Impianti fissi di trasporto

Impianti fissi per il trasporto urbano
Obiettivo: svincolarsi dal traffico stradale

Vantaggi:
-
-

Tipologia 1
Svantaggi:
–
–

Costo investimento per sede e veicoli
Costo di esercizio (gestione sede propria)
Tipologie di impianti in funzione delle caratteristiche:
–
–
–
–
–
1
pendenza superabile
velocità, regolarità  competitività con l’auto
capacità (veicoli di dimensione qualsiasi)
frequenza
impatto ambientale (se sottoterra)
Possibilità di automazione  riduzione costi di esercizio
di guida  binario, monorotaia, fune portante, nastro/ catena chiuso, rotaia di guida
meccanica, ottica o magnetica
di regolazione e controllo  marcia a vista o strumentale
di trazione  motore a bordo con aderenza naturale o artificiale (cremagliera, ruote
premute da molle, motore lineare); motore a terra con fune traente o catena/ nastro)
di alimentazione  trazione elettrica con alimentazione da rete, trazione termica
accessori  comunicazione, informazione all’utenza, di servizio alle fermate, ecc
Impianti fissi per il trasporto urbano
Catalogazione dei sistemi con impianti fissi

In base alla sede di corsa:
-

Promiscua (su strada)  es. filobus, tram su gomma, tram tradizionale
Protetta anche parzialmente (su strada)  es. tramvia rapida
Propria  es. metrò, metrò leggero, monorotaia, funicolare, nastro,
In base alla piattaforma viaria:
Strada comune (ruote gommate)  filobus, tram su gomma
–
Pista speciale (sede propria e ruote gommate)  metrò su gomma
Tipologia
1
–
Rotaie tradizionali  tram tradizionale, metrò tradizionale e leggero, funicolare terrestre
–
Rotaie speciali (guide)  ascensori verticali ed inclinati
–
Monorotaia (di calcestruzzo o acciaio e ruote gommate)
–
Fune  funivia e cabinovia
–
Struttura specifica di supporto ad un nastro  scale e marciapiedi mobili
–

In base al tipo di guida:
–
–
–
2
Libera  autobus su sede propria (inesistente !)
Asservita  filobus
Vincolata  tram. Metrò, monorotaia, funicolare, scale e marciapiedi mobili – personal
rapid transit (tutti i sistemi con veicoli privi di sterzo)
Impianti fissi per il trasporto urbano
Catalogazione dei sistemi con impianti fissi
In base al tipo di trazione
–
–
–

Aderenza (naturale o artificiale)
Cremagliera
Fune o nastro
In base al livello di automazione:
Nessuna
–
Parziale
Tipologia
1
–
Totale
–

In base al sistema da cui derivano
–
–
–
–

Tram (tram su gomma, tramvia rapida)
Metropolitana (ferrovia) (metrò leggero, metrò su gomma, metrò magnetico,)
Navetta (funicolare, funivia, ascensore verticale e inclinato)
Non convenzionale (nastri, personal rapid transit, bus a chiamata, car/bike sharing)
Espressione generale della capacità
H = V * (v)
(equazione del deflusso)  H = V / dm
e in [pass/h]  C = 3.600 * H * n
3
Impianti fissi per il trasporto urbano
Derivati dal sistema Tram

Tram tradizionale – caratteristiche
Sede promiscua o parzialmente protetta
– Rodiggio ferroviario (guida vincolata)  bassa aderenza
– Motore elettrico a bordo e alimentazione tramite linea di contatto (600 – 750V)
– Dimensioni veicoli limitate dal codice della strada
– Frequenza limitata dalla capacità della sede stradale
– Scarsa agilità, rigidità di percorso
Tipologia 1
– Precisione della traiettoria (importante per l’accostamento alla banchina e la
larghezza dei franchi laterali)
–

Tram (bus) su gomma – differenze rispetto al tram tradizionale
–
–
Assenza del binario (rodiggio stradale)  alta aderenza, minore costo di
realizzazione
Guida vincolata



–
–
4
Meccanica
Magnetica
Ottica
Possibilità di eliminazione della linea di contatto
Possibilità di ritorno alla guida libera (in assenza di linea di contatto)
Impianti fissi per il trasporto urbano

Tram (bus) a guida meccanica sistema TRANSLOHR(presenza di rotaia centrale e
ruote guida inclinate di 45°) - (a Padova, L’Aquila, Clermont Ferrand)
Schema del sistema di guida
(sezione): rotaia in verde,
ruote in rosso
Rodiggio
Sede di corsa con rotaia di guida
5
Realizzazione a Padova
Impianti fissi per il trasporto urbano

Tram (bus) a guida meccanica sistema GLT Bombardier
(presenza di rotaia centrale e ruota guida verticale) – (a Nancy e Caen (FR))
Sede di corsa con rotaia di guida
Realizzazione a Nancy
Schema del sistema di
guida (sezione): rotaia
in verde, ruote in rosso
6
Impianti fissi per il trasporto urbano

Tram (bus) a guida magnetica
sistema APTS (Advanced Public Transport Systems BV)
(presenza di talloncini magnetici (markers) lungo il percorso ogni 4-5m) (a Eindhoven NL)
Marker magnetico (calamita)
7
Impianti fissi per il trasporto urbano

Tram (bus) a guida ottica sistema SIEMENS
(presenza di doppio tratteggio centrale dipinto lungo il percorso letto da una telecamera a bordo
del veicolo) (a Rouen FR, Las Vegas USA, Bologna progetto CIVIS)
Telecamera (in primo piano) e
tratteggio sull’asfalto
Irisbus CIVIS di Las Vegas
8
Impianti fissi per il trasporto urbano

9
Tram (bus): sistema di captazione elettrica senza fili per ferrovia
sistema INNORAIL
Impianti fissi per il trasporto urbano
Tram (bus): sistema di captazione elettrica senza fili STREAMBUS
10
Impianti fissi per il trasporto urbano
Bus-treno:
Dual Mode Vehicle
(DMV) Toyota
11
Impianti fissi per il trasporto urbano
Derivati dal sistema Metropolitana

Metrò tradizionale – caratteristiche
–
–
–
–
–
–

Metrò
leggero 1– differenze rispetto al metrò tradizionale
Tipologia
–
–

Dimensioni ridotte dei veicoli ( e di gallerie e stazioni)  costi di realizz. ridotti
Maggiore flessibilità del percorso  costi di realizz. ridotti
Metrò leggero con tecnologia innovativa – differenze rispetto al metrò leggero
–
–

Sede propria prevalentemente sotterranea  elevatissimi costi di realizzazione
Rodiggio ferroviario (guida vincolata)  bassa aderenza
Motore elettrico a bordo e alimentazione tramite linea di contatto (750 - 1500 V)
Dimensioni veicoli elevate (limitate dalla sezione della galleria e dalla lunghezza delle stazioni)
Frequenza (elevata) limitata dal sistema di R. e C. della circolazione
Rigidità di percorso elevatissima se superficiale (alternativa profonda più costosa)
Rodiggio innovativo su gomma anche su monorotaia (o sostentazione magnetica e motore
lineare)  maggiori accelerazioni e pendenza superabili
Maggiore flessibilità del percorso  costi di realizz. ridotti
Metrò leggero automatico (driverless) – differenze rispetto al metrò leggero
–
Assenza di conducente  Maggiore flessibilità di esercizio, veicoli più piccoli, frequenze più
elevate, costi di realizz. Ridotti
NB tecnologia innovativa e automazione trovano maggiore impiego nei metrò leggeri
12
Impianti fissi per il trasporto urbano

Metrò su gomma di Parigi (tradizionale con rodiggio innovativo)
Tipologia 1
13
Impianti fissi per il trasporto urbano

Metrò a lievitazione magnetica (M-Bahn in foto)
Tipologia 1
14
Impianti fissi per il trasporto urbano

Metrò automatico su gomma (Sistema VAL – veicolo automatico leggero)
Tipologia 1
15
Impianti fissi per il trasporto urbano

Metrò automatico su gomma (Sistema VAL – Fiat – Matra, oggi Siemens )
Tipologia 1
16
Impianti fissi per il trasporto urbano
Considerazioni su capacità e velocità dei sistemi con fermate lungo
il percorso (bus – tram – metrò)

Velocità commerciale dipendente da :
–
Accelerazione e decelerazione del veicolo limitata da



–

Passegg in piedi
Aderenza e pendenza percorso
Potenza motore
Distanza media fra le fermate
Tipologia 1
Capacità (pass/h) dipendente da:
C  H n
Dove:
H = flusso dei veicoli o frequenza (veic/h) (1/intertempo fra corse) è limitato:
–
–
–
Dalla capacità impegnabile della strada (sistemi stradali)
Dal sistema di RC (per sistemi su sede propria - capacità della linea)
Da motivi economici di esercizio (costo di 1 conducente per veicolo) (per tutti i sistemi)
n = capienza del veicolo (pass/veic) è limitata:
–
–
–
17
Dalla sagoma limite dei veicoli (sistemi stradali)
Da motivi economici di realizzazione di linea e fermate (per i sistemi su sede propria)
Dal rapporto posti in piedi / totale posti (per tutti i sistemi)
Impianti fissi per il trasporto urbano
Velocità (km/h) Tempo (s)
80
Velocità di bus – tram –
metrò
V (km/h) con
a=1ms2
70
T (s) con
a=1ms2
60
50
Ipotesi:
 distanza fermate = 200 m
V (km/h) con
a=2ms2
40
30
Lungh linea = 10 km
 N° fermate = 50
 Accel. (+/-) = 1 o 2 m/s2
 vel max limitata o non
 tempo di fermata = 30 s

T (s) con
a=2ms2
20
V (km/h) con
a=2ms2
10
0
0
50
100
150
Distanza tra due fermate (m)
T (s) con
a=2ms2
200
Vcomm = 10.000 / (50*(Tp+30))
30
28
Velocità (km/h) Tempo (s)
25
21
20
20
Vmax
(km/h)
Tp
(s)
V
comm
(km/h)
1
51
28
12
2
51
21
14,1
2
72
20
14,4
15
10
5
0
0
18
Acceler
(m/s2)
50
100
150
Distanza tra due fermate (m)
200
Impianti fissi per il trasporto urbano
Velocità (km/h)
Tempo (s)
100
80
60
40
20
0
0
Tipologia
1
100
200
300
Distanza fra due fermate (m)
400
Velocità (km/h)
Tempo (s)
45
V (km/h) con
a=1ms2
T (s) con
a=1ms2
V (km/h) con
a=1ms2
T (s) con
a=1ms2
V (km/h) con
a=2ms2
T (s) con
a=2ms2
V (km/h) con
a=2ms2
T (s) con
a=2ms2
40
42
40
35
35
30
28
Ipotesi:
 distanza fermate = 400 m
Lungh linea = 10 km
 N° fermate = 25
 Accel. (+/-) = 1 o 2 m/s2
 vel max limitata o non
 tempo di fermata = 30 s

Vcomm = 10.000 / (25*(Tp+30))
Acceler
(m/s2)
Vmax
(km/h)
Tp
(s)
V
comm
(km/h)
1
51
42
20
1
72
40
21
2
51
35
22
2
102
28
25
25
20
15
10
5
0
0
19
Velocità di bus – tram –
metrò
50
100
150
200
250
300
Distanza fra due fermate (m)
350
400
Impianti fissi per il trasporto urbano
90
85
78
Velocità (km/h) Tempo (s)
80
70
67
60
56
50
40
30
20
10
Tipologia 1
0
0
200
400
600
800
Distanza fra due fermate (m)
20
1000
V (km/h) con
a=1ms2
T (s) con
a=1ms2
V (km/h) con
a=1ms2
T (s) con
a=1ms2
V (km/h) con
a=2ms2
T (s) con
a=2ms2
V (km/h) con
a=2ms2
T (s) con
a=2ms2
Velocità di tram–
metrò
Ipotesi:
 dist. fermate = 1.000 m
Lungh linea = 10 km
 N° fermate = 10
 Accel. (+/-) = 1 o 2 m/s2
 vel max limitata
tempo di fermata = 30 s

Vcomm =
=10.000 / (10*(Tp+30))
Acceler
(m/s2)
Vmax
(km/h)
Tp
(s)
V
comm
(km/h)
1
51
85
31
1
81
67
37
2
51
78
33
2
81
56
42
Impianti fissi per il trasporto urbano
Velocità di bus - tram– metrò
Relazione sperim fra Vc e distanza stazioni (per metrò)
(con D in (m) e Vc in (km/h))
VC  K  D
Relazione sperim fra Vc e distanza fermate
70
V comm (km/h)
60
50
40
K=1
K=1,4
30
20
10
0
0
500
1000
1500
distanza media fra le fermate (m)
21
2000
Impianti fissi per il trasporto urbano
Derivati dal sistema Navetta (caratteristiche)

Ferrovia a cremagliera (anche come derivata della ferrovia tradiz)
–
–
–
–

Funicolare terrestre
–
–
–

–
Svincolata dal terreno (almeno in teoria), elevata pendenza superabile, motore a
terra, sensibile al vento
Capacità bassa
Ascensore inclinato (o verticale)
–
–
–
22
Rodiggio e binario ferroviario, andamento del tracciato molto vincolato (per
Tipologia
planimetria 1e livellette), motore a terra
Pendenze molto elevate (limite nella componente verticale del peso)
Capacità ferroviaria, velocità fino a 12m/s ed oltre
Funicolare aerea (poco usata in città)
–

Come la ferrovia tradiz ma adatta a notevoli pendenze
Motore a bordo
Velocità ridotte
Capacità ferroviaria
Costo di impianto modesto (materiale ascensoristico)
Pendenza superabile elevatissima (< 15° dalla verticale e fino alla verticale)
Velocità molto bassa (max 4m/s)  percorsi brevi
Impianti fissi per il trasporto urbano
Considerazioni su capacità e velocità dei sistemi a navetta
C = 3.600 * H * n = 3.600 * n / dt
Dove n = capienza della cabina (pass/veic)
dt = 1 / H = tempo fra l’arrivo di una cabina e la successiva (s)
dt = 2* (L / V + V / a + n / nv) (per ciascun veicolo/cabina e per senso di marcia)
Con L = lunghezza della corsa [m]; a = accelerazione [m/s2];
nv = numero varchi (aperture per il passaggio di 1 persona alla volta)
Quindi la capacità è:
C = 3.600 * n / [2* (L / V + V / a + n / nv)]
di marcia)
(per ogni veicolo o cabina e senso
Tipologia
 V (m/s)1è limitato da:
 Lunghezza percorso, Accelerazione, Stabilità cabina / veicolo
 a [m/s2] è limitato da:
 Sicurezza passeggeri (in piedi), stabilità veicolo (elasticità funi)
 n (pass/veic) è limitato da:
 Motivi economici nella realizzazione delle stazioni
 Freccia fune portante (funicolari aeree)
 Tempi di imbarco in marcia (funicol aeree a moto continuo)
 nv = è limitato da:
 Motivi statici della struttura del veicolo
 Organizzazione delle stazioni

23
Per la velocità vale quanto detto per bus tram e metrò con ulteriori limitazioni per
gli impianti a fune
Impianti fissi per il trasporto urbano

Ferrovia a cremagliera
Tipologia 1
24
Impianti fissi per il trasporto urbano

Funicolare terrestre
Tipologia 1
Funicolare centrale di
Napoli
25
Impianti fissi per il trasporto urbano

Funicolare terrestre
Tipologia 1
26
Mercogliano – Montevergine AV
Impianti fissi per il trasporto urbano

Funicolare aerea (funivia)
Tipologia 1
27
Impianti fissi per il trasporto urbano

Funicolare aerea (funivia)
Tipologia 1
28
Impianti fissi per il trasporto urbano
Sistemi non convenzionali (modificano il rapporto con l’utente)

Nastri (scale e marciapiedi mobili)
–
–
–
–

Personal rapid transit (conta solo qualche realizzazione sperimentale)
–
–
–
–

–
Stesse caratteristiche e vantaggi del mezzo utilizzato (auto o bici) senza gli
svantaggi connessi alla proprietà (parcheggio e gestione)
Minore flessibilità di uso rispetto all’analogo mezzo di proprietà (tempi e luoghi di
presa e riconsegna)
Bus a chiamata
–
–
29
Capacità molto bassa
Complicazioni e costi legati alla guida vincolata
Tipologia
1
Velocità pari a quella dell’auto privata
Tempo di attesa nullo (se ci sono auto disponibili)
Car/bike sharing
–

Capacità media, velocità molto bassa < 1 m/s  non adatti a percorsi lunghi
Forti vincoli per la sede
Tempo di attesa nullo, inadatti ai disabili
Consumo energetico ridotto
Flessibilità del servizio (per orari e percorsi)
Adatto per le aree o le ore a domanda debole e diffusa

Impianti fissi per il trasporto urbano
Nastri (scale e marciapiedi mobili)
Tipologia 1
Marciapiedi mobili
inclinati
30

Impianti fissi per il trasporto urbano
Personal rapid transit (PRT)
Sistema
Località
Morgantown PRT (Boeing) West Virginia
Tipologia 1
ULTra (ATS Ltd)
UK
Vectus PRT (POSCO)
Sud Corea
Cabinentaxi
Germania
CVS
Giappone
PRT2000 (Raytheon)
USA
Skyweb Express (Taxi2000) Minnesota
2getthere PRT
Olanda
MISTER
Polonia
JPods
USA
Beamways
Svezia
SkyTaxi
Russia
SkyTran (UniModal)
California
Aramis (Matra)
Parigi
31
Attivo
Si
No
Si
No
No
No
Si
Si
Si
Si
No
No
No
No
Stato
In Servizio
In costruz. Sist. pilota
Prototipo
Progetto
Prototipo
Prototipo
Protot. incompl
Protot. incompl.
Prototot incompl.
Modello in scala
Progetto
Progetto
Progetto
Prototipo
Capienza
veicolo
8sed + 12
4
4
3,12,18
4
4
3
6
5
4
3 or 4
1,2,4
2
10
Sospeso/
A terra
cemento
A terra
cemento
A terra
Acciaio
A terra
Acciaio
Entrambe
Acciaio
A terra
Acciaio
A terra
Acciaio
A terra
Cemento
A terra
Acciaio
Sospeso
Acciaio
Sospeso
Acciaio
Sospeso
Acciaio
A terra
Acciaio
Sospeso
Bin acciaio A terra
Percorso
Propulsore
rotativo
rotativo
lineare
lineare
rotativo
rotativo
lineare
rotativo
rotativo
rotativo
rotativo
rotativo
lineare
rotativo
Impianti fissi per il
trasporto urbano
SISTEMA:
Metropolitana leggera con tecnologia tradizionale
DESCRIZIONE:
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macrosistemi
Tipologia 1
treni composti da una o più automotrici
(eventualmente con rimorchiate) aventi
arredamento interno, porte e sistema di
trazione idoneo al servizio urbano richiesto,
marcianti su binario tradizionale, con densità
controllata da specifico sistema di regolazione
e controllo della circolazione
Nella foto a fianco: metropolitana leggera di
Hannover
SEDE
 Tipologia:




Pendenza massima in linea:
Raggio planimetrico minimo in linea:
Adattabilità del tracciato all’orografia
Costo di costruzione per binario unico
bidirezionale (valore medio indicativo)
VEICOLI:
 Larghezza:
 Altezza:
 Peso a vuoto / posto offerto:
 Capienza:
 Rodiggio:
 Potenza installata su ciascuna automotrice
 Potenza/peso a pieno carico (automotrice)
 Trazione:
 Alimentazione:
 Costo unitario
32
binario tradizionale poggiato su massicciata
preferibilmente annegato in letto di calcestruzzo
3,5% (6% con trazione integrale)
80 100 m
bassa (di tipo ferroviario)
o
5 Ml€ / km
standard ferroviario
“
0,15  0,20 t/posto
funzione della lunghezza
a carrelli di tipo ferroviario
200  400 kw
5  15 kw / t
elettrica (diesel solo se all’aperto)
tramite linea aerea di contatto (tramite terza rotaia solo su
sede totalmente protetta)
1 Ml€ /cadauno
Impianti fissi per il
trasporto urbano
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macrosistemi
PRESTAZIONI
 Acceleraz. all’avviamento




Spazi di frenatura per aderenza:
Velocità commerciale su percorso
pianeggiante (distanza media stazioni =
700 m):
Frequenza massima per senso di marcia
Capacità per senso di marcia (con il
doppio binario)
SISTEMA DI REGOLAZIONE E
CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE
 Tipologia

Costo di impianto
IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti
all’aperto):
 Impatto sul territorio:
 Impatto sul paesaggio:
 Inquinamento atmosferico:
 Inquinamento acustico
Tipologia 1
(segue)
33
ESERCIZIO
 Livello di automazione della guida:


Flessibilità di percorso:
Flessibilità di orario:



Regolarità del servizio
Disagio alla circolazione stradale
Accessibilità al sistema:

Accessibilità al veicolo:
media (trazione elettrica) – medio - bassa (traz. Diesel idraulica)
di tipo ferroviario – (molto lunghi su forti discese)
20  30 km/h
15  20 treni /ora (con doppio binario e blocco automatico)
medio - alta (10.000  20.000 passeggeri /h)
blocco automatico a correnti codificate (da prevedere se
non previsto)
0,3 Ml€ / km
elevato
elevato, aggravato dalla eventuale linea aerea di contatto
nullo se a trazione elettrica – medio se a trazione diesel
medio – alto se a trazione elettrica – elevato se a trazione
diesel
basso (treni con conducente, circolazione regolata da
apposito sistema)
nulla
bassa (condizionata alla disponibilità di veicoli e
personale di condotta)
elevata
nullo
limitata (fermate a distanza non inferiore a 500  600 m
per non penalizzare la velocità commerciale
ottima con banchine a livello del pianale del treno
VANTAGGI:
tecnologia tradizionale
Materiale rotabile e impianti prodotti da diverse ditte
Elevato comfort per i passeggeri
Elevata regolarità del servizio
Elevata
velocità
commerciale
(con
tracciato,
segnalamento, e materiale rotabile idonei)
SVANTAGGI:
elevati costi di impianti e di esercizio
Elevata rigidità dello sviluppo della linea
Difficile inserimento territoriale e paesaggistico se non in
galleria
Elevata rumorosità aggravata dalla eventuale trazione
diesel
Impianti fissi per il
trasporto urbano
SISTEMA:
Metropolitana leggera completamente automatica
di solito su gomma (VAL 208 – Transfima –)
DESCRIZIONE:
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macro
sistemi
treni composti da due o più automotrici, aventi
ciascuna due assi con ruote portanti e rulli di
guida gommati, marcianti su due guide di
calcestruzzo, con densità controllata da
specifico sistema di regolazione e controllo
della circolazione, marcia completamente
automatica senza personale a bordo e nelle
stazioni.
Nella foto a fianco: il VAL 208 della Transfima
SEDE (1)
 Tipologia:
Tipologia 2




Pendenza massima in linea:
Raggio planimetrico minimo in linea:
Adattabilità del tracciato all’orografia
Costo di costruzione per doppia sede
(valore medio indicativo) (2)
VEICOLI:
 Larghezza:
 Altezza:
 Peso a vuoto / posto offerto:
 Capienza:
 Rodiggio:
 Potenza installata su ciascuna automotrice
 Potenza/peso a pieno carico (automotrice)
 Trazione:
34
 Alimentazione:
 Costo unitario
due guide di calcestruzzo a sezione rettangolare; la
superficie superiore costituisce la via di corsa delle
ruote portanti, la superficie verticale interna è la via di
rotolamento dei rulli guida
10%
30 m
elevata (di tipo stradale)
13 Ml€ / km
2,08 m
inferiore a quella ferroviaria
0,12 t/posto
120 persone in piedi
carrelli ad asse unico con 2 ruote gommate gemellate e 4
rulli guida gommati; ruote indipendenti:
260 kw
11,3 kw / t
elettrica con un motore sincrono montato su ciascuna
ruota (4 per veicolo) comandati ad inverter IGBT;
frenatura a recupero
tramite linea di contatto sviluppata lungo le guide
1,5 Ml€ / cadauno
Impianti fissi per il
trasporto urbano
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macrosistemi
Tipologia 2
(segue)
PRESTAZIONI
 Acceleraz. all’avviamento
 Spazi di frenatura per aderenza
 Velocità commerciale su percorso
pianeggiante (distanza media stazioni =
700 m)
 Frequenza massima per senso di marcia
 Capacità per senso di marcia (con la
doppia pista)
25  35 km/h
60 treni / ora (con doppia pista)
medio - alta (12.000  36.000 passeggeri /h)
SISTEMA DI REGOLAZIONE E
CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE
 Tipologia
 Costo di impianto (2)
2,5 Ml€ / km
IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti
all’aperto):
 Impatto sul territorio:
 Impatto sul paesaggio:
 Inquinamento atmosferico:
 Inquinamento acustico
elevato
medio - basso
nullo
minimo (paragonabile ad un filobus)
ESERCIZIO
 Livello di automazione della guida:
 Flessibilità di percorso:
 Flessibilità di orario:
 Regolarità del servizio
 Disagio alla circolazione stradale
 Accessibilità al sistema:
 Accessibilità al veicolo:
35
Medio – alta (1,3 m/s2)
di tipo stradale – (brevi )
massimo (treni senza personale a bordo)
nulla
elevata (condizionata alla sola disponibilità di veicoli)
massima
nullo
media (fermate a distanza non inferiore a 300  400 m per
non penalizzare la velocità commerciale)
ottima con banchine a livello del pianale del treno
Impianti fissi per il
trasporto urbano
Trasporto di
massa su sede
propria: raffronto
fra macro-sistemi
VANTAGGI:
Tecnologia sufficientemente sperimentata (sebbene
innovativa)
Basso impatto sul paesaggio (elevata flessibilità di
tracciato)
Contenuti costi di costruzione della sede (elevata
flessibilità di tracciato)
Contenuti costi di costruzione delle gallerie (sagoma dei
veicoli ridotta)
Buona accessibilità al sistema (possibili fermate a media
distanza)
Elevata silenziosità (ruote gommate e trazione elettrica)
Bassi costi di esercizio (automazione totale)
Elevata flessibilità di orario del servizio (automazione
totale)
Elevato comfort per i passeggeri
Elevata regolarità del servizio
Elevata velocità commerciale (elevate accelerazioni e
ridotti spazi di frenatura)
Competitività con il trasporto privato
SVANTAGGI:
Materiale rotabile e impianti brevettati e prodotti da una
sola ditta
Elevato costo degli impianti per l’esercizio
Incompatibilità con il sistema ferroviario esistente e con
qualsiasi altro sistema su ferro o su gomma
Necessità di sede propria protetta per l’intero sviluppo del
percorso
Tipologia 2
(segue)
36
Impianti fissi per il
trasporto urbano
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macro
sistemi
-
SISTEMA:
DESCRIZIONE:
autobus / filobus urbani attrezzati con rulli
guida laterali che consentono l’inscrizione,
senza agire sullo sterzo, in una traiettoria
sviluppata su di una sede dedicata, attrezzata
con specifiche guide; fuori da tale sede il
veicolo può essere condotto su tutte le strade
come un comune autobus / filobus; sulla sede
dedicata la guida può essere resa
completamente automatica (senza conducente)
attrezzando la sede stessa ed i veicoli con
apposite apparecchiature.
Nella foto a fianco: Streambus (autobus
elettrico a guida magnetica) della Ansaldo
SEDE
 Tipologia:
Tipologia 3




Pendenza massima in linea:
Raggio planimetrico minimo in linea
Adattabilità del tracciato all’orografia
Costo di costruzione per sede unica
bidirezionale (valore medio indicativo)
VEICOLI:
 Larghezza:
 Altezza:
 Peso a vuoto / posto offerto:
 Capienza:
 Rodiggio:
 Potenza installata su ciascuna automotrice
 Potenza/peso a pieno carico (automotrice)
 Trazione:
 Alimentazione:
 Costo unitario
37
Autobus a guida libera / vincolata, automatizzabile
nei tratti in sede propria vincolata
due
guide
di calcestruzzo
(o altro materiale) a sezione
Guida
centrale
a terra
rettangolare; la superficie superiore costituisce la via di
corsa delle ruote portanti, la superficie verticale interna
è la via di rotolamento dei rulli guida
come per l’autobus
come per l’autobus
elevata (di tipo stradale)
4 Ml€ / km
max. 2,50 m (Codice della Strada)
max. 4.30 m
“
“
“
funzione della lunghezza
autobus
150  300 kw
8  16 kw / t
diesel o elettrica
(se elettrica) tramite linea aerea di contatto o linea
sviluppata a terra (brevetto Stream bus della Ansaldo)
0,2 Ml€ /km
Impianti fissi per il
trasporto urbano
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macro
sistemi
PRESTAZIONI
 Acceleraz. all’avviamento
 Spazi di frenatura per aderenza:
 Velocità commerciale su percorso
pianeggiante (distanza media stazioni =
700 m):
 Frequenza massima per senso di marcia

Capacità per senso di marcia (con il
doppio binario)
SISTEMA DI REGOLAZIONE E
CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE
 Tipologia

Costo di impianto (automatico)
IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti
all’aperto):
 Impatto sul territorio:
Tipologia 3
(segue)

Impatto sul paesaggio:


Inquinamento atmosferico:
Inquinamento acustico
ESERCIZIO
 Livello di automazione della guida:

Flessibilità di percorso:

Flessibilità di orario:

Regolarità del servizio

Disagio alla circolazione stradale

Accessibilità al sistema:

Accessibilità al veicolo:
VANTAGGI:
38
medio – alta
brevi (autobus)
10  35 km/h
60 veicoli /ora se in sede propria; dipendente dalla
capacità della rete stradale fuori dalla sede propria
media (1.800  7.200 passeggeri /h)
automatico - semiautomatico (con conducente) - manuale
(a vista)
2,5 Ml€ / km
medio nei tratti su sede propria o protetta – nullo nei tratti
su strada non protetti
medio se è presente la linea aerea di contatto – nullo negli
altri casi
nullo se a trazione elettrica – medio se a trazione diesel
molto basso se a trazione elettrica – medio se a trazione
diesel
nullo nei tratti su strada (veicoli con conducente) – da
nullo a totale nei tratti in sede propria protetta
media se a trazione elettrica - elevatissima se a trazione
diesel
condizionata alla disponibilità di veicoli e personale di
condotta
limitata dalle condizioni del traffico stradale nei tratti non
in sede propria
medio (pari a quello di un comune autobus) nei tratti non
in sede propria
elevata (distanza fra le fermate tipica dell’autobus se si
accetta la ridotta velocità commerciale di quest’ultimo)
buona con vetture a pianale ultraribassato (35 cm) e senza
gradini interni)
Possibilità di utilizzate gli autobus esistenti previa
modifica del rodiggio
Elevata flessibilità del percorso
Elevata accessibilità al sistema
Minimo costo di realizzazione su strada esistente
Progressività degli investimenti
Impianti fissi per il
trasporto urbano
SISTEMA:
Tramvia rapida con tecnologia tradizionale e sede
parzialmente protetta
DESCRIZIONE:
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macro
sistemi
treni composti da una a tre automotrici
tramviarie (eventualmente 2 + 1 rimorchiata),
marcianti su binario tradizionale ubicato tutto o
in parte su strada (eventualmente con tratti in
sede protetta), con densità libera e marcia a
vista
Nella foto a fianco: l’Eurotram di Strasburgo
SEDE
 Tipologia:




Tipologia 4
Pendenza massima in linea:
Raggio planimetrico minimo in linea:
Adattabilità del tracciato all’orografia
Costo di costruzione su strada, in sede
protetta, (valore medio indicativo)
VEICOLI:
 Larghezza:
 Altezza:
 Peso a vuoto / posto offerto:
 Capienza:
 Rodiggio:
 Potenza installata su ciascuna unità
 Potenza/peso a pieno carico (automotrice)
 Trazione:
 Alimentazione:
 Costo unitario
PRESTAZIONI
 Acceleraz. all’avviamento
 Spazi di frenatura per aderenza:
 Velocità commerciale su percorso
pianeggiante (distanza media stazioni =
700 m):
 Frequenza massima per senso di marcia

39
Capacità per senso di marcia (con il
doppio binario)
binario tramviario a gola inserito nella pavimentazione
stradale (nei tratti in sede propria non pavimentati
anche binario ferroviario)
3,5 % (6% con trazione integrale)
30  50 m
medio bassa
0,5 Ml€ / km
standard tramviario
“
0,15  0,18 t/posto
funzione della lunghezza
a carrelli di tipo ferroviario
200  400 kw
5  15 kw / t
elettrica
tramite linea aerea di contatto
0,8 Ml€ / cadauno
media
di tipo ferroviario – (molto lunghi su forti discese)
10  25 km/h
20  30 treni o veicoli / ora in sede propria; dipendente
dalla capacità della rete stradale fuori dalla sede propria
media (4.000  12.000 passeggeri /h)
Impianti fissi per il
trasporto urbano
Trasporto di massa
su sede propria:
raffronto fra macro
sistemi
SISTEMA DI REGOLAZIONE E
CONTROLLO DELLA CIRCOLAZIONE
 Tipologia
 Costo di impianto
IMPATTO AMBIENTALE (nei soli tratti
all’aperto):
 Impatto sul territorio:
 Impatto sul paesaggio:
 Inquinamento atmosferico:
 Inquinamento acustico
ESERCIZIO
 Livello di automazione della guida:
 Flessibilità di percorso:
 Flessibilità di orario:
 Regolarità del servizio
Tipologia 4
(segue)
40
 Disagio alla circolazione stradale
 Accessibilità al sistema:
 Accessibilità al veicolo:
assente (marcia a vista e densità libera)
0
minimo su strada in sede non protetta – medio in sede
propria o su strada in sede protetta
medio su sede propria - basso su strada (è sempre presente
la linea di contatto)
nullo
medio - basso
nullo (circolazione completamente affidata ai conducenti)
nulla
condizionata alla disponibilità di veicoli e personale di
condotta e alla capacità delle intersezioni stradali
limitata dalle condizioni del traffico veicolare nei casi di
circolazione promiscua
elevato soprattutto nelle intersezioni stradali
media (fermate a distanza generalmente inferiore a quelle
di una metropolitana ma superiore a quelle di un autobus)
buona con vetture a pianale ultraribassato
VANTAGGI:
Tecnologia tradizionale
Materiale rotabile e impianti prodotti da diverse ditte
Discreto comfort per i passeggeri
Facile inserimento su strade esistenti e adeguate
Costo di realizzazione su strada esistente contenuto
Costo di esercizio relativamente contenuto
SVANTAGGI:
Elevato disagio prodotto al traffico stradale soprattutto
nelle intersezioni
Elevata rigidità dello sviluppo della linea su sede propria
Ridotta regolarità del servizio condizionato dal traffico
stradale
Difficile inserimento territoriale della eventuale sede
protetta o propria non in galleria
Impatto visivo della linea aerea di alimentazione
Non competitività con il trasporto privato
Media rumorosità
Impianti fissi per il trasporto urbano
Utilizzo di impianti esistenti (prevalentemente linee ferroviarie)
OBIETTIVO:
riduzione disavanzo di
bilancio
STRUMENTO:
aumento ricavi di gestione
Aumento
utenza
Aumento
tariffe
Riduzione tempi
di percorrenza
Sostituz. materiale
rotabile
41
STRUMENTO:
riduzione costi di esercizio
Aumento
entrate diverse
Aumento
accessibilità
Sostituz.
armamento
Razionalizz.
offerta
Riduzione
tariffe
Potenziam.
sistema RC
Automazione
Regimi economici
di esercizio
Razionalizz.
offerta
Modifica
tracciato
Integraz. con
altri sistemi
Utilizzo delle linee
esistenti: il caso di Potenza
Impianti fissi per il
trasporto urbano
42
Impianti fissi per il
trasporto urbano
43
Utilizzo delle linee
esistenti: il caso di Potenza