della stampa locale, le FS riaprirono il raccordo fra le due stazioni
cremonesi, stavolta anche al servizio passeggeri. Nonostante questa iniziativa, la chiusura della linea fu imminente:
nel 1955 la voce si sparse e numerosi enti locali, nonché l'onorevole Zanibelli, si mossero per impedirne la chiusura,
ma furono azioni tardive che non ottennero alcun risultato.
Il 2 gennaio 1956 fu soppresso il traffico sul tratto Rovato – Soresina sostituito da autocorse espletate dalla SNFT. Il
servizio sul tronco restante fu mantenuto fino al 31 marzo, per concedere il tempo alla provincia cremonese di
sistemare le strade. La chiusura ufficiale fu sancita il 31 maggio e già dal mese seguente iniziò il lavoro di rimozione
dell'armamento. Il materiale rotabile fu trasferito nel deposito di Iseo, mentre le rotaie e le traversine recuperate
vennero reimpiegate sulla Brescia – Iseo – Edolo e sul tronco sopravvissuto, tra Bornato e Rovato.
L'autoservizio e l'esercizio ferroviario sulla Bornato-Rovato
Dal 1956, rimasero le corse passeggeri sulla relazione Iseo – Rovato Borgo, impiegando principalmente le An 64. Ad
esse si aggiunsero alcune relazioni merci per l'inoltro dei carri alla stazione di Rovato FS.
Dieci anni dopo, nel 1966, si verificò la prima sospensione temporanea del servizio viaggiatori. Lo stesso fu
riattivato negli anni settanta a seguito dell'austerity, per poi essere nuovamente sospeso nel 1975.
Si dovette attendere la stagione sciistica 1989/90 per rivedere treni passeggeri sulla linea: con un accordo tra FS,
Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME) e SNFT fu possibile istituire i treni della neve. Si trattarono di
composizioni ALn 668 delle Ferrovie dello Stato che collegarono Milano Centrale a Edolo, passando per Rovato
Borgo.
Nel 1993, la SNFT fu assorbita dal gruppo FNM. La Ferrovie Nord Milano Autoservizi (FNMA) rilevò la
concessione del servizio autosostitutivo Iseo – Cremona che fu esercito fino ai primi anni 2000, quando nella
provincia di Brescia si procedette a riorganizzare il trasporto pubblico su gomma. La FNME rilevò invece gli
impianti ferroviari. Nel 1994 rinnovò l'armamento della Bornato – Rovato impiegando rotaie dal peso di 60 kg/m;
ciò permise l'inoltro di convogli merci dal maggior peso assiale.
Nella seconda metà degli anni 2000, un accordo tra LeNord e FTI permise di riattivare, a livello turistico, il servizio
tra Bornato e Rovato Borgo per alcuni giorni dell'anno. Con un altro accordo, stavolta con l'amministrazione
regionale lombarda e con la provincia di Brescia, LeNord decise di riaprire la breve linea al servizio passeggeri a
partire dal 13 giugno 2010[2]. Il servizio inizialmente collegò direttamente le due stazioni capolinea: le due fermate
presso Cazzago e Rovato Città furono riattivate il 13 agosto successivo[3].
Caratteristiche
La linea era una ferrovia a binario semplice e a scartamento ordinario da 1435 mm. Le rotaie erano di tipo Vignoles
dal peso di 27 kg/m. Dagli anni novanta del XX secolo, il tronco Bornato – Rovato presenta rotaie UNI 60.
La trazione fu a vapore fino al 1950, quando fu introdotta la trazione termica per il servizio passeggeri.
Percorso
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Ferrovia Cremona-Iseo
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Stazioni e fermate
linea FS per Mantova
linea FS per Brescia e per Treviglio
Cremona (FS) * 1863
linea FS per Fidenza e per Piacenza
23+831 Cremona Porta Milano * 1926
19+6-- Cava Tigozzi-Spinadesco * 1926
linea FS Codogno–Cremona
15+4-- Sesto Cremonese * 1926
13+5-- Fengo * 1926
10+8-- Grumello Cremonese * 1926
7+9-- Farfengo * 1926
5+7-- Annicco * 1926
linea FS per Cremona
Bivio Cremona
0+000
39+969
raccordo SNFT-FS
40+579 Soresina (SNFT) * 1914 / Soresina (FS) * 1863
linea FS per Treviglio
38+6-- Soresina fermata * 1914
Tombe Morte
34+--- Genivolta * 1914
29+--- Villacampagna * 1914
26+756 Soncino * 1914
fiume Oglio
21+--- Orzinuovi * 1932
18+--- Orzivecchi * 1932
15+--- Pompiano * 1932
13+--- Corzano * 1932
10+--- Trenzano-Cossirano * 1932
6+--- Castrezzato * 1932
3+--- San Giuseppe-Duomo * 1932
linea FS per Venezia
raccordo SNFT-FS
Rovato Borgo / Rovato (FS)
0+000
5+750
Ferrovia Cremona-Iseo
15
linea FS per Milano
linea FS per Bergamo
4+194 Rovato Città * 1911
Autostrada A4 - Strada europea E64
2+114 Cazzago * 1911
linea SNFT per Brescia
0+000 Bornato-Calino * 1911
Borgonato-Adro * 1911
Provaglio-Timoline * 1911
linea SNFT per Brescia (vecchio tracciato, † 1941)
Deposito
Iseo Imbarcadero (nuovo) * 1922 † 1957
Iseo (vecchia)
Iseo Imbarcadero (vecchio) * 1885 † 1922
Iseo * 1907
linea SNFT per Edolo
La linea ferroviaria si staccava dalle linee statali Pavia – Cremona, Cremona – Piacenza e Cremona – Fidenza poco
dopo lo scalo di Cremona FS. Tra il 1926 e il 1954 il servizio passeggeri si attestò presso la stazione di Cremona
Porta Milano che quindi fu dotata, oltre che delle strutture di servizio per i viaggiatori, di rimessa a due binari e di
un'officina per le riparazioni.
Dalla stazione capolinea, la ferrovia proseguiva sul lato destro dell'attuale via Milano (ex statale 234) dalla quale era
separata da una barriera formata da paracarri e spezzoni di rotaia. Giunta a Cavatigozzi, attraversava l'abitato sempre
a fianco della statale, ma senza la barriera separatrice: per questo motivo la velocità dei convogli fu limitata a 15
km/h per motivi di sicurezza. La fermata a servizio del paese, denominata Cava Tigozzi-Spinadesco per distinguerla
dalla corrispondente sulla Pavia – Cremona, si trovava all'esterno del paese, in direzione di Acquanegra. All'incrocio
con la provinciale per Sesto Cremonese, la ferrovia piegava a destra, sottopassando la Pavia – Cremona con un'opera
d'arte a fianco della corrispondente stradale. All'ingresso di Sesto la linea si allontanava dalla provinciale per poi
attraversarla a raso poco prima di giungere presso la stazione ferroviaria, ubicata presso l'attuale via Sacchi.
Passato Sesto, la linea proseguiva in sede propria attraversando Fengo e Grumello Cremonese, servite ognuna da una
fermata, fino a Farfengo la cui stazione si trovava in prossimità del passaggio a livello sulla provinciale
Castelleonese. Con la dismissione della ferrovia, il sedime della sede tra Sesto e Farfengo è stato reimpiegato per
allargare le provinciali 47 e 48.
Dopo Farfengo la linea proseguiva in sede propria fino ad Annicco, dotata di stazione, per poi sottopassare la
Treviglio – Cremona e, dopo una curva, giungere a Soresina.
Circa di 600 metri di binario all'ingresso in stazione erano in comune con il tronco proveniente da Soncino. La
stazione soresinese era infatti uno scalo di testa e le locomotive a vapore provenienti da una direzione dovevano
essere girate per poter proseguire nell'altra. L'impianto era dotato di rimessa e magazzino merci ed era raccordato
alla vicina stazione FS, alla cooperativa Concimi e al Consorzio Agrario.
In direzione di Soncino, la ferrovia aggirava l'abitato di Soresina per giungere alla fermata di Soresina Città posta a
settentrione, nei pressi dell'attuale provinciale 84. La fermata era costituita da una banchina e da una garitta,
quest'ultima eliminata negli ultimi anni d'esercizio. La linea proseguiva in affiancamento alla provinciale, su sede
Ferrovia Cremona-Iseo
riservata, per poi attraversarla a raso in prossimità di Genivolta. Da questo punto si originava il tratto detto dei tredici
ponti, dato che in 150 metri venivano solcati tredici rogge e canali.
Aggirata Genivolta ad occidente, la linea giungeva presso la stazione a servizio di questo abitato per poi nuovamente
attraversare a raso la provinciale e affiancarla in sede riservata fino alla stazione di Soncino. Quest'impianto fu di
testa dal 1914 al 1932 e nello stesso periodo fu raccordato alla vicina stazione tranviaria, posta in località Borgo
Sera. Presso questa struttura terminavano tre linee interurbane esercite da altrettante società: la Lodi – Crema –
Soncino, la Bergamo – Soncino e la Brescia – Soncino. Quando la stazione ferroviaria divenne di tipo passante con
l'apertura del tronco verso Rovato, le prime due tranvie erano state chiuse negli anni precedenti, tuttavia si mantenne
il raccordo con la tranvia bresciana.
In uscita dalla stazione soncinese, la ferrovia effettuava una curva verso destra, attraversava a livello la provinciale
per Bergamo, impegnava un tratto a trincea per poi scavalcare l'Oglio con un ponte a sei arcate. Passava quindi a
nord di Orzinuovi, paese servito da una stazione, per poi affiancare la statale 235, la quale a quel tempo era solcata
dalla tranvia per Brescia già citata. Giunta alla stazione di Orzivecchi, la linea tornava in sede propria, con un
percorso parallelo alla statale, e proseguiva lungo la campagna della bassa bresciana per passare a settentrione di
Pompiano, comune servito da una fermata.
Nei pressi di Corzano, la linea effettuava una curva a largo raggio verso sinistra in mezzo alla quale si trovava la
fermata a servizio di questo comune. Proseguendo verso settentrione, giungeva presso la stazione di
Trenzano-Cossirano, posta in mezzo ai due abitati, e quindi presso la stazione di Castrezzato.
Entrata nel territorio comunale di Rovato, affiancava a oriente l'abitato della frazione di San Giuseppe e a
settentrione quello di Sant'Anna. In mezzo alle due frazioni, presso uno dei pochi caselli ferroviari del tronco Rovato
– Soncino, fu posta la fermata di San Giuseppe-Duomo. Dopo aver percorso un tratto rettilineo, la ferrovia
percorreva un breve tratto in trincea per sottopassare la Milano – Venezia all'altezza dell'attuale manufatto della
provinciale 16, che lo ha sostituito dopo il disarmamento.
La stazione di Rovato Borgo era dotata di due fasci: quello originario, di testa, e quello aperto nel 1932, passante. In
mezzo era presente il raccordo, a due binari, con la vicina stazione FS, che nel 2009 è stato trasformato nel nuovo
piazzale per il servizio passeggeri. Il tronco fra Rovato e Iseo è l'unico rimasto funzionante di tutta la linea e quello
fra Bornato e la cittadina sebina è da tempo in comune con la Brescia – Iseo – Edolo. Dall'impianto di Rovato
Borgo, la linea attraversa l'abitato rovatese, affiancando ad oriente il centro storico alla cui altezza è posta la fermata
di Rovato Città. Dopo una lunga curva, la linea giunge a Cazzago San Martino, servita dall'omonima fermata, e
s'immette nella valle di Calino all'interno della quale si trova la stazione di Bornato-Calino. Originariamente da qui si
diramava il raccordo per la stazione di Paderno, congiungendo la Rovato – Iseo con la vecchia Brescia – Iseo; a
partire dal 1931 questo tronco è sostanzialmente parte integrante della Brescia – Edolo.
Da Bornato, la ferrovia prosegue lungo la valle calinese affiancando ad occidente Bettolino di Monterotondo e ad
oriente Borgonato, a sua volta servito da una fermata, quindi giunge presso le Torbiere del Sebino dove si trova
un'altra fermata, a servizio degli abitati di Provaglio d'Iseo e di Timoline. Dopo quest'impianto, la linea scavalcava la
vecchia ferrovia Brescia – Iseo, passante per Monterondo di Passirano, per giungere presso la stazione di Iseo, sede
della direzione d'esercizio della SNFT e del deposito del materiale rotabile. Da qui i binari proseguono per Edolo e la
Valle Camonica[4].
16
Ferrovia Cremona-Iseo
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Impianti e infrastrutture
Stazioni e fermate
La SNFT adottò per le sue costruzioni criteri sobri e uniformi al fine di economizzare il più possibile i costi
d'impianto. Per questo motivo gli stili dei fabbricato viaggiatori di stazioni e fermate si ripresentano nelle medesime
forme[5].
Iseo – Rovato
Per quanto riguarda il tronco Iseo – Rovato, le stazioni e le fermate adottano i medesimi stili architettonici degli
impianti SNFT della Brescia – Iseo – Edolo. In particolare, Bornato-Calino è l'unica stazione di seconda classe della
linea, con fabbricato viaggiatori a quattro aperture e scalo merci. Tutti gli altri impianti della linea sono delle
fermate, con il modesto edificio a tre aperture e vano scala.
Delle stazioni capolinea, il fabbricato viaggiatori di quella di Iseo è di prima classe, mentre quello di Rovato Borgo
risulta avere una forma più insolita ed un'architettura più curata con esterni in stile liberty. Entrambe le stazioni erano
dotate di scalo merci, il cui magazzino aveva un tetto a due falde[6].
Tipica fermata della Iseo – Rovato
La stazione di Bornato
Il lato campagna di Rovato Borgo
Rovato – Cremona
Nonostante il tronco ferroviario fra Rovato e Cremona sia stato costruito in tre tempi diversi, le strutture presentano i
medesimi stili architettonici.
A differenza degli scali che svolsero ruoli di capotronco, ovvero Soncino, Soresina e Cremona Porta Milano, le
stazioni presentavano un fabbricato viaggiatori a pianta rettangolare, a due livelli e con tetto a quattro spioventi. I
due lati maggiori, paralleli al piazzale binari, presentavano tre aperture simmetriche per ogni fronte e ogni piano:
erano finestre per il primo piano, mentre per quello a terra esse erano delle porte d'accesso alle sale interne di
servizio per viaggiatori, merci e addetti al movimento. I lati minori, invece, erano ornati da una finestra, simmetrica
per ogni fronte e per ogni livello.
Le fermate erano di dimensioni più ridotte rispetto alle omologhe della Brescia – Iseo – Edolo, riprendendo le forme
dei caselli ferroviari della linea. Erano a pianta rettangolare, a due livelli, con tetto a due spioventi. Due erano le
aperture sul lato maggiore, simmetriche tra loro per entrambi i fronti e i livelli. I lati minori spesso erano ornati da
luci.
Gli scali merci erano presenti solo presso le stazioni: erano dotati di piano caricatore e di magazzino con tetto a due
falde.
Le stazioni di Soncino, Soresina e Cremona Porta Milano, a causa del ruolo svolto in tempi diversi di scali terminali,
erano tutte dotate di rimessa locomotive, di piattaforma girevole e di rifornitore. I loro fabbricati viaggiatori si
presentavano in forme e stili diversi a seconda delle esigenze richieste in fase di progettazione.
Ferrovia Cremona-Iseo
Fabbricato viaggiatori di una stazione
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Fabbricato viaggiatori di una fermata
Un dismesso magazzino merci
Ponti
La linea ferroviaria scavalcava numerose lungo il suo percorso rogge e
canali irrigui tramite ponti in muratura, protetti da righiere in ferro
battuto.
L'Oglio fu attraversato in un punto tra Soncino e Orzinuovi dove il
fiume originariamente si divideva in due rami. Il progetto iniziale,
risalente alla prima guerra mondiale, prevedeva di scavalcare il corso
d'acqua con due opere d'arte distinte. Dopo la stesura definitiva, si optò
per un'unica costruzione a sei luci ad arco, ognuna lunga sedici metri,
che richiese lo spostamento dell'alveo. Distrutto nel 1944 dai
Sottopasso ad arco presso Soresina
bombardamenti delle forze alleate, il manufatto fu ricostruito con le
caratteristiche tecniche originarie e fu riaperto all'esercizio nel 1950.
Fu demolito nel 1975, quando la forza erosiva del fiume aveva rovinato la stabilità di alcuni piloni.
Per quanto riguarda i tredici ponti, posti a sud della località Tombe Morte a Genivolta, i navigli Pallavicino e Civico
vennero attraversati dalla ferrovia con manufatti in cemento armato, mentre gli altri da costruzioni in muratura a
volto e la roggia Alta da un sifone.
Sottopassi ferroviari
La linea incrociava tre diverse ferrovie statali, gestite a quel tempo dalle FS: la Milano – Venezia, a Rovato, la
Treviglio – Cremona, a Soresina, e la Pavia – Cremona, a Sesto Cremonese. Per ognuna di esse fu costruito un
sottopasso, a forma di arco. Curiosamente, tutte e tre le opere sono state reimpiegate come sottopassi stradali.
Traffico
Attuale
Ferrovia Cremona-Iseo
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Il servizio sulla Bornato – Rovato Borgo è espletato da Trenord con
otto coppie di corse giornaliere a cadenza oraria, alcune delle quali
aventi la stazione di Iseo come capolinea. Le corse sono espletate in tre
turni: quattro al mattino, tra le cinque e mezza e le nove, tre nel
pomeriggio, tra le quattro e le sette e mezza alle quali si aggiunge una
coppia di corse Iseo – Rovato che si effettua attorno all'una. Nei
festivi, invece, la prima coppia di corse del mattino non viene
effettuata.
La ALn 668.121 di Trenord in sosta presso la
fermata di Cazzago.
Storico
A regime, la linea ferroviaria fu servita nei giorni feriali da due coppie
sulla relazione Iseo – Cremona Porta Milano, da una coppia sulla Iseo – Soncino e da due coppie sulla Soncino –
Cremona Porta Milano. Nei giorni festivi erano presenti solo due coppie Iseo – Cremona di cui una diretta, ovvero
che fermava solo presso alcuni scali. Nell'orario estivo, due erano le coppie Iseo – Cremona affiancate da due Iseo –
Rovato Borgo. In tutte le tipologie di orario, a Bornato-Calino le carrozze delle relazioni Iseo – Rovato/Cremona
venivano agganciate alle corse in coincidenza della Brescia – Iseo – Edolo, per cui di fatto la città cremonese era
collegata direttamente alla Valle Camonica.
Nel corso della seconda guerra mondiale, le corse tra Iseo e Cremona Porta Milano furono sospese, mantenendo solo
alcune relazioni interne come due coppie Iseo – Rovato, altre due che dalla città sebina giungevano fino a Soncino e
due Soncino – Cremona Porta Milano. Dopo i danneggiamenti alle infrastrutture e agli armamenti provocati dai
bombardamenti e dopo la distruzione del ponte sull'Oglio, il servizio fu sospeso, per poi essere ripristinato nel 1945
con tre coppie di corse di tipo misto Soncino – Cremona Porta Milano, due coppie di treni misti sulla Iseo –
Orzinuovi e due treni misti, solo feriali, sulla Iseo – Rovato.
A seguito della dieselizzazione, l'orario fu riprogrammato con quattro coppie Iseo – Cremona Porta Milano, una
coppia Iseo – Soncino e due coppie Iseo – Rovato. A queste si aggiunsero due relazioni Rovato – Iseo che erano
prive di corrispondenti corse al ritorno, perché svolte in coincidenza coi treni FS provenienti da Milano. Tutte le
corse furono espletate da An 64 o da An 60 negli orari di punta, mentre in quelle di morbida si utilizzarono le AnDu
28, perché adatte anche al trasporto di collettame.
Dopo il 1956 sulla Iseo – Rovato rimasero tre coppie passeggeri e due merci, tutte svolte dalle An 64. Nel 1963 le
corse passeggeri si ridussero ad una coppia, espletata in orari scolastici, che fu mantenuta con la riapertura del
servizio passeggeri a seguito dell'austerity. Di converso il servizio merci si mantenne regolare fino ai primi anni
duemila.
Note
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
e Luigi Conti Vecchi. Utilità della ferrovia Iseo-Rovato. Relazione, 1908.
"Notizia flash" su "I Treni" n. 328 (luglio 2010), p. 6
"Notizia flash" su "I Treni" n. 330 (ottobre 2010), p. 8
L'intero percorso è descritto da
Antonio Burlotti, Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo, in
Antonio Burlotti, Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo, in
Bibliografia
• Mario Albertini; Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, 2ª ed., Cremona,
Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X
• Mario Bicchierai (gennaio 1992). Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni.
Mondo ferroviario 67: 6-73.
Ferrovia Cremona-Iseo
20
• Mario Bicchierai (ottobre 2004). Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME. I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi
1: 3-49.
• Mario Bicchierai (febbraio 2001). Iseo-Rovato-Cremona: storia di un collegamento sfortunato. Mondo
ferroviario 175: 30-34.
• Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica,
Marone, Fdp Editore, 2006. . ISBN 889027140X.
• Ennio Morando et al, Ricordi di rotaie. Volume terzo: linee soppresse, inutilizzate e riattivate, Milano, ExCogita
editore, 2009.
Voci correlate
• Ferrovia dismessa
• Ferrovie in concessione
• Tranvia Iseo-Rovato-Chiari
Altri progetti
•
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Articolo su Wikinotizie: Rovato: riaperta la linea per Bornato e Iseo 13 giugno 2010
Portale Lombardia
Portale Trasporti
21
correlato: la Tranvia Iseo - Rovato - Chieri
Tranvia Iseo-Rovato-Chiari
Iseo-Rovato-Chiari
Inizio
Iseo
Fine
Chiari
Inaugurazione 1897 - 1898
Chiusura
1915
Vecchi gestori Società Anonima della Guidovia a Vapore Iseo-Rovato-Chiari
Lunghezza
20,9 km
Tipo
tranvia
Scartamento
950 mm
Trazione
vapore
Trasporto pubblico
La tranvia Iseo-Rovato-Chiari (più nota come Guidovia Iseo-Rovato-Chiari) è stata una linea tranviaria
franciacortina che, a cavallo dei secoli XIX e XX, ha unito Iseo a Rovato e Chiari.
Cenni storici
Negli anni settanta e ottanta dell'Ottocento negli ambienti dell'amministrazione provinciale si era discussa
l'opportunità di costruire la ferrovia per Iseo considerando le alternative di una tranvia fra la città sebina e Brescia
oppure di una ferrovia fra Iseo e Rovato, da secoli mercato di sbocco dei prodotti della Valcamonica.
Dopo l'inizio dei lavori della Brescia-Iseo, la Deputazione provinciale bresciana diede il proprio assenso a favorire la
costruzione di una tranvia che collegasse la città iseana a Rovato e Orzinuovi. Nel 1888 furono finanziati i lavori a
Torbiato per addolcire la pendenza della strada provinciale al fine di favorire l'installazione di binari. Nel luglio
dell'anno successivo fu costituito il Comitato Promotore per la Guidovia a vapore Iseo-Rovato-Chiari il cui scopo
era assumere la concessione di quel tracciato.
Il comitato riuniva notabili appartenenti ai tre comuni coinvolti dal progetto. Agli inizi del 1891, 120 azionisti di
Chiari abbandonarono l'iniziativa contestando l'allacciamento della tranvia alla stazione di Rovato sulla ferrovia
Milano-Venezia, il quale sarebbe andato a discapito della stazione di Chiari sulla stessa linea ferroviaria.
Tranvia Iseo-Rovato-Chiari
22
Nel 1893 il presidente del Comitato, Pietro Rossetti, presentò alla Deputazione un progetto di tranvia tra Iseo e
Rovato stazione. Il consiglio provinciale nel settembre deliberò la sistemazione delle strade coinvolte dal tracciato. Il
20 novembre il comune di Chiari, assieme a quello di Coccaglio, riannodò i legami con il comitato riproponendo
l'allungamento del tracciato.
Il 24 febbraio 1895 fu costituita la Società Anonima della Guidovia a Vapore Iseo-Rovato-Chiari. Il 13 maggio 1896
fu stipulata la convenzione fra Deputazione e Società Anonima, la quale si basava sul modello del Capitolato
Generale per la concessione di Guidovie lungo le strade della Provincia di Brescia emesso nel 1878. La concessione
sarebbe durata 50 anni.
Il 26 novembre 1897 fu avviato l'esercizio provvisorio sulla Rovato-Iseo, mentre sulla Rovato-Chiari si dovette
attendere il 25 settembre 1898.
Negli anni successivi la tranvia non si dimostrò un buon affare per la Società Anonima, dato che gli spazi
commerciali della linea erano limitati dalla concorrenza della Brescia-Iseo e della Palazzolo-Paratico; furono
innumerevoli i ricorsi ai sussidi della Provincia per il suo mantenimento. L'apertura della ferrovia Iseo-Rovato
(1911) apparentemente non fu decisiva, perché la situazione era critica da parecchi anni[1].
Il 15 settembre fu convocata l'assemblea straordinaria della Società Anonima che ne deliberò lo scioglimento
anticipato. L'esercizio della guidovia ebbe termine il 31 dicembre 1915, mentre il binario fu disarmato l'anno
successivo[2]
Caratteristiche della linea
Armamento e trazione
La tranvia fu a binario singolo. Lo scartamento adottato fu quello ridotto da 950 mm, mentre per l'armamento furono
impiegate rotaie Vignoles da 17 kg/m.
Stando a quanto stabilito dalla concessione rilasciata dalla provincia, la linea doveva occupare al massimo 2,40 metri
di carreggiata, lasciando a disposizione del traffico ordinario altri cinque metri.
L'esercizio fu affidato a tram a vapore.
Percorso
Stazioni e fermate
0,000 Iseo (stazione tranviaria)
Imbarcadero tranviario
2,000 Crocevia Clusane
3,960 Timoline
5,135 Nigoline
5,910 Borgonato
7,340 Torbiato
8,815 Calino
10,215 Pedergnano
10,965 Villa d'Erbusco
12,435 Rovato
Rovato Stazione
Tranvia Iseo-Rovato-Chiari
23
13,935 Rovato Capo
14,715 Coccaglio
(Ferrovia Bergamo-Rovato)
(Ferrovia Milano-Venezia)
20,025 Chiari
La linea tranviaria percorreva grosso modo l'attuale strada provinciale XI Iseo - Rovato.
A Iseo la stazione tranviaria era posizionata lungo l'attuale via per Rovato ed ebbe la caratteristica di essere l'unica
dotata di fabbricato viaggiatori. La tranvia dalla cittadina sebina proseguiva in direzione del Crocevia per Clusane,
nei cui pressi sorgeva la prima fermata. Proseguendo il tracciato in direzione di Rovato, la linea attraversava il centro
di Timoline, dove era posta un'ulteriore fermata. Le fermate successive erano invece poste all'altezza degli incroci
corrispondenti per Borgonato, Torbiato, Calino, Pedergnano e Villa d'Erbusco. Torbiato era dotata di un binario per
gli incroci, mentre tutte le altre erano fermate in piena linea.
La stazione tranviaria di Rovato era posta all'interno del centro abitato del paese. Da questa si distaccava una linea a
trazione equina diretta alla stazione ferroviaria dove si incontrano a tutt'oggi le linee Bergamo-Brescia e
Milano-Venezia.
Da Rovato, il tracciato principale s'immetteva sull'attuale ex strada statale 11 Padana Superiore in direzione di
Coccaglio, che a sua volta era dotato di una stazione. Da questa cittadina, la tranvia percorreva la strada in direzione
di Chiari, dove la stazione terminale si trovava nei pressi dell'attuale stazione ferroviaria.
Materiale rotabile
Su progetto dell'Ingegnere Baradelli di Torino furono costruite delle locomotive a vapore a scartamento ridotto da
950 mm specifiche per questa linea tranviaria. Il locomotore era a due assi accoppiati ed era dotato di tender. La sua
lunghezza era di 5,4 metri, mentre l'altezza dal piano del ferro era di 3,3 m.
Note
[1] Sulla situazione economica della Guidovia,
[2] Comunicazione della Divisione Tecnica della Deputazione provinciale di Brescia n. 818/334 del 21 marzo 1916 e n. 818/847 del 19 maggio
1916.
Bibliografia
• Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica,
Marone, Fdp Editore, 2006. . ISBN 889027140X
• Claudio Mafrici (novembre 1997). I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in
provincia di Brescia (1875-1930). Quaderni di sintesi 51.
Voci correlate
• Linee tranviarie italiane
Tranvia Iseo-Rovato-Chiari
24
Altri progetti
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26
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