Verona 1908 arriva il tram elettrico

Verona 1908
arriva il tram
elettrico
ASSOCIAZIONE
F I L AT E L I C A
NUMISMATICA
SCALIGERA
V E R O N A
Mi fa molto piacere poter scrivere queste poche righe per ricordare i cento anni del primo tram
elettrico nella nostra città.
Fin dall’11 maggio del 1884 il servizio di trasporto pubblico a Verona era assicurato con un
tram trainato da cavalli che, collegando la stazione di Verona Porta Vescovo con quella di Verona
Porta Nuova rendeva un servizio soddisfacente ai cittadini veronesi.
L’inizio del 20° secolo, definito come il secolo dell’elettricità, ha visto la realizzazione dei primi
mezzi di trasporto, basati sui motori elettrici, che hanno radicalmente cambiato la vita quotidiana
delle città.
Nel luglio del 1906 il comune di Verona stipulava con la Compagnia Italo-Belga des Tramways
Electriques un contratto per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria elettrica cittadina.
Dopo neppure 2 anni dalla sua progettazione, esattamente il 22 febbraio 1908 il primo tram elettrico era divenuto realtà e Verona che, all’epoca aveva quasi 70 mila abitanti, poteva finalmente
usufruire di un trasporto pubblico efficiente ed in linea con i tempi.
È un nuovo segno di vita e di civiltà che attraversa la città ponendola così alla pari con molte
altre d’Italia e d’Europa.
Le vetture di colore giallo con filamenti rossi e sedili in legno foderato di velluto cremisi si snodavano per le vie cittadine con il loro caratteristico “den den” che ne annunciava l’arrivo.
È passato un secolo, e questo mezzo di trasporto elettrico, quindi ecologico, a mio modestissimo parere, se come leggo sui giornali sarà di nuovo riattivato, potrebbe salvare la nostra città dalla
morsa del traffico e dall’inquinamento disincentivando nel contempo l’uso sconsiderato che noi
tutti facciamo dell’auto.
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Giuseppe Citarella
Presidente dell’Associazione Filatelica Scaligera
Centenario Tram elettrico a Verona – 110ª Veronafil
Azienda Mobilità e Trasporti S.p.A. - Verona
Cari soci e lettori,
inizio il mio saluto ringraziandovi per l’opportunità che mi viene offerta di ricordare, attraverso
l’Associazione Filatelica Numismatica Scaligera di Verona, i 100 anni del tram elettrico, che fece
la sua comparsa nella nostra bella città per la prima volta il 22 febbraio del 1908. Fu un evento
straordinario che le garantì un importante salto di qualità nei trasporti e comportò una trasformazione profonda del modo di vivere dei suoi cittadini. Infatti, il tram elettrico, andando a sostituire
quello a cavalli, non solo continuò ad assolvere il compito di soddisfare la mobilità dei veronesi da
una parte all’altra della città per aiutarli nelle loro necessità quotidiane, ma permise anche ai lavoratori di raggiungere più facilmente, più velocemente e più comodamente il loro posto di lavoro,
contribuendo così allo sviluppo industriale ed economico del territorio urbano. In seguito, con
l’inaugurazione della linea che portava fino ad Avesa, il tram divenne anche il mezzo di trasporto
per accompagnare i veronesi nelle loro scampagnate fuori porta.
È perciò con grande orgoglio e simpatia che voglio celebrare questa data e tutta la storia dei nostri mezzi di trasporto con i loro naturali cambiamenti. Non dobbiamo dimenticare, infatti, come
le soluzioni del passato possano trovare applicazione anche nel presente e nel futuro della nostra
città, che deve affrontare al più presto, in modo razionale e moderno, i problemi di spostamenti e di
viabilità che attualmente la assillano e che, col passar del tempo, diventeranno sempre più difficili
da risolvere.
Perciò, quando oggi si propone di nuovo la tramvia, non si è nostalgici di un passato glorioso.
Si vuole, invece, tentare di far comprendere come una soluzione di tal genere possa trovare il suo
moderno adattamento e sviluppo all’interno della viabilità veronese, sia cittadina che provinciale,
in un’ottica di città metropolitana, per essere in grado di risolvere le problematiche non tanto e non
solo di adesso ma soprattutto del nostro domani.
Cordialmente.
Massimo Mariotti
Presidente di AMT SpA
Centenario Tram elettrico a Verona – 110ª Veronafil
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PRESENTAZIONE
Era il 22 febbraio del 1908, era di sabato; a Verona non pioveva e non nevicava, quel giorno!
Freddo, però, sicuramente ne faceva, visto che la giornata era grigia e senza sole ed i numerosi
cittadini presenti erano ben coperti.
Anche i ragazzini tenevano le mani ben affondate nelle saccocce.
In verità, la presenza di alcuni ciclisti che circolano con addosso la sola giacca potrebbe far dubitare sulla rigidità della temperatura; ma, forse, non avevano altro da mettere!
Tutto questo, e non solo, è quanto mi viene da pensare osservando attentamente le due cartoline, riprodotte nelle pagine iniziali di questa pubblicazione, emesse a ricordo del primo servizio di
trasporto urbano con tram elettrico effettuato nella nostra città.
È da sottolineare che una delle due cartoline è stata scritta (una vera chicca per i collezionisti)
proprio quel giorno: il 22 febbraio del 1908, appunto!
Le immagini che seguono partono dal capolinea: la Stazione di Verona Porta Vescovo ed accompagnano idealmente il nostro viaggiatore per tutto il percorso che il tram elettrico effettuò, fino a
giungere alla Stazione di Verona Porta Nuova, termine corsa.
Il viaggio segue, con una piccola variante, il medesimo itinerario che dal 1884, e fino al giorno
prima, era stato coperto dal tram a cavalli e viene fissato, attraverso una serie di stupende immagini,
rigorosamente d’epoca, nei suoi punti più salienti.
La carrellata è integrata, nelle ultime pagine, da alcune altre, altrettanto belle, immagini che fanno riferimento ai due nuovi percorsi tranviari di cui Verona si dotò, a distanza di meno di un mese
(erano altri tempi!): il primo, per San Zeno (verso Borgo Milano), ed il secondo per San Giorgio
(verso Borgo Trento) che permisero collegamenti rapidi e preziosi tra il Centro e quelle che, allora,
erano le nuove Zone della città in forte espansione.
Completano il tutto: la riproduzione di una bella Pianta della Città, quasi coeva (1913), attraverso la quale è possibile ripercorrere gli itinerari del nostro tram, l’interessante immagine di
un’Azione emessa dalla “Società Italo Belga delle Tranvie elettriche di VERONA (città)”, appositamente costituita ed alcune pubblicità rigorosamente d’epoca (infatti sono tratte dalla “Guida Provinciale Veronese” del 1908) i cui contenuti, in alcuni casi ci fanno sorridere pensando all’ingenuità
dei messaggi di allora. Adesso non è più così! O no?
BUON VIAGGIO!
Giuseppe Cirillo
Le immagini riprodotte fanno parte della bellissima collezione di cartoline su Verona del dr. Silvano Morando (socio della A.F.N.S.), a
cui vanno i più sentiti ringraziamenti.
Le pubblicità d’epoca sono tratte dal volume “Guida Provinciale Veronese - 1908” edito da Pietro Apollonio (collezione Morando).
La cartina di Verona e l’Azione della Società Italo Belga delle Tranvie Elettriche di Verona provengono dall’Archivio della A.M.T.
I testi sono tratti da: G.F.VIVIANI, 1884/1984: Il trasporto pubblico urbano a Verona. Verona 1984.
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Da Porta Vescovo a Porta Nuova
a cura di G.F. Viviani
La storia della tramvia a Verona inizia con l’11 luglio 1906 quando, innanzi al locale vicesegretario
comunale Emilio Zamboni, venne firmato fra l’Amministrazione municipale, nella persona dell’assessore delegato Giovanni Franchini-Stappo e i signori Fernand Guillon di Saint Gilles (Bruxelles)
e David Pels di Ixelles, coamministratori della Compagnie Italo-Bélge des Tramways électriques de
Vérone (Ville)-Société anonime, costituita a Bruxelles l’anno precedente e cessionaria di quasi tutte le
azioni della vecchia Società Anonima del Tram di Verona, un preliminare di concessione alla predetta
società italo-belga (vedi pagina 36) di costruzione ed esercizio nel comune di Verona di due nuove linee
tranviarie nonché di esercizio di quella già esistente (a
trazione animale), divenuta
insufficiente e incapace di
assicurare un servizio rapido,
regolare e frequente. Inoltre
il crescente sviluppo di alcuni sobborghi ed il sorgere di
nuovi faceva sentire imperioso il bisogno di allacciarli
con nuove linee al centro
della città. Finiva, così, ingloriosamente, una pagina
di storia cittadina iniziata
con ben altri intendimenti ma partita già superata. Nelle rivisitazioni
sin qui compiute, spesso con occhio mellifluo e una punta di sentimentalismo salottiero, la realtà
è stata frequentemente distorta: il
tram a cavalli non fu quella delizia
che la vena poetica ha cantato e tramandato. Rimane comunque una
esperienza ricca di insegnamenti che ha contribuito ad affinare
gli uomini prima che le tecniche.
La prima delle due predette linee
tendeva a collegare il centro città (piazza Erbe sbocco via Nuova) con porta S.Zeno (vedi pagine 28-30);
la seconda mirava a collegare il centro città con borgo Trento, all’imbocco di via Cesiolo (vedi pagine
31-35). La prima riproponeva, modificandolo in parte, il percorso della vecchia tramvia a cavalli.
Centenario Tram elettrico a Verona – 110ª Veronafil
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Ed. Aldo De Chiaves & C. Piazzetta Ristori 3, Verona
Il tram elettrico veronese venne solennemente inaugurato il 22 febbraio 1908, qualche tempo dopo
il completamento dell’impianto per la produzione dell’energia elettrica necessaria. “Una magnifica officina - ebbe a scrivere in proposito il maggior quotidiano locale - tutta linda e scintillante di
macchine, di volani, di puleggie, in mezzo a una musica di ronzii prodotti dal violento turbinio delle
enormi cinghie”. Di tutto ciò oggi non resta che l’esile ciminiera, tanto cara ai vecchi veronesi che
l’ammiravano impressionati dalle dimensioni. Alcuni giorni prima dell’inaugurazione i muri della
città vennero tappezzati con un manifesto del sindaco radicale Luigi Bellini Carnesali, il cui contenuto è riportato nelle pagine seguenti. Con l’avvio del servizio caddero in disuso anche l’ormai
conosciutissimo “fischieto col biso drento” del conduttore del tram a cavalli e il caratteristico suo
sibilo, sostituiti da un pedale azionante una campana emettente un allegro “den-den”.
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Centenario Tram elettrico a Verona – 110ª Veronafil
“Col giorno di sabato 22 corrente - si leggeva nel citato manifesto del sindaco Bellini Carnesali - si
inizia l’esercizio del tram elettrico per la linea principale Porta Nuova - Porta Vescovo e viceversa. Con
riserva di notificare il giorno in cui andranno in esercizio anche le altre due linee per Porta S. Zeno e
Borgo trento, si trascrivono qui sotto le norme che regolano il nuovo servizio.
L’orario di servizio completo sarà dalle ore 7 alle 20,30 da 1° ottobre a tutto febbraio e dalle ore 6,30
alle 21 da 1° marzo a tutto settembre. Dalle 20,30 alle 22 da 1° ottobre a tutto febbraio e dalle 21 alle
23 da 1° marzo a tutto settembre vi sarà servizio con numero ridotto di vetture”.
L’immagine documenta il capolinea orientale della tramvia.
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Ed. A. Giulianelli, Verona
“Dall’inizio del servizio fino alle ore 9 di ogni giorno - continuava il citato manifesto del sindaco
Bellini Carnesali - il prezzo della corsa è di centesimi 5; dopo le ore 9 è di centesimi 10. Il viaggiatore
che, in partenza sulla linea di Porta Vescovo e da Porta Nuova, intende proseguire per Porta S. Zeno e
Borgo Trento: quello che, in partenza sulla lineari Borgo Trento o Porta Nuova, e quello che, in partenza
sulla linea da Porta S. Zeno vuol proseguire per Borgo Trento, Porta Vescovo, Porta Nuova, dovrà all’atto
dell’acquisto del biglietto dichiararlo al bigliettaio che apporrà speciale contrassegno, in mancanza del
quale il biglietto non sarà valido che per il percorso della carrozza sulla quale fu acquistato. Il biglietto è
personale e non può essere ceduto. Il viaggiatore deve conservarlo e presentarlo ad ogni richiesta. Quando
per proseguire il percorso il viaggiatore deve cambiare carrozza è tenuto ad usufruire della prima coincidenza disponibile. Speciale contrassegno sul biglietto garantirà il personale delle tramvie della osservanza
di tale disposizione. Il cambiamento di carrozza da parte del viaggiatore avverrà a Piazza Erbe per
Borgo Trento e a Castelvecchio per Porta S. Zeno. Il viaggiatore in partenza da Castelvecchio e da Piazza
Erbe rispettivamente per Porta S. Zeno e per Borgo Trento riceverà un biglietto che lo abilita unicamente
pel viaggio per Porta S. Zeno se da Castelvecchio e per Borgo Trento se da Piazza Erbe”.
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Le prime carrozze, costruite a Norimberga dalla “Siemens-Schuckert” di Dresda, giunsero a Verona
a metà del gennaio 1908 suscitando lo stesso commento che nel 1884 elevarono quelle del tram a
cavalli: “Le vetture - scrive un quotidiano cittadino - sono bellissime. Lo scompartimento interno ha
sedici posti disposti trasversalmente, con un corridoio che li divide a due terzi formando due file di sedili,
una ad un posto e una a due. Le spalliere dei sedili, come i sedili stessi, sono foderate di velluto cremisi,
sono mobili per potersi voltare secondo la direzione della corsa. Le porte delle carrozze sono automatiche,
divise a due imposte così che chiudendone una, anche l’altra fa lo stesso movimento”.
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Diversamente dal consueto, il “trolley” delle carrozze era ad archetto: un perfezionamento nel sistema
di locomozione elettrica brevettato dalla Siemens nello stabilimento di Norimberga, costruttrice anche delle vetture, che aveva i vantaggi sugli altri trolley di non aver bisogno di esser smosso quando la
vettura cambiava direzione e di non sfuggire mai dal filo di conduttura anche nelle svolte più brusche.
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Ed. A. Giulianelli, Verona
In via XX Settembre erano previste fermate allo sbocco di via S.Nazzaro, innanzi al Distretto
Militare, al numero civico 43 (vicolo Storto) e all’Ospedale Fatebenefratelli (scomparso). L’arteria
allora era pavimentata in ciottolo di fiume, con quattro “carradore” disposte simmetricamente e
marciapiedi lastricati in pietra di Prun. Altre fermate erano previste in via S. Paolo, allo sbocco di
via S. Vitale e al ponte Navi, là ove stava la Biblioteca del Popolo, in via Leoni (abside di S. Fermo)
e presso la (scomparsa) chiesa di S. Sebastiano, là ove i binari si univano.
Contemporaneamente alle prime carrozze, delle quali un paio di pagine prima della presente e
alcune dopo, giunsero anche le nuove uniformi per il personale, giudicate dal cronista di turno “in
tutto suo complesso… molto eleganti. Sono - scrive egli - “in panno bleu senza filettature. La giacca
ha il colletto diritto. Il cappotto è di color turchino di forma prussiana col collo rovesciato. È foderato
di stoffa finta pelliccia. Il berretto ha la forma di quelli usati dal personale dei Speelingears con visiera
molto pronunciata”.
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Ed. Velata
La prima vettura che attraversò il ponte Navi, punto critico della tramvia come esposto a pagina
27, fu quella recante il n. 11, guidata dal direttore della Società tramviaria, ing. Fernando Biffis. Il
salario orario dei conduttori era stato fissato in lire 2,50 minime, quella dei bigliettai in lire 2,25.
La maggiorazione a favore dei primi era giustificata dal servizio più faticoso e di maggior responsabilità. Il massimo delle ore lavorative giornaliere venne ridotto per tutti a dieci; ad ogni lavoratore,
inoltre, venne riconosciuto almeno un giorno di riposo ogni due settimane, cavallo di battaglia,
questo, del movimento cattolico.
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La cerimonia inaugurale della nuova tramvia, della quale anche nelle pagine seguenti, risulta uno
spaccato gustoso del costume e della cultura cittadina del tempo. Con la cronaca della manifestazione i giornali pubblicarono anche l’elenco dei vini e liquori offerti al brindisi (Valpolicella e Barbera, Cognac, Benedictine, Chartruse, Kummel, Krischwasser, ecc.), il menù del “sontuoso lunch” d’onore
tenuto “nella sala degli specchi [del primo albergo cittadino, l’Hotel de Londres-Due Torri, proprietà
Ceresa] elegantemente apparecchiata con grande e sontuosa profusione di fiori”, nonché l’elenco dei 55
invitati al convivio, riportando scrupolosamente nomi, titoli, cariche e posti a sedere. Il fotografo
Giuseppe Zanoni immortalò l’inaugurazione in una splendida istantanea, notissima, presentata in
anteprima ai commensali del citato “lunch” d’onore.
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Anche la giornata inaugurale è rimasta memorabile negli annali della storia scaligera. In particolare colpirono la fantasia generale il molleggio delle vetture, la signorilità dei citati sedili in velluto
rosso e l’orologio nel quadro degli avvisi pubblicitari. Le carrozze, ben illustrate in particolare dalle
immagini di pagina 5, 19 e 28, dall’esterno a chiarissima vernice canarino filettata di rosso e con
l’interno ampio, tutto lucido, piacente nei particolari, raccolsero elogi a viso aperto, apparendo a
tutti un complesso di raffinata eleganza. Nella psicologia media, insomma, Verona aveva compiuto
il salto di qualità, uscendo dal provincialismo. Oltre alla ricordata fermata nei pressi della scomparsa chiesa di S. Sebastiano, in via Cappello le fermate erano due: una all’incrocio con via Stella e una
allo sbocco di via Nuova (ora via Mazzini), ove si trovava l’incontro con la linea di Borgo Trento.
Per le tende dei negozi vds. quanto riferito a pagina 30.
Ed. Brunner & C., Como e Zürich
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In piazza Erbe la fermata si trovava di rimpetto a via Pellicciai; un’altra era prevista in corso porta Borsari, alla Gabbia. Sembra partita di lì, il 16 febbraio 1910, quella storia d’un certo capitano dell’esercito che, salito sul tram e richiesto del biglietto dal tranviere, si sarebbe rifiutato di esibirlo adducendo uno strano motivo a sfondo nazionalistico che suscitò il rincrescimento del consigliere comunale
Levi “per il fatto che in questo umile tranviere è stato leso il sentimento patriottico dell’intera cittadinanza,
perché [il capitano] non ha parlato a quell’individuo come individuo, perché sapesse che è austriacante
personalmente, ma come abitante di Verona”, rincrescimento seguito a formale protesta riguardo al fatto “come ci sia un ospite che dubita che i veronesi siano meno patrioti dei cittadini d’altra città d’Italia”.
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Oltreché alla Gabbia, sul corso Porta Borsari il tram fermava all’angolo con via Quattro Spade; più
avanti fermava nei pressi della porta, ma sul corso Cavour. Nei giorni precedenti l’inaugurazione della
tramvia una voce amena la dava impossibilitata ad attraversare porta Borsari per via delle dimensioni delle carrozze. Nella circostanza inaugurale, poi, il notaio Italo Donatelli, evidentemente ispirato
dall’aria del Baldo, rese “noto ai forestieri, ai provinciali e ai cittadini di questa nobile ed illustre città,
che, nell’imminenza dell’attuazione del nuovo servizio tranviario, mosso da energia elettrica, si rende indispensabile l’opera del notaro. Col nuovo tram si sa quando si parte, ma non si sa se si ritorna e quando
si ritorna. Per cui è dovere di ogni buon cittadino di disporre delle proprie cose [..]. Il notaro sottoscritto
quindi ha aperto un ampio studio alle stazioni di partenza per comodità di tutti coloro che vorranno
fare testamento. Testimoni garantiti per segretezza ed onestà. Succursali a tutte le duecento e cinquanta
fermate, con personale diplomato. Prezzi modicissimi. Per i poveri, salvo le spese, servizio gratuito […]”.
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Ed. F. Zampieri, Verona
L’inaugurazione del nuovo servizio tramviario, del quale anche alle pagine precedenti, fu un evento
d’interesse generale cittadino. “Alle undici e mezzo [di quel 22 febbraio 1908] - scrive L’Arena con
aperto compiacimento, interprete anche dell’autocelebrazione civica - la prima vettura tra un allegro scampanio guadagnava la rampa e si lanciava alla conquista vittoriosa della linea seguita a breve
distanza dalle altre due vetture, tra una duplice siepe di popolo che dilagava folto per tutto il percorso
mareggiando poi addirittura nelle piazze, dove le vetture erano costrette a procedere assai adagio. Dalle
finestre delle case, dagli usci, dalle botteghe, dalle vetrine si vedevano sporgere una moltitudine di teste e
nei visi di tutti era l’espressione di una curiosità soddisfatta e gioconda”. Durante il passaggio del tram
gli strilloni offrivano cartoline illustrate dello stesso, stampate dalla ditta Baroni e C.
A sinistra si nota Palazzo Carlotti all’interno del quale si trova la sede dell’Associazione Filatelica Scaligera.
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Sul corso Cavour il percorso tramviaro prevedeva fermate allo sbocco di via Gran Czara (via Oberdan), all’albergo Riva S. Lorenzo e a Castelvecchio, all’incontro con la linea di S. Zeno. Il corso e
il castello allora presentavano aspetti ben diversi da quelli odierni, l’uno sgombro da ogni sorta di
veicoli parcheggiati, l’altro ancora lontano dal ‘maquillage’ di Antonio Avena e Ferdinando Forlati
(anni Venti). Con la tramvia il volto della città subì qualche modifica importante, innanzitutto
per via del sistema delle rotaie e della rete aerea di alimentazione distesa fra vie e case come una
ragnatela sospesa sopra la testa della gente. Con esse entrarono a far parte del paesaggio urbano e
delle abitudini popolari varie cose: i cartelli segnalatori, ad esempio, la vettura “spiansìn” che nei
mesi estivi inaffiava le strade della città correndo sui binari, il conteggio del tempo in rapporto ai
passaggi delle vetture, l’ebbrezza della velocità.
La biforcazione della linea principale è ripresa nell’immagine di pagina 28.
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Pianta di Verona stampata a
Leipzig da Wagner e Debes.
Si noti, a ridosso delle
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Dopo Castelvecchio la linea principale fermava in via Teatro Filarmonico (via Roma), all’angolo
con via Manin. Durante le giornate piovose le faceva da pensilina il loggiato innanzi al Teatro,
solenne costruzione settecentesca dell’architetto veronese Adriano Cristofali, ancora lontana dal
‘completamento’ del suo collega Ettore Fagiuoli, che la ‘tirò’ sino al limitare di piazza Bra.
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La gloriosa Farmacia Reale, in piazza Vittorio Emanuele (Bra), rappresentava un punto strategico
anche per la tramvia. A questo nuovo animatore della vita cittadina arrise subito anche il successo
finanziario, tanto che ancora ai primi di aprile dello stesso 1908 l’Amministrazione civica ritenne
di dover assegnare un’altra concessione, per la quale la Società del tram veniva autorizzata a costruire e gestire una linea diretta di collegamento della Bra con la salita del ponte Navi, evitando il
giro di corso Cavour e piazza Erbe e passando per piazza Bra parallelamente al Listòn, via Dietro
Anfiteatro e Leoncino.
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Ed. Brunner & C., Como e Zürich
La nuova linea venne pronta il 1° marzo 1909, un anno dopo l’entrata in esercizio di quella per
Borgo Trento, aperta al servizio una ventina di giorni dopo la porta Vescovo-porta Nuova. Alla Società Concessionaria era fatto obbligo di dotazione di almeno 24 vetture automotrici e di 11 vetture di rimorchio e di gestire il servizio per 16 ore giornaliere nel periodo invernale (1 ottobre-28
febbraio) e di 18 ore nell’estivo (1 marzo-30 settembre), con orario completo rispettivamente
dalle 6,30 alle 20,30 e dalle 5,30 alle 22 onde consentire l’uso del tram agli operai diretti ai posti
di lavoro; al biglietto a metà prezzo (5 centesimi) si dava valore dall’inizio delle corse quotidiane
alle 8; al Comune andava una riduzione della compartecipazione agli utili d’esercizio.
Dall’immagine si nota, fra l’altro, l’assenza di continuità nel camminamento fra la merlatura muraria e il primo avanzamento della pubblicità.
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Al di là delle linee di sviluppo del servizio tranviario scaligero, la nuova concessione evidenzia
il progetto politico della autorità cittadina in materia di trasporti urbani: la costruzione di un
sistema di linee irradiantisi a ventaglio da piazza Vittorio Emanuele (Bra) verso la periferia. La
prima applicazione di questo articolato progetto, tuttora fondato, era l’intravista possibilità di
collegamento dei quartieri a sinistra d’Adige (borgo Trento, S. Stefano, Redentore, S. Zeno) con
le stazioni di porta Vescovo e di porta Nuova, allora tenutivi lontani da una pesante servitù che
gravava sul ponte Garibaldi, via obbligata per le due stazioni.
L’immagine costituisce, come altre precedenti, anche un’ottima testimonianza sulla pavimentazione stradale e sull’illuminazione pubblica.
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Erano tre le fermate sul corso Vittorio Emanuele (porta Nuova): in prossimità del volto S. Luca, in
prossimità del Collegio ‘Agli Angeli’ e di rimpetto allo stabilimento Peretti, fra le due caserme dei
carabinieri e del Genio. Una quarta fermata, facoltativa, era prevista alla porta, al di là della quale si
poteva salire/scendere dalle carrozze in viale Porta Nuova (Piave), al passaggio della ferrovia.
Assieme a quella della pagina seguente, la cartolina documenta, come altre precedenti, gli altri
mezzi di trasporto più comuni al tempo.
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Centenario Tram elettrico a Verona – 110ª Veronafil
Oltrechè terminale occidentale della tramvia, la stazione di porta Nuova costituiva anche il maggior
‘polo scambiatore’ del tempo; vi facevano capo, difatti, tanto gli altri mezzi di trasporto pubblici
(omnibus) quanto i privati (carri e carrozze). Il tratto più delicato della tramvia rimase sempre la
salita/discesa da ponte Navi verso via Leoni. Lì bastava un sasso nei binari per far sviare una vettura;
il deragliamento toccava anche al conduttore più prudente, quello che rallentava per non correre
rischi, che erano maggiori in caso di traino di rimorchi. Altro serio pericolo era rappresentato dal
ghiaccio, che poteva bloccare gli scambi, consolidandosi nelle fessure delle rotaie; onde evitarlo
si faceva girare una vettura sino a notte tarda e di buon’ora. Una operazione molto delicata era la
frenatura; quando, causa il ghiaccio o la neve, le ruote non riuscivano a produrre il dovuto attrito,
si gettava sui binari della sabbia.
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… verso San Zeno
Ed. O. Onestinghel, Verona
Le carrozze, delle quali anche a pagina 15, erano senza riscaldamento, sì che il conduttore, in tempo
invernale, si trovava praticamente all’aperto, protetto soltanto dal parabrezza (cfr. pagina 31 e 35).
Ai tranvieri era fatto ordine l’impeccabilità dell’abbigliamento. La tenuta dell’uniforme, della quale
detto anche a pagina 12, doveva essere perfetta, così come l’igiene personale: allo scopo nell’ingresso della direzione aziendale da un certo momento in poi stazionò sempre un barbiere che regolava
a conduttori e bigliettai barba e capelli. E in un angolo c’erano sempre pronte spazzole e lucidi con
i quali ridonare alle scarpe la loro lucentezza.
La cartolina integra l’immagine di pagina 19: il tram n. 18 è sul percorso Castelvecchio-Porta
San Zeno, l’altro è sulla linea principale Porta Vescovo-Porta Nuova.
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Aggirato Castelvecchio, la linea tranviaria si biforcava imboccando le regaste S. Zeno, allora prive
totalmente di verde, per raggiungere il capolinea di Piazza S. Zeno. Al personale in servizio era
fatto obbligo di portare la divisa estiva il primo marzo, quella invernale il primo ottobre, in concomitanza del cambio di orario della tramvia. Se non correva sintonia fra i tempi meteorologici e i
regolamenti vigenti, era concesso al personale provvedere con maglie di lana sotto la giacca di lino
o rinunciando a mutandoni e canottiere. La disciplina era militaresca; bastava il colletto sbottonato
o una scarpa infangata per far scattare il richiamo. Al secondo richiamo poteva seguire il licenziamento. Analogo rigore valeva per i passeggeri.
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Pur dovendo attraversare tratti angustissimi e frequentati, in complesso gli incidenti tranviari restarono
rari; due soli risultarono mortali nel corso del primo quinquennio e senza responsabilità dei conducenti. Un inconveniente ripetutamente segnalato fu la sporgenza delle tende dei negozi verso i binari, in
modo che, in caso di sporgenza del capo dal finestrino, si correva il rischio di conseguenze anche serie.
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… e Borgo Trento
L’altra biforcazione partendo da Piazza delle Erbe si presentava dopo via S. Paolo per raggiungere
Borgo Trento, al Cesiolo, via Cairoli, Ponte Umberto (ora Ponte Nuovo), via Carducci, Interrato
dell’Acqua Morta, regaste Redentore, porta S. Giorgio e via Mameli. Per tutto il primo quinquennio il prezzo di un biglietto normale rimase di dieci centesimi, lo stesso di quello adottato sul tram
a cavalli, in vigore dal 1884. Verso la fine del quinquennio venne introdotto il biglietto “per percorsi
cumulativi” al prezzo minimo di dieci centesimi per due “zone consecutive” e di cinque per percorsi
inferiori a due zone. Queste ultime erano i tratti fra le due stazioni di porta Vescovo/porta Nuova
e piazza Erbe; e i tratti fra borgo Trento/S. Zeno e piazza Erbe.
Ed. O.
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Onesti
Verona
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Esemplare l’attraversamento dell’Interrato dell’Acqua Morta, tale da alcuni lustri. Lo sferragliamento del tram rompeva il velo di silenzio che l’avvolgeva - così come avvolgeva sostanzialmente
l’intera città - costituendone un elemento fondamentale del paesaggio, sovente bistrattato dalla storiografia come dimensione della vita. Sulla rete tramviaria restarono sempre esonerati dall’obbligo
di possesso del biglietto i bambini alti meno di un metro.
L’immagine documenta in parte la sistemazione di piazza Isolo del tempo.
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Nel 1910 apparve, per volontà del Consiglio comunale, la figura del “controllore municipale viaggiante” con il compito di “vigilare tanto sulla regolarità del servizio come di integrare il controllo
della Società (concessionaria) e controllare la Società stessa”. Egli, prevedeva la deliberazione istitutiva,
“vigilerà a che siano osservate le disposizioni contrattuali per ciò che si riferisce al servizio tranviario
e ad un tempo dovrà vigilare sugli eventuali abusi da qualunque parte essi provengano”. Il consesso
municipale lo volle “funzionario non [ad] orario fisso…, continuamente in servizio finché dura l’orario
tranviario, con quelle ore saltuarie di riposo che tanto più renderanno utile il servizio quanto meno
saranno prestabilite”.
Si intravede la serie di case sull’Adige demolite negli anni Trenta per far posto al lungadige S. Giorgio.
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Il primo controllore fu Vittorio Pontirolli, nominato capo controllore ancora nello stesso 1910.
Con il suo arrivo l’organico impiegatizio della società tranviaria assunse la seguente struttura: direttore ing. Ferdinando Biffis; segretario-cassiere Giuseppe Rimini; capo deposito Ugo Zanoni; capo
controllore Vittorio Pontirolli per l’appunto; magazziniere Giovanni Bonati. Complessivamente i
dipendenti della Società allora erano oltre un centinaio.
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Nel maggio 1913, ossia cinque anni dopo l’inaugurazione del servizio, i sedili delle carrozze, già “coperti di velluti, sono così spelati e così malridotti - commenta un consigliere comunale - che da elegantissimi, lussuosi che erano, ora costituiscono qualche cosa di ripugnante. Se si cambiasse tutto e si adottassero nuovamente i sedili a strisce in legno, credo che si provvederebbe alla decenza e anche all’igiene”.
Ed. A. Giulianelli, Verona
Sullo sfondo il trenino della Verona-Caprino-Garda proveniente dalla stazione di S. Giorgio.
A destra la linea ferroviaria. Siamo in via Mameli all’altezza dell’Osteria dei Platani dove ha il capolinea il Tram Elettrico.
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Azione (bilingue) della Compagnia Italo-Belga delle tramvie elettriche di Verona. (fronte e retro)
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Cedole azionarie della Compagnia Italo-Belga delle Tramvie Elettriche di Verona.
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