moto guzzi audace

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Numero 204
23 Giugno 2015
105 Pagine
Superbike Misano
Sykes e Rea vincono il
GP di Rimini. Biaggi è
sesto. Articoli,
commenti e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
MXGP Germania
Febvre da manuale,
Tony Cairoli da
miracolo
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Prove
Benelli BN 302
La nuova entry level
italo-cinese sfida la
concorrenza
| PROVA CRUISER |
MOTO GUZZI
AUDACE
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: CR&S crea la Vun stile motard | Borile B300 Café Racer | Moto Guzzi V7 II “Mercurio” | M. Clarke Fuori dagli
schemi | N. Cereghini Max Biaggi farà bene | MOTOGP: DopoGP Il GP di Catalunya | ENDURO: Mondiale a Bergamo
Moto Guzzi Audace
PREGI
Motore e finiture
DIFETTI
Rumorosità meccanica e frenata
Prezzo 18.690 €
PROVA CRUISER
MOTO GUZZI
AUDACE
Una muscle-bike cupa e minacciosa
sull’affascinante – e prestante – base della
California. Più muscolosa e leggera, piacerà a
chi vuole distinguersi senza rinunciare
alla bella guida. Perfettibile l’impianto frenante
di Edoardo Licciardello
Foto Milagro, Marco Zamponi
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
A
lzi la mano chi fra gli appassionati del genere, vedendo
per la prima volta la Moto
Guzzi California Custom,
non ha pensato che con due
ritocchi quello spettacolare
motorone da 1.400 cc avrebbe potuto spingere – con gusto – una spettacolare cruiser su cui
godersi appieno la coppia scoperchiatombini
del più recente bicilindrico Made in Mandello.
Mamma Guzzi ha pensato bene di ascoltare le
richieste dei fan e dare vita, a due anni dal debutto della prima California, ad Audace. Forse
non una Sport Cruiser nell’accezione di alcune
concorrenti, ma certamente una moto spettacolare nella sua personalità che valorizza la guida
dell’ammiraglia di Mandello. Per arrivare al risultato è bastato – se così si può dire – lavorare per
sottrazione. Togliere il superfluo e valorizzare
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quello che c’è, con poche e mirate concessioni
all’estetica: l’Audace (per inciso nome riuscitissimo, moderno e tradizionale al tempo stesso)
è una moto minimalista e quasi spartana. Per
quanto lo possa essere, naturalmente, una moto
spinta dal bicilindrico a V di maggior cubatura
mai prodotto in Europa. Ma veniamo a noi: tutto ruota attorno al bicilindrico trasversale a V di
90° Big Block Moto Guzzi da 1.380cc, dotato di
distribuzione plurivalvole e raffreddato ad aria e
olio. Un propulsore moderno che attinge a piene
mani al patrimonio tecnologico sviluppato internamente al Gruppo Piaggio, come dimostra la
gestione elettronica integrata con acceleratore
ride-by-wire che, agendo su un singolo corpo
farfallato da 52mm, si porta in dote i sistemi di
controllo di trazione a tre strategie d’intervento, gestione multimappa (Turismo, Veloce e
Bagnato) e cruise control. Risultato? 96 cavalli
a 6.500 giri, ma soprattutto 121 Newton metro
già a meno della metà di quel regime. Merito del
nuovo impianto di scarico a megafono con iniezione d’aria e catalizzatori maggiorati, che con
una miglior fluidodinamica aumenta l’efficienza
della combustione e regala qualcosa in più agli
alti regimi. E l’omologazione Euro-4, tanto per
mettersi avanti con il lavoro: Guzzi dichiara un
lavoro che li ha portati a passare con successo i test di verifica con addirittura un margine
del 30%, grazie anche all’uso di iniezione d’aria
secondaria e di catalizzatori maggiorati. La trasmissione conta su un cambio a sei marce con
l’ultimo rapporto overdrive, che trasmette la potenza alla ruota posteriore attraverso un sistema
cardanico di derivazione CARC privo di manutenzione a doppio parastrappi. La ciclistica si
incentra su un telaio tubolare in acciaio a doppia
culla chiusa, con sistema di fissaggio del motore
elastocinematico per l’isolamento delle vibrazioni. Una soluzione brevettata da Guzzi basato su
tre bielle e due silentbloc, che isolano le vibrazioni senza ripercussioni sulla dinamica di guida.
Una soluzione (geniale, questo lo diciamo noi
– vederla in funzione è impressionante) che ha
comportato una vera e propria rivoluzione in quel
di Mandello, dove per la prima volta nei tempi recenti il propulsore non viene più usato come elemento stressato. Rispetto agli altri modelli di California, su Audace vale la pena di segnalare una
nuova geometria di sterzo, con l’avancorsa che
cala di 10mm (per un valore complessivo di 145)
e un comparto sospensioni che fa affidamento
su una forcella telescopica a steli tradizionali da
45mm di diametro, non regolabile, e su un nuovo
doppio ammortizzatore regolabile in estensione e nel precarico molla con serbatoio remoto
per il gas. I lavoratissimi cerchi in lega (con logo
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dedicato ad Audace, come potete notare dalla
gallery che vi proponiamo. Vale la pena anche di
citare la predisposizione per la debuttante Moto
Guzzi Media Platform –anche se l’acronimo
MG-MP non ci fa impazzire – variante mandellese del sistema multimediale già visto su Aprilia
Caponord che consente di connettere il proprio
Smartphone (Apple o Android, l’app per Windows Phone è in dirittura d’arrivo) alla gestione
veicolo. Il telefono diventa quindi un computer
di bordo, che può visualizzare tachimetro, contagiri, ma anche potenza e coppia istantanee del
motore, angolo di piega in curva, accelerazione
longitudinale, consumo di carburante istantaneo e medio, velocità media e voltaggio batteria.
Ma soprattutto, a fine giro potrete ripercorrere
il vostro tragitto vedendo per ogni punto velocità, angolo di piega, potenza erogata, angoli
Moto Guzzi) calzano pneumatici 130/70R18
all’anteriore e 200/60R16. Freni all’altezza della
situazione, con all’anteriore due dischi flottanti
da 320 mm lavorati da pinze radiali Brembo a 4
pistoncini contrapposti e al posteriore un disco
singolo da 282mm. Il tutto, naturalmente, gestito da un ABS a due canali che libera la mente da
preoccupazioni indebite.
Ma allora cosa cambia?
Fino a qui dunque ci sono poche, misurate differenze con California Custom. Dove l’Audace
prende invece nettamente – e visibilmente – le
distanze è nelle sovrastrutture. Partiamo da un
faro anteriore più snello e leggero, che sovrasta
la forcella priva di copristeli a cui è fissato un parafango anteriore in fibra di carbonio. La vista
laterale è dominata dal puntale sottocoppa che
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Prove
d’inclinazione e quant’altro. E non sono da sottovalutare le possibilità di impostare avvertimenti
(lampeggia tutta la strumentazione) quando non
si guida in maniera economica, si supera un determinato regime o… si piega oltre il limite desiderato.
Alla guida
Sedersi su Audace ha un effetto un po’ sconcertante se non si è abituati alla posizione di questo
tipo di moto. Il manubrio è avanzato (e con una
piega che costringe ad una posizione a gomiti larghi quasi ci fosse una curvatura in avanti)
così come le pedane: un insieme che determina
una piega quasi a portafoglio del pilota, che sulle
prime può lasciare basiti. In realtà non ci vuole
molto a prendere confidenza, e pur se non propriamente comodi, in sella ad Audace ci si trova
nasconde il radiatore dell’olio e da fianchetti laterali con un taglio più sfuggente, mentre in zona
pedane spicca l’abolizione delle unità floorboard
che cedono il posto ad unità convenzionali con
selettore del cambio privo di bilanciere definendo quindi una posizione di guida differente anche
grazie al manubrio drag-bar. Anche il passeggero deve rinunciare alle lussuose pedane delle
altre versioni, accontentandosi – se così si può
dire – di poggiapiedi semplicemente di grandi dimensioni e ben rivestite in gomma. Davvero bella la sella in Alcantara con cuciture a vista (non
preoccupatevi per le foto, potete aggiungere uno
strapuntino per il passeggero), e ci piacciono anche i coperchi valvole opachi e il dettaglio quasi
corsaiolo degli ammortizzatori posteriori. Ma se
non foste soddisfatti, potete comunque attingere ad un catalogo vastissimo di parti speciali
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Mandello, e anche il freno motore si assesta sul
giusto compromesso fra rallentamento e scorrevolezza. Il tutto con il sottofondo di una voce
di scarico davvero gustosa, più secca e minacciosa delle sorelle senza mai risultare fastidiosa.
Richiede invece un po’ d’abitudine il sottofondo
di rumorosità meccanica proveniente dalle punterie, che se da un lato fa parte del fascino di un
propulsore senza tempo, dall’altro può risultare
un po’ fastidiosa sulle lunghe percorrenze. Va
anche detto che i lunghi tragitti non sono certo
il pane quotidiano dell’Audace, che offre il meglio di sé nella bella guida – senza esagerazioni
da sportiva pura – e grazie ad una ciclistica ben
equilibrata sembra ben più leggera e corta (l’interasse si assesta a 1.685 mm) di quanto non sia
in realtà anche sullo stretto. Non arriveremmo
certo a scomodare termini come nervosismo,
rapidamente a proprio agio tanto nella guida in
città che quando la strada si fa più mossa. Il Big
Block Guzzi è pronto all’avviamento, e al minimo
vibra tanto… quanto ci si aspetta. Basta però
dare un colpetto di gas per far entrare in funzione il sistema elastocinematico che le fa svanire
come per miracolo. Alla guida le vibrazioni si percepiscono solo al semaforo o quando si procede
a passo d’uomo, magari con la frizione in mano,
mentre in tutti gli altri frangenti si annullano
completamente. Un altro trucco dei prestigiatori
mandellesi è la riduzione della massa: come su
tutte le moto ben riuscite (e dal baricentro basso) basta inserire la seconda e il peso sembra dimezzarsi istantaneamente, tanto che con un po’
di mestiere ci si trova a destreggiarsi senza grossi problemi fra traffico, curve e tornanti. Dove
invece la magia svela un po’ la sua natura illusoria è in frenata, dove il pur prestante impianto
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Prove
ma di certo l’Audace si inserisce in curva molto
meglio di quanto non si possa sospettare grazie all’adozione del cerchio da 18 pollici e al bel
braccio di leva offerto dal largo manubrio dragbar. Se l’agilità può risultare una piacevole sorpresa, la solidità in percorrenza è invece quasi
scontata, tanto che ci si trova presto a desiderare qualche millimetro in più di luce a terra per
gustarsi le pieghe che ciclistica e gommatura
senza dubbio consentirebbero: così com’è le pedane toccano davvero troppo presto, limitando
qualsiasi velleità realmente sportiva. La protezione aerodinamica va ascritta al capitolo “non
pervenuta”, anche se la posizione di guida rende affrontabili in serenità velocità in linea con il
codice della strada – a proposito, bello ma forse
un po’ macchinoso da utilizzare il comando del
cruise control – e non preclude qualche sparata
Brembo deve lavorare davvero duro per frenare i
299kg di Audace – bisogna abituarsi ad utilizzare
entrambi i comandi (leva e pedale) e la frenata si
fa decisamente più incisiva. Intendiamoci: niente
di pericoloso o anche solo deludente, ma data
la validità di Audace nella bella guida fa venire
voglia di un impianto più sportivo: è molto facile
farsi prendere dall’entusiasmo, e con la coppia
che si ritrova il muscolosissimo bicilindrico Guzzi
le velocità si fanno rapidamente interessanti. Il
motore è semplicemente favoloso: l’erogazione
è dolce e vigorosa allo stesso tempo, soprattutto
con la mappatura Turismo. Come spesso accade, la scelta intermedia si rivela la più azzeccata: la Veloce si rivela gustosa ma un po’ troppo
sgarbata alla riapertura, mentre la Pioggia è da
riservare appunto ai fondi viscidi. Usando la Turismo si va via di coppia, potendo sfruttare appieno l’estesissima erogazione del bicilindrico di
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in linea con il carattere della moto. Belli anche il
colpo d’occhio sulla strumentazione e i comandi
a manubrio e pedale, tutti piacevoli al tocco. Certo, per la frizione servono muscoli ben allenati e
soprattutto nei rallentamenti dalla trasmissione
arriva qualche protesta, ma lo schema tecnico
impone i suoi compromessi. E anche in questo
caso, lo sottolineiamo, parliamo di tratti comuni
a questo genere di moto, di cui Audace è quasi
sicuramente la rappresentante più efficace nella
guida.
Per chi è Audace?
Parliamoci chiaro: l’Audace non è una moto
sportiva. Chi sogna (e siamo fra quelli) un ritorno
di Guzzi nel campo delle sportive per rinverdire i fasti delle stradali e GP prodotte sul lago di
Como dovrà continuare ad aspettare. Ma non è
neanche solamente una moto da struscio, buona
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Prove
per il lungomare o le vie della movida: limitarsi
a farcisi belli a passo di parata sarebbe farle un
grosso torto. Certo, con la personalità che si ritrova è bravissima a soddisfare il narcisismo del
suo possessore, ma credeteci: sarebbe davvero
un delitto non portarla, almeno ogni tanto, su
strade più mosse e gustose per godersi appieno
un motore e una ciclistica moderni ed efficaci,
capaci di far divertire ed arrivare in cima… al passo Spluga, tanto per restare in zona, con un gran
sorriso sulle labbra. A chi è destinata? Nelle parole di Davide Zanolini (Executive Vice President
Marketing & Communication del gruppo Piaggio) Audace è la Guzzi che non c’era. Una moto
per i guzzisti, che magari vengono dalla V7 e desiderano qualcosa di più sofisticato o prestante,
ma soprattutto per chi guzzista ancora non lo
è. A noi piace suggerirla un po’ a chiunque cerchi una moto ricca di personalità, efficace nella
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Casco GIVI 20.6 Fiber J2
Pantaloni Dainese
Giacca Dainese Stripes Evo
Scarpe Dainese Vera Cruz
Guanti Dainese
SCHEDA TECNICA
modernità delle sue scelte tecniche ma con una
buona dose di heritage, come amano dire gli statunitensi, nel suo DNA. Che sia capace di distinguersi ma non deluda quando ci si vuole gustare
un po’ di bella guida, sempre a patto che le lunghe percorrenze non siano in cima alla lista delle
priorità: la posizione di guida ha una sua efficacia
sul misto e fa sentire davvero i re del boulevard,
ma è quasi agli antipodi del concetto di comodità
turistica. Piccola nota dolente, il prezzo: 18.690
euro, a cui ne vanno aggiunti altri 180 circa per la
predisposizione MG-MP (e chissà quanti altri se
si vuole attingere allo splendido catalogo di parti
speciali) non sono esattamente bruscolini, ma va
detto che la concorrenza diretta non costa certo meno. Al suo attivo, Audace può vantare una
personalità notevole: per chi cerca mezzi del genere, il carattere e la capacità di farsi distinguere
in mezzo ad una marea di… americane, possono
valere ben più di qualche migliaio di euro.
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Moto Guzzi 1400 Audace 18.690 euro
Cilindrata 1.380 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento ad aria/olio
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione monodisco
Potenza 96 cv - 71 kw - 6.500 rpm
Coppia 12 kgm - 120 nm - 2.750 rpm
Emissioni Euro 4
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 20,5 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 130/70 R 18”
Pneumatico posteriore 200/65 R 16”
Peso a secco 300 Kg
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Benelli BN 302
PREGI
Prezzo e comfort
DIFETTI
Peso e motore ai medi
Prezzo 3.890 €
PROVA NAKED
BENELLI BN 302
La nuova entry level italo-cinese sfida la
concorrenza con un prezzo molto competitivo
(3890 euro) in un settore in netta crescita.
Pesa un po’ e potrebbe frenare meglio
di Federico Brando Iozzi
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Prove
Media
A
rriva ufficialmente in Italia
la nuova Benelli BN302. La
presentazione si è svolta
a Pesaro, sede storica del
marchio, dove si respira ancora aria di motociclismo.
Quello di una volta, fatto di passione vera, che
però nulla ha potuto contro un fastidioso maltempo che ha afflitto il nostro test, mettendo a
dura prova la moto e il tester stesso. La nuova
entry level italo-cinese sfida la concorrenza con
un prezzo molto competitivo – 3.890 euro, franco concessionario – in un settore in netta crescita sul mercato italiano e già solido in quello
medio-orientale. Una moto d’accesso, dedicata
ai più giovani, che può essere guidata con la patente A2 e con una linea che si rifà a diverse best
seller di maggior cilindrata. La vista di tre quarti
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e il serbatoio richiamano visibilmente la Kawasaki ER-6n, il posteriore ricorda invece la Yamaha
MT-07. Dopo 104 anni di storia Benelli sposta
purtroppo la produzione in Cina, riducendo certamente i costi di produzione ma con un occhio
sempre attento alla qualità, a riprova della quale
vale la pena di segnalare la garanzia di tre anni
che copre la nuova BN302.
Com’è fatta
La piccola naked da 300cc monta un motore
bicilindrico parallelo ad iniezione elettronica da
38cv/28kW ,con distribuzione bialbero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. La lubrificazione è a carter umido, la frizione a bagno
d’olio e il cambio a 6 velocità, con trasmissione
finale a catena. Le sospensioni sono affidate
ad una forcella idraulica upside-down con steli
da 41 millimetri di diametro. Sorprende il forcellone con ammortizzatore laterale regolabile
nell’idraulica in estensione; considerando i prezzi contenuti di questo segmento è raro trovare
accorgimenti tipici di moto più prestigiose e costose. Il telaio è invece il classico traliccio in tubi
d’acciaio, che garantisce una buona maneggevolezza. Qualche dubbio sul peso, dichiaratamente
di 180 kg a secco: la BN302 risulta decisamente
troppo pesante rispetto alle concorrenti. Il serbatoio vanta una capacità di 16 litri, 3 dei quali di
riserva.. Per quanto riguarda l’impianto frenante, troviamo un doppio disco flottante da 260
millimetri di diametro all’anteriore, con pinze a
4 pistoncini; mentre un disco flottante da 240
millimetri, con pinza a 2 pistoncini, è montato al
posteriore. Manca l’ABS di serie, che verrà però
introdotto ad inizio 2016, in tempo per l’entrata
in vigore delle normative comunitarie. I cerchi da
17” in lega di alluminio (con canali da 3,50 pollici
davanti e 4,40 dietro) montano pneumatici Pirelli Angel, rispettivamente da da 120/70 e 160/70.
La BN302 è proposta in tre colorazioni diverse:
bianca, nera e verde.
Come va
Prova bagnata, prova fortunata – si fa per dire,
purtroppo. Il percorso scelto da Benelli per testare la piccola di casa è la celeberrima Panoramica,
la strada che unisce Pesaro alla riviera Romagnola: per intendersi, quella che un Valentino Rossi
ancora in erba affrontava per allenarsi e che dista una decina di chilometri da Tavullia, il suo paese natale. Su e giù tra “esse” e tornanti, tecnica
e divertente, è stata purtroppo resa quasi impraticabile dal maltempo. La Bn302 si muove sulla
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Prove
strada - a tratti veramente allagata - senza particolari difficoltà anche grazie alle ottime Pirelli
Angel, che affrontano bene lo sporco e le pozzanghere senza creare problemi di acquaplaning
nemmeno a velocità sostenute. La mancanza
dell’ABS non si sente particolarmente, complice
un freno posteriore molto efficace e facile da gestire che difficilmente porta a bloccare la ruota,
anche se sarebbe certamente una risorsa in più
in questi casi. Il freno motore è efficiente nonostante la bassa cilindrata, meno lo è l’anteriore
che, nonostante lo scarso utilizzo per l’asfalto
bagnato, sembra poco deciso in caso di frenata
di emergenza. Lo stile naked è grintoso, le pedane sono molto arretrate, forse anche troppo
per il tipo di moto. Certamente adatta a percorsi
casa-lavoro o a passeggiate di piacere, la nuova
Benellina monta una sella molto comoda, anche
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con il passeggero. La moto è accessibile a utenti
di tutte le altezze, e rivolta quindi anche al pubblico femminile; la posizione di guida è piacevole
e si accede ai comandi in modo semplice e automatico. La strumentazione è minimalista, velocità e temperatura sono segnalate da uno strumento digitale insieme al livello della benzina,
mentre non è disponibile l’indicatore della marcia inserita. Il contagiri è invece di tipo analogico.
La BN302 è agile tra le curve e nasconde bene il
peso, che emerge però belle manovre da fermo.
Considerando la già citata destinazione – neofiti
e pubblico femminile – serve davvero troppa forza per spostarla facilmente a motore spento. Il
“cuore” bicilindrico è un po’ pigro: ai bassi e medi
la spinta è praticamente inesistente, la moto comincia a tirare fuori i cavalli tra i 7 e gli 8.000 giri,
quando inizia ad urlare come una moto di cilindrata superiore. Colpisce il suo sound, piacevole
all’udito e inusuale su una moto da 38 cv. Il cambio è preciso, la frizione morbida. La BN302 va
fatta urlare: per divertirsi e farla camminare il
gas deve essere tenuto sempre spalancato. Una
scelta precisa, perché a quanto ci dicono la clientela medio-orientale (ovvero quella presso cui la
BN302 raccoglie la maggior parte dei consensi)
ama i motori con personalità di questo tipo. Creata da Benelli per competere in Italia e nel resto
del mondo contro grandi colossi come Kawasaki
e KTM, la BN302 si rivela una moto adatta a tutti,
dal neofita delle due ruote al motociclista esperto che vuole una moto facile e comoda per spostarsi nel traffico cittadino. L’unico rammarico
è di non aver potuto godercela come avremmo
voluto a causa della fitta pioggia che ci ha reso il
lavoro più difficile...
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ABBIGLIAMENTO
SCHEDA TECNICA
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Benelli BN 302 3.890 euro
Cilindrata 302 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 38 cv - 28 kw - 12.000 rpm
Coppia 3 kgm - 27 nm - 9.000 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 16 lt
ABS No
Pneumatico anteriore 120/70-ZR17
Pneumatico posteriore 160/60 - ZR17
Peso a secco 180 Kg
Casco Givi
Giacca Ixon
Pantaloni Ixon
Guanti Ixon
Scarpe TCX
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News
Media
CR&S CREA LA VUN STILE MOTARD
LA EXPOSISIUN
di Maurizio Tanca | Cavalcando l’onda lunga dell’Expo 2015, la nota
azienda artigianale milanese realizza una nuova versione della celebre
monocilindrica Vun: si chiama Exposisiun, e verrà costruita in serie
limitata a 15 esemplari, al prezzo di 21.960 euro
24
L
a milanese CR&S, piccola factory artigianale ormai conosciuta in tutto il
mondo per le sue originalissime special
“ fatte a mano” - ovvero l’esile e leggerissima monocilindrica Vun 650 e la possente
Duu, bicilindrica a V da 2 litri di cubatura – sta realizzando una serie limitata a 15 esemplari di una
nuova versione della sua primogenita, dedicata
all’evento dell’anno: ovvero l’Expo di Milano. La
spiccata “milanesità” della CR&S, com’è noto,
si spinge a chiamare i suoi gioielli a due ruote
con nomi in dialetto meneghino, (Vun infatti significa “uno”, e Duu sta per “due”, a indicare il
numero dei loro cilindri). La nuova Vun, dunque,
si chiama Exposisiun, ovvero esposizione, per
l’appunto; ed è davvero intrigante, almeno a nostro avviso. Mantenendo invariata la ciclistica
della naked originale, infatti, i pochi elementi che
costituiscono la carrozzeria – completamente in
alluminio - di questa moto da soli 135 kg a secco
godono di nuove forme decisamente ispirate allo
stile delle più recenti motard stradali. Eco dunque il becco che spunta all’avantreno, sovrastato da un inedito faro circolare con luci led perimetrali e con frecce minimalissime pure a led ai
lati. Sopra il faro spicca una piccola protezione
aerodinamica ovalizzata, con a lato un inedito
strumento circolare, del quale però non abbiamo
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ricevuto immagini particolari. Bello il serbatoio,
col coloratissimo nome evocativo ai lati, e dalle
forme simili a quello della naked, ma più ampie
e sinuose. Ed è bella anche la sella, che a colpo
d’occhio parrebbe quasi monoposto, col codone
in alluminio all’insù: ma la presenza delle pedane
posteriori rivela invece essere un’illusione ottica,
ovvero una sella biposto verniciata in argento
solo posteriormente, dove ai lati figura il logo
VUN stilizzato, mentre sopra spicca lo stemma
rosso-crociato del Comune di Milano, sottolineato dal numero 2015. Due chicche tecniche
riguardano lo scarico e le ruote. Il primo è un
2-in-1 che passa alto sulla destra del motore, collegato ad un particolare silenziatore a tromboncino schiacciato: il tutto è realizzato dalla Zard in
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escursione di 120 mm. L’impianto frenante invece è completamente Made by Brembo, con un disco anteriore flottante da 320 mm dotato di una
pinza radiale a 4 pistoncini e altrettante pastiglie;
il disco posteriore invece è da 200 mm, con pinza
a due pistoncini opposti. Quanto al propulsore, si
tratta del noto monocilindrico Rotax-Bombardier da 652 cc (con alesaggio e corsa di 100x83
mm), bialbero a 4 valvole raffreddato a liquido,
con radiatore in alluminio piazzato sul lato sinistro. Alimentato a iniezione elettronica integrata
CR&S/Walbro/Dell’Orto, monta un corpo farfallato Rotax-Dell’Orto da 52 mm di diametro a
doppio iniettore. La lubrificazione è a secco, con
serbatoio dell’olio separato in alluminio, piazzato
News
alle spalle della ruota anteriore. Il cambio è a 5
marce. La potenza dichiarata è di 54 cv (40 kW)
a 7.000 giri, con una coppia di 6 kgm (58,9 Nm)
a 5.000. La Vun Exposisiun, come già detto, pesa
solo 135 kg a secco, ha un interasse di 1.386 mm,
una luce a terra di 150 mm ed il piano sella a 800
mm da terra: la sella però è regolabile in altezza, di 20 mm in su ed in giù. Come ricordato, la
Exposisiun verrà prodotta in 15 unità numerate,
al prezzo di 21.960 euro. E pare che parecchi
appassionati collezionisti siano già sul piede di
guerra per accaparrarsele. L’impostazione artigianale della CR&S, poi, consentirà certamente
ai più esigenti di personalizzarla a volontà: basta
chiedere…
acciaio inox. Le ruote, invece, sono le pregiate Kineo tubeless da 17”, a raggi in acciaio con cerchi
fusi in lega leggera , realizzate dalla In-Motion di
Verona. Le gomme sono da 120/70 su cerchio
da 3,40”, e da 160/60 su cerchio da 4,50”. La
ciclistica mantiene ovviamente l’ottimo telaio in
tubi tondi d’acciaio saldati al TIG, con forcellone
parimenti realizzato, ma con bracci ovalizzati e
rinforzi in tubi tondi. Il tutto verniciato di un bel
rosso scuro, ed abbinato a piastre anteriori e
posteriori in lega leggera lavorate dal pieno. Il
forcellone aziona un monoammortizzatore Paioli
posizionato orizzontalmente, completamente
regolabile e con escursione di 128 mm. Davanti invece spicca una robusta forcella Ceriani
con steli da 46 mm, anch’essa regolabile, con
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realizzarla. Nel gesto stupendo di Umberto nel
dedicare questa moto a mio padre c’è un grande
cuore, e la gratitudine per un uomo che da subito
ha creduto nel progetto di una piccola impresa
che vuole crescere, divenendone socio, consapevole che le idee e l’intuito sono indispensabili
per raggiungere vette sempre più elevate». Ecco
quindi la nuova B300 CR, sobria, tutta metallo e
ad un prezzo decisamente attraente; 5.850 euro.
La sua discendenza dalla famosa 500 è evidente:
serbatoio a goccia (da 8,45 litri) e fiancatine realizzati in alluminio, parafanghi inox avvolgenti, un
bellissimo silenziatore a bottiglia, e la forcella a
steli rovesciati da 41 mm addirittura con piastre
di sterzo in Ergal ricavate dal pieno! Ma anche
un pregiato telaio in lega leggera 7020 saldato
al TIG, in tubi tondi e con forcellone omologo,
News
dotato di rinforzi inferiori, abbinato ad un monoammortizzatore verticale. E che dire delle ruote
a raggi con mozzi pure ricavati dal pieno, e con
cerchi in alluminio da 17” e gomme da 120/70 e
150/70, addirittura una forcella a steli rovesciati
da 41 mm. E poi due freni a disco da 320 e 220
mm, con tubazioni in acciaio inox. Il cruscotto è
composto da una coppia di strumenti analogici
con involucri cromati, come lo è il faro anteriore; mentre il supporto del fanalino posteriore è
in acciaio inox. Quanto al motore, è un Loncin
di derivazione Suzuki: un “mono” a 4 tempi con
distribuzione monoalbero a 4 valvole azionata a
catena, con alesaggio e corsa di 78x61,2 per una
cilindrata di 292,4 cc. L’alimentazione è affidata
ad un carburatore Keihin da 32 mm. La potenza dichiarata è di 27,2 cv (20 kW) a 7.500 giri,
BORILE B300
CAFÉ RACER
di Maurizio Tanca | Umberto Borile aveva promesso di realizzare una
versione “in minor” della sua B500CR, e l’ha fatto. La B300 Café Racer
è stata presentata nel cuore di Milano, telaio e molto altro in alluminio a
un prezzo appetibile: 5.850 euro
N
ell’ambito del nuovo cuore della City
milanese, nella modernissima piazza Gae Aulenti, Umberto Borile e
Alberto Bassi, rispettivamente Presidente ed Amministratore Delegato di Borile
Motociclette, hanno tolto il velo alla loro nuova
creatura: la B300CR (dove “CR” evidentemente
sta per “Café Racer”), discendente della famosa, bellissima BR500 che Borile realizzò oltre
vent’anni fa.
Borile aveva annunciato già lo scorso novembre, all’Eicma milanese, che avrebbe
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riproposto una nuova versione della sua amata
BR500 nella medesima veste, ma con una cilindrata più piccola, di 300 cc, e, oltretutto, ad
un prezzo decisamente più appetibile. Fu Carlo
Bassi, suo socio assieme al figlio Alberto, a spingere fortemente Umberto Borile a creare questo gioiellino. Purtroppo Carlo Bassi è mancato
poche settimane fa, «ma noi dobbiamo andare
avanti - ha dichiarato accoratamente suo figlio
durante la presentazione - la B300 CR ci ripaga
degli sforzi, non solo economici, compiuti per
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con una coppia massima di 2,45 kgm (24 Nm) a
6.000 giri. Naturalmente i cambio è a 5 marce,
e l’avviamento è elettrico. Un appunto: i collettori che vedete nelle foto sono provvisori: quelli
definitivi, infatti, saranno chiaramente in acciaio
inox. Ma vediamo gli altri numeri che riguardano
la nuova, piccola Borile, a partire dal peso: 119,5
kg a secco! La moto ha un interasse di 1.360 mm,
ed il cannotto di sterzo inclinato di 24,5°. Il piano sella, per finire, è a 830 mm da terra. Dulcis
in fundo, la B300 CR (che proveremo a breve)
verrà costruita nello stabilimento milanese di
Sesto San Giovanni durante l’estate, mentre
la commercializzazione inizierà in prossimità
dell’Eicma 2015, quindi verso novembre.
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BULTACO
LA RINASCITA DEL MITO
di Andrea Perfetti | Siamo stati a Barcellona per provare la Bultaco della
rinascita. La Brinco è una moto-bike elettrica, innovativa come furono le
moto create da don Paco Bultò
D
aniel Oliver Bultò è un campione
spagnolo della Superbike di fine anni
90; per diverso tempo ha vissuto
anche in Italia, dove è stato tester
delle Aprilia da corsa (a Noale lo chiamavano “il
figone”). Ma è anche il nipote di don Paco Bultò,
il genio che nel 1958 creò la Bultaco, un’azienda
capace di vendere (dal ‘58 al 1983, quando cessò la produzione) ben 250.000 moto. La Casa
spagnola fece dell’innovazione la sua forza,
puntando sul motore due tempi, che le permise
di vincere 9 titoli mondiali e 24 spagnoli in varie
discipline (velocità, motocross e trial). Oggi vi
mostriamo le moto più belle esposte nel museo
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della moto di Barcellona, dove Daniel ci ha fatto
da fantastico oratore. Ma non siamo volati qui
per questo. A breve proveremo infatti la moto
che segna il grande ritorno di Bultaco. Si chiama
Brinco e il direttore marketing dell’azienda, l’italianissimo Alessandro Bifano, la presenta come
moto-bike. Si tratta infatti di una moto elettrica
da offroad in cui sono presenti anche i pedali.
Ma non è una bicicletta a pedalata assistita. Le
prestazioni sono infatti notevoli, con una velocità
massima di 65 km/h (ma la RR supererà i 105)
e un’autonomia che, con i pedali, va oltre gli 80
km. Costerà 4.800 euro e in Spagna ha già raccolto oltre 130 ordini.
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Il loro concept V7 Mercurio non è un semplice
esercizio di stile, ma vuole essere la proposta di
una moto realizzabile e guidabile senza sacrifici.
Una moto che non è stata modificata in modo radicale rispetto alla Guzzi V7II di serie da cui sono
partiti. Per dare vita al loro concetto di velocità
si sono ispirati alle forme aerodinamiche espresse dalla sub-cultura “Dieselpunk”, nella quale la
tecnologia americana, che va dagli anni Venti agli
anni Cinquanta, è dominata dall’acciaio e dai motori a combustione e viene proiettata nel futuro.
Le contaminazioni Art déco si notano nelle linee
allungate ed aerodinamiche, tese a creare quei
volumi maestosi ed eleganti che rappresentano
appunto la velocità. L’originalissima Henderson
realizzata da Orley Ray Courtney nel 1936 è in
questo senso un riuscito esempio di Art déco in
chiave motociclistica. Il nome Mercurio è stato
scelto per via del colore argenteo della moto, per
MOTO GUZZI V7 II “MERCURIO”
DA IED MILANO
di Maurizio Gissi | Mercurio è il nome del quarto concept di
customizzazione proposto dagli studenti dello IED di Milano: una café
racer che si ispira agli streamliner e all’Art déco. L’iniziativa di Moto
Guzzi e Moto.it ha coinvolto quattro gruppi di tesisti dello IED di Milano
E
ccoci arrivati al quarto e ultimo appuntamento con i testisti dell’Istituto
Europeo di Design di Milano. Gli studenti del terzo anno hanno elaborato
quattro progetti di customizzazione, su base
Moto Guzzi V7 II, nell’ambito di un’iniziativa
Moto.it appoggiata da Moto Guzzi. Dopo la presentazione del concept “Birone” sono seguiti la
fashion café racer MOD7 e la V7 GP, “Guzzi Parodi”. Il concept “Mercurio” è stato realizzato dagli
studenti Alessandro Gazzotti, Franco Penelope,
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Iniziativa
la densità liquida di questo materiale che si abbina perfettamente alle forme slanciate degli streamliner da record del passato. I tre tesisti hanno
pensato a un motociclista che non si accontenta
della solita café racer e che a volte scappa dalla
città per un viaggio. Da qui l’idea della posizione
di guida che cambia per favorire le diverse esigenze, fra conduzione nel traffico oppure fuori
città, grazie al manubrio ampiamente adattabile
in altezza e apertura. Il cupolino, spesso assente
sulle café racer, è piuttosto grande ed è il principale elemento distintivo, altri spunti ornamentali
si rifanno alle Cadillac del passato. La componente sensoriale è demandata alla finitura spazzolata dei metalli che ricordano le superfici grezze delle café racer originali. Il pellame della sella,
con il suo codino monoposto e le luci integrate,
ha aspetto invecchiato e non mancano parti cromate nel rispetto degli stilemi Art déco.
Media
Pascal Oberlik, con la supervisione del docente
Sergio Mori. Come di consueto il loro progetto è
stato presentato a Mario Garibaldi, product manager marketing e prodotto Moto Guzzi, preceduto da una introduzione basata su ricerca storica e analisi del mercato di riferimento. Il concept
V7 Mercurio affronta il tema café racer puntando
sulla velocità e quindi sulle forme aerodinamiche.
Alessandro, Franco e Pascal, i tre tesisti autori di
questo progetto, hanno individuato nella velocità un valore di riferimento del filone café racer.
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Sicurezza stradale
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POLIZIA STRADALE IN AZIONE
COME FUNZIONANO TUTOR E AUTOVELOX
di Andrea Perfetti | Sicurezza stradale e guida sicura: la Polizia di Stato
ci spiega come funziona il Tutor, sfatando tante dicerie (false) su questo
dispositivo, rivelatosi essenziale nell’abbattere la sinistrosità
P
roseguono le puntate di Moto.it e di
Automoto.it dedicate alla sicurezza stradale, grazie al fondamentale
aiuto della Polizia di Stato e della Sezione della Polizia Stradale di Cremona diretta
dal Vice Questore Aggiunto Federica Deledda.
Cerchiamo di fare chiarezza su diversi comportamenti, che hanno un risvolto diretto e immediato sulla sicurezza dei nostri viaggi in auto e in
moto.Siamo saliti a bordo delle auto della Polizia e abbiamo seguito gli agenti nel loro lavoro
quotidiano per porre domande e, sopratutto,
per avere risposte semplici e chiare a tanti dubbi
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legati alla circolazione stradale. Di seguito trovate gli argomenti trattati dalle redazioni di Moto.it
e Automoto.it con la Polizia Stradale. Dopo avervi spiegato come ci si comporta in presenza di un
ostacolo in carreggiata e o di un comportamento pericoloso tenuto da un altro utente, qual è la
differenza tra sorpasso a destra e superamento
a destra, oggi il VQA Deledda ci spiega i segreti
del Tutor. E’ uno strumento ormai conosciuto da
tutti, ma spesso si sentono racconti folcloristici
sul suo esatto funzionamento. E dove manca il
sistema Tutor, la Polizia Stradale ricorda a tutti
la presenza degli altri strumenti di rilevamento
del superamento dei limiti di velocità. Tutto questo - è importante ribadirlo - non viene fatto dalla
Polizia di Stato per “fare cassa”, ma per la prevenzione e per cambiare il comportamento degli
utenti della strada. In tale direzione va anche la
comunicazione sul sito della Polizia di Stato della
esatta ubicazione del Tutor, ma anche degli autovelox mobili. D’altra parte il Tutor lo dimostra:
da quando è stato installato, la mortalità sui tratti
di competenza è scesa del 60%.
media che quella istantanea. Funziona perfettamente anche in caso di nebbia o di pioggia intensa e copre anche la corsia di emergenza. La
Polizia di Stato ricorda ai motociclisti l’obbligo,
previsto dal Codice della Strada, di mantenere la
targa della moto in posizione quasi perpendicolare a terra (l’articolo 259 CdS stabilisce che la
targa sia verticale o inclinata rispetto alla verticale di un angolo non superiore a 30°).
Il Tutor
La Polizia di Stato rende pubbliche le tratte dove
sono operativi gli strumenti di controllo della
velocità (comunemente chiamati “autovelox”,
vedremo ora i vari sistemi impiegati). In questo
modo invita gli automobilisti rispettare i limiti e
prevenire gli incidenti. L’elenco degli autovelox è
aggiornato settimanalmente a questo link. Ogni
lunedì vengono pubblicati regione per regione i
tratti di strada sui quali saranno posti gli autovelox mobili della Polizia Stradale. Le postazioni di
controllo per il rilevamento della velocità devono
essere preventivamente segnalate con cartelli o
Stabilisce la velocità media di un veicolo ed è in
funzione dal 23 dicembre 2005. Il controllo automatico della velocità permette di impiegare
le pattuglie della Polizia Stradale in altri servizi
(attività di soccorso, rilevo di incidenti stradali,
controllo sul trasporto di merci pericolose). Le
aree d’installazione del sistema sono state individuate in base al numero di incidenti e lo scopo
è preventivo. I dati relativi alle auto che hanno rispettato i limiti di velocità sono immediatamente
eliminati dal sistema. Il Tutor rileva sia la velocità
L’autovelox
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Telelaser Microdigicam
E’ un sistema di misurazione della velocità di dimensioni ridotte. L’apparecchio viene puntato
dall’operatore sui veicoli sospetti e permette di
accertarne la velocità fino a 800 metri di distanza. La velocità dell’auto viene immediatamente
visualizzata su un display, che dà al trasgressore
la possibilità di prendere subito visione dell’illecito.
I limiti in Italia
sulle autostrade: 130 chilometri orari, scendono
a 110 in caso di maltempo
sulle strade extraurbane principali: 110 chilometri orari, scendono a 90 in caso di maltempo
sulle strade extraurbane secondarie e locali: 90
chilometri orari
in città il limite è di 50 chilometri orari; 70 in alcuni tratti espressamente segnalati.
segnali luminosi e ben visibili così come stabilito
dall’art. 142 del Codice della Strada così come
modificato dalla Legge 120 del 2010.
fotografica impostata in modo da scattare l’immagine del trasgressore a una distanza prefissata.
La revisione degli strumenti in dotazione alla
Polizia Stradale
Gli strumenti in dotazione alla Polizia Stradale
vengono sottoposti a revisione annuale. La legge
non lo impone: è obbligatoria l’omologazione e la
taratura al momento dell’ immissione nell’uso,
ma nessuna norma prevede revisioni successive. La Stradale lo ha sempre fatto nonostante
non ci fossero obblighi.
Pro Vida 2000
Telecamere a colori compatte con videoregistratore e stampante installate a bordo di autovetture con colori di serie o con i colori di istituto che
consentono di rilevare la velocità dei veicoli in
movimento. Il sistema di ripresa video, oltre che
accertare e registrare il superamento dei limiti,
fornisce anche materiale utile per l’accertamento di altre violazioni al codice della strada per la
contestazione differita. L’apparecchio è stato di
recente implementato con un sistema di lettura
delle targhe, denominato Auto-Detector. Questo
consente di verificare, in tempo reale, le targhe
dei veicoli di passaggio con segnalazione automatica alla pattuglia in servizio dei veicoli inseriti
in “lista nera” (rubati o per altre esigenze di p.g.)
mediante collegamento con la banca dati delle
Forze di Polizia.
Sistemi impiegati
Autovelox 104/C2
Apparecchio molto diffuso, è un parallelepipedo montato su un cavalletto, sui vetri laterali
delle auto o su piccole postazioni fisse. Sfrutta
il puntamento di due fasci di luce che misurano la velocità istantanea massima del veicolo.
Quasi sempre viene utilizzato con una macchina
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Sicurezza stradale
Le sanzioni in sintesi (dall’art. 142
CdS):
fino a 10 km/h in più rispetto al limite - sanzione
pecuniaria compresa tra 39 e 159euro.
oltre 10 km/h e fino a 40 km/hin più - sanzione
pecuniaria compresa tra 159 e 639 euro e decurtazione di 3 punti sulla patente.
oltre 40 km/h e non oltre i 60 km/h - sanzione
pecuniaria tra 500 e 2000 euro, decurtazione di
6 punti sulla patente e sanzione accessoria della
sospensione della patente di guida da uno a tre
mesi. Chiunque supera di oltre 60 km/h i limiti
massimi di velocità è punito con una sanzione
pecuniaria compresa 779 e 3.119 , con la decurtazione di 10 punti sulla patente e la sanzione accessoria della sospensione della patente da sei
a dodici mesi. In caso di recidiva in un biennio è
disposta la revoca della patente di guida. Queste
sanzioni sono aumentate per i neopatentati e per
i conducenti professionali.
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Tecnica e storia
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Lo schema monoalbero sdoppiato è stato impiegato con notevole successo dalla casa bavarese
anche sui motori da Gran Premio a due cilindri contrapposti costruiti nel dopoguerra
FUORI DAGLI SCHEMI
SOLUZIONI ALTERNATIVE
PER IL COMANDO VALVOLE
di Massimo Clarke | Da molti anni nei motori di prestazioni più elevate
la distribuzione è invariabilmente bialbero, con le camme che agiscono
su punterie a bicchiere o su bilancieri a dito. Ma si è visto molto altro in
passato
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D
Sul Rebello 175 del 1955, grande protagonista delle gare di gran fondo e di quelle che si svolgevano sui circuiti stradali,
la Morini ha adottato una distribuzione del tipo monoalbero sdoppiato, con comando a catena
a anni nei motori di prestazioni più
elevate la distribuzione è invariabilmente bialbero, con le camme che
agiscono su punterie a bicchiere
o su bilancieri a dito. Questa soluzione è la più
adatta quando si devono raggiungere regimi di
rotazione molto elevati, dato che le parti in moto
alterno hanno un peso ridotto e che vi è un solo
componente, tra ciascuna valvola e la camma. Il
sistema di comando ha quindi la massima rigidezza, cosa di importanza tutt’altro che trascurabile quando si cercano le massime prestazioni. In molti modelli destinati a un impiego meno
esasperato si adotta una distribuzione con unico
albero a camme in testa, per ragioni di semplicità costruttiva e/o di compattezza. Questa soluzione, che nella maggior parte dei casi si ritrova
in motori a due valvole per cilindro, offre anche
vantaggi di ordine economico. Le masse in moto
alterno sono però maggiori e la rigidezza del sistema di comando è minore. Si tratta quindi di
uno schema che non è indicato per le moto da
competizione e per le supersportive, ma che va
benissimo negli altri casi (naked non estreme,
tourer, custom, sport tourer, etc…). Le distribuzioni ad aste e bilancieri sono diventate ormai
da tempo una rarità, impiegata in pratica solo
da moto di impostazione classicheggiante o old
style. Spiccano qui le Harley-Davidson a due valvole e alcune Guzzi.
Tanta fantasia e sperimentazione
Il percorso che ha portato alla situazione attuale
è stato però lungo. Nel corso degli anni non sono
mancate alcune soluzioni di notevole interesse, ideate per superare problemi di ingombro o
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Tecnica e storia
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Nel bicilindrico a V di 1000 cm3 della Vincent i due alberi a camme erano piazzati nella parte superiore
del basamento (sul lato destro) per ridurre la lunghezza delle aste della distribuzione
legati alla mancanza di tendicatena veramente
alla altezza della situazione, o adottate per migliorare le prestazioni senza aumentare la complessità costruttiva (fino a non tantissimo tempo
fa i motori bialbero venivano spesso considerati
costosi e di realizzazione impegnativa e questo
ha ritardato notevolmente la loro adozione sui
modelli di serie). Quando la scena era dominata
dalle moto con distribuzione ad aste e bilancieri,
per ridurre l’entità delle masse in moto alterno c’è
stato chi ha pensato di piazzare l’albero a camme più in alto possibile, in modo da far diminuire
la lunghezza delle aste. Due esempi interessanti
di motori a camma rialzata (come si diceva all’epoca) sono stati forniti dalla Vincent con i suoi
splendidi bicilindrici di 1000 cm3 e dalla Velocette con il suo 500 Venom. In questi casi da un
lato il basamento si prolungava verso l’alto, onde
42
poter disporre gli alberi a camme quanto più vicino possibile alla testa. La nostra Parilla si è spinta ancora più avanti, lungo questa strada. Senza
arrivare ad adottare un autentico schema monoalbero, per la sua famosa 175 (della quale all’inizio degli anni Sessanta è stata anche realizzata
una versione 250, destinata al mercato USA) il
progettista William Soncini ha dotato il basamento e il coperchio laterale sinistro del motore
di un “prolungamento” parallelo al cilindro, realizzando una cartella nella quale trovavano posto
la catena di distribuzione e, nella parte superiore,
l’albero a camme. Quest’ultimo era dotato di un
unico eccentrico, che azionava entrambe le valvole, inclinate tra loro di 90°, per mezzo di punterie, puntalini e bilancieri particolarmente leggeri.
La catena di distribuzione aveva una lunghezza
notevolmente inferiore a quella che avrebbe
Il motore della Parilla 175 era dotato di una distribuzione con unico albero a camme collocato nella parte superiore
di una cartella posta sul lato sinistro del gruppo testa-cilindro e azionato da una corta catena
avuto se fosse stato adottato uno schema monoalbero, e questo non solo grazie alla posizione
dell’albero a camme (che si veniva a trovare in
corrispondenza della parte inferiore della testa)
ma anche perché non prendeva il moto direttamente dall’albero a gomito. La cosa aveva la sua
importanza, in un’epoca nella quale realizzare
efficaci tenditori appariva assai problematico (in
molti casi non si usavano neanche, con i risultati
che si possono immaginare). Questa distribuzione di tipo inconsueto funzionava decisamente
bene, come dimostrato dal fatto che una Parilla
175 MSDS si è imposta nel Motogiro del 1957 e
che una 250 è arrivata seconda nel Gran Premio
degli USA del 1964, svoltosi sulla velocissima
pista di Daytona. Un risultato straordinario, per
quella che era fondamentalmente una moto di
serie ottimamente preparata (dallo specialista
Orin Hall). Nei motori con due cilindri a V fino a
non molti anni fa le distribuzioni ad aste e bilancieri, con l’albero a camme collocato nella parte
superiore del basamento (al centro della V), erano largamente impiegate. La Honda, quando sul
finire degli anni Settanta ha realizzato la non dimenticata CX 500, per azionare le quattro valvole alloggiate in ciascuna testa ha adottato questa
soluzione.
L’albero a camme, collocato in posizione molto
rialzata, azionava le aste tubolari (a parete sottile, del diametro di 11 millimetri) agendo non su
punterie ma su bilancieri a dito. Questo motore,
che aveva un alesaggio di 78 mm e una corsa
di 52 mm, erogava 50 cavalli a 9000 giri/min e
poteva girare fino a 9.800 giri. Niente male per
un modello di serie ad aste e bilancieri e con una
cilindrata unitaria di 250 cm3!
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Per limitare l’ingombro delle teste del suo bicilindrico boxer da competizione, la BMW già negli
anni Trenta aveva sviluppato un sistema (detto “monoalbero sdoppiato”) con due alberi a camme affiancati
Coppie coniche da corsa
Nel 1935 la BMW ha schierato una moto da competizione, azionata da un bicilindrico boxer sovralimentato di 500 cm3, destinata a fare epoca.
Il suo motore M 255 aveva una distribuzione di
tipo innovativo, realizzata secondo uno schema
che è stato definito “monoalbero sdoppiato”.
L’architettura a cilindri contrapposti rendeva
necessario l’impiego di teste molto compatte, il
che aveva fatto scartare la soluzione bialbero.
D’altro canto, utilizzare lunghe aste per azionare
i bilancieri era fuori discussione, per una moto
destinata alle competizioni ai massimi livelli. Si
era quindi stabilito di adottare lo schema monoalbero. L’albero a gomiti era necessariamente
dotato di due perni di manovella disposti a 180°
e di conseguenza i due cilindri non erano coassiali: quello sinistro era leggermente più avanti
44
di quello destro. Per comandare la distribuzione
era logico impiegare il compatto sistema con
coppie coniche e un alberello per ogni cilindro.
Nella parte superiore del basamento c’era un albero ausiliario con un unico ingranaggio conico
che provvedeva a muovere entrambi gli alberelli
in questione, che non arrivavano proprio al centro delle teste (quello di sinistra un poco indietro,
rispetto alla mezzeria, e quello di destra un poco
avanti). Di conseguenza era stato adottato uno
schema innovativo, che prevedeva in ogni testa
due alberi con una camma ciascuno, vicinissimi
e in presa tra loro per mezzo di due ingranaggi
cilindrici a denti dritti, uno dei quali direttamente
collegato all’alberello e dalla relativa coppia conica. Nella testa sinistra si trattava dell’albero a
camme di aspirazione e in quella destra dell’albero a camme di scarico. Le valvole, sensibilmente
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Tecnica e storia
La Honda CX 500 era azionata da un bicilindrico a V di 80° nel quale le quattro valvole di ogni
testa erano comandate da aste e bilancieri, con albero a camme piazzato nella parte superiore del basamento
inclinate tra loro, erano azionate mediante normali bilancieri a due bracci. Negli anni Cinquanta,
dopo i grandi successi ottenuti nell’anteguerra
con i suoi boxer sovralimentati, la casa bavarese ha realizzato un nuovo bicilindrico da competizione (M 253), adottando una distribuzione
dello stesso tipo. La moto sciolta, sulla quale è
stata anche utilizzata l’alimentazione a iniezione, pur comportandosi molto bene non è riuscita
a superare le formidabili 500 quadricilindriche
italiane, mentre il motore ha conquistato ben 19
campionati mondiali sidecar, tra il 1954 e il 1974.
Una distribuzione di tipo analogo è stata utilizzata nel 1955 dalla Morini per la prima versione
del suo eccellente Rebello, della cilindrata di 175
cm3, che si è imposto trionfalmente tanto nel
Motogiro quanto nella Milano-Taranto di quello
stesso anno. In questo caso l’albero a camme di
aspirazione, in presa con quello di scarico per
mezzo di una coppia di ruote dentate, veniva comandato da una catena. La testa era compatta
e i bilancieri avevano un peso solo lievemente
inferiore di quello che avrebbero avuto se la distribuzione fosse stata una normale monoalbero; questo fa sorgere dei dubbi sui vantaggi che
in questo caso tale soluzione effettivamente poteva comportare. Per le due successive versioni
del Rebello (l’ultima delle quali aveva una cilindrata di 250 cm3) la casa bolognese ha adottato
una classica distribuzione bialbero… Una distribuzione realizzata con uno schema simile, ma
che prevedeva un alberello con due coppie coniche al posto della catena, è stata adottata anche
dalla Bianchi alla fine degli anni Cinquanta per la
sua monocilindrica da competizione di 250 cm3
e per le sue eccellenti moto da cross.
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Costume
IL FIGHETTO
E IL PREZZO DELLE MOTO
di Alberto Capra | L’imperscrutabile volatilità del prezzo di una
special per il fighetto ai primi passi nel mondo della moto
U
no dei più evidenti indicatori dell’appartenenza di un motociclista alla
species fighettum è la sua totale incapacità di stimare un prezzo minimamente sensato per le moto delle quali vorrebbe divenire proprietario. Il motociclista fighetto
è, infatti, soggetto ad un peculiare fenomeno di
dissociazione in grado di renderlo completamente estraneo a qualsiasi logica di mercato (c.d.
“fuori da ogni grazia di dio syndrome”) e facile
preda dei più spietati tra i preparatori della giungla custom. La patologia in questione porta, in un
primo momento, a sottostimare del tutto i costi
connessi alla realizzazione di una special. Girate
per Milano con una BMW completamente rifatta
e prima o poi qualcuno si offrirà di comprarla per
mille e cinquecento Euro. A niente varrà far presente che solo per la moto ne servirebbero almeno il triplo, lavori esclusi. Agli occhi dell’aspirante
fighetto starete parlando arabo. L’esperienza,
tuttavia, è in grado di insegnare qualcosa anche
a chi, fino a quel momento, ha preferito muoversi in skateboard, piuttosto che su due ruote. Ed
è proprio quello il momento in cui l’entusiasmo
rischia di giocare brutti scherzi al futuro biker e
al suo portafogli. Basta poco, infatti, perché si
passi da un eccesso all’altro. Così, se fino a poco
tempo prima l’idea che una moto potesse costare più di mezzo stipendio non aveva mai sfiorato il futuro proprietario di cafe racer, ecco che,
d’improvviso, il nostro comincerà a ritenere del
tutto legittime richieste degne di una vincita alla
46
lotteria. D’altro canto, se alcune tra le più note
officine pretendono cifre del genere, perché mai
non fidarsi di loro? Del tutto inutile, anche in questo caso, sarà far presente che le stesse quattro
moto, dello stesso preparatore, sono in vendita
da oramai cinque anni – nonostante la visibilità
ultra planetaria ottenuta grazie ai post dedicatigli da un autorevole blog australiano – e che,
insomma, un motivo ci dovrà pur essere. Niente
da fare. Oramai rapito da un compulsivo impulso all’acquisto il futuro fighetto spenderà in ogni
caso una cifra da capogiro. Nella migliore delle
ipotesi, infatti, acquisterà proprio il modello in
vetrina da più di un lustro – sebbene voi abbiate fraternamente cercato di fargli capire che mai
e poi mai potrà legalmente circolare con quella
moto, che un’emerita cippa è il valore attribuibile a gran parte della componentistica adottata
e che non riuscirà a recuperare più di un quinto
dei soldi spesi, se un domani dovesse metterla
in vendita. Nella peggiore, al contrario, si ritroverà a comporre il numero di quel gran genio del
suo amico perché, con una foto in mano, gliene
faccia una uguale a quella che ha visto. Sarà in
quello stesso momento che, dall’altra parte della
città, come mosso da un’inspiegabile epifania,
un meccanico varcherà la soglia di una desolata
agenzia viaggi per prenotare la sua prima crociera. Neppure lui saprà spiegarsi il perché ma
quello che è certo è che in qualche modo i soldi
non saranno un problema. Di lavoro dovrebbe
arrivarne.
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ALLARME ETANOLO
PER LA BENZINA ANTI-MOTO
di Pietro Ambrosioni | Se al raduno Americade le Harley-Davidson
hanno preso il posto delle Honda Gold Wing, un vero problema turba
i motociclisti: si chiama aumento dell’etanolo nella benzina
I
nnanzitutto lasciatemi tornare brevemente sul Rally Americade, visto che vi avevo
promesso di aggiornarvi. Gli organizzatori
del raduno di Lake George, NY hanno annunciato di non avere ancora i numeri totali in
mano ma l’edizione 2015 è stata senza dubbio la
più affollata di sempre.
Nel mio piccolo ho condotto una piccola indagine
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parallela, confermata poi da un paio di conoscenti all’interno dell’organizzazione: niente di ufficiale, ma comunque interessante. Innanzi tutto la
stragrande maggioranza di moto è stata di tipo
custom e cruiser, principalmente Harley-Davidson. Fatto supportato anche dalle magliette
che circolavano un po’ dappertutto con la scritta
“Lake George Bike Week”. Ora, per i non addetti,
i termine “Bike Week” si applica negli USA quasi
esclusivamente ai raduni HD: nulla di male, sono
sempre moto, ma si può ormai dire che lo spirito iniziale dell’Americade, un raduno per Honda
Gold Wing e poi moto da turismo, è ormai quasi
completamente morto e sepolto.
Ho parlato con i pochi venditori che a Lake George non vendevano magliette o roba in pelle e
tutti mi hanno confermato che il 2015 è stata per
loro in assoluto l’annata peggiore in termini di
vendite.
Addirittura un comunicato stampa della stessa
Americade ha confermato che gli operatori turistici della zona, soprattutto a causa del persistente maltempo, hanno registrato un significativo calo di fatturato, specialmente se confrontato
con gli anni d’oro, quando trovare una stanza di
albergo era impossibile ed ogni ristorante, anche
il più sfigato, aveva una lista d’attesa di un’ora
per cenare.
Ma alla fine, visto che comunque i numeri di partecipanti indicano un successo, dove sta il problema, mi chiederete?
Il problema sta nel fatto che il mercato si sta sempre più polarizzando, diminuendo le opportunità
per chi opera al di fuori del mondo HD. L’altro
problema riguarda l’Americade come evento,
che sinceramente non ha molte possibilità di
sopravvivenza se non è in grado di generare un
fatturato interessante (indotto) per gli operatori
locali. E non è certo in grado di competere con gli
eventi classici HD come Sturgis e Daytona, che
hanno un appeal infinitamente superiore.
Petizione AMA contro l’etanolo
Tra le altre cose da segnalare questa settimana
c’è la petizione della AMA (American Motorcyclist Association) per bloccare l’aumento di etanolo
nella benzina americana. La EPA (Environmental
Protection Agency) vuole infatti aumentare fino
al 15% la proporzione di etanolo nella benzina
delle stazioni di servizio, creando un grave problema per i motociclisti. Il problema sta nel fatto che l’attuale E85, la benzina attualmente in
On the road
vendita, può accettare solo un massimo di 10%
in etanolo. L’unico modo per aumentare questa
proporzione sarebbe di passare al E15, che per
assurdo è un carburante vietato per legge se
usato in moto e ATV (!?!). La AMA non solo vuole
proteggere i motociclisti e il loro diritto di usare
la moto ma vuole anche evitare che vengano buttati via più di 100 milioni di dollari in contributi ai
colossi del carburante, che servirebbero per aiutare ad aggiornare la rete distributiva attraverso
nuove pompe in grado di tollerare l’alta corrosività dell’E15. Esatto, ALTAMENTE corrosivo: se
anche divenisse legale per le moto si pensa che
mangerebbe guarnizioni di testa e segmenti del
pistone in meno di 1000 km. Poveri noi…
Moto nuove da comprare
Chiudo con una nota positiva: il Bonnier Motorcycle Group, proprietario di testate motociclistiche come Cycle World e Dirt Rider, ha condotto una recente indagine di mercato. Lo studio
rivela che la maggior parte di “nuovi motociclisti” (con una esperienza di 5 anni o meno) hanno
dichiarato di voler comprare una diversa moto
entro i prossimi 24 mesi e 39% di essi pensa di
comprarla nuova da concessionaria. Il sondaggio dice anche che il 47% dei motociclisti tra i 21
e i 24 anni dice che sicuramente comprerà una
moto nuova, mentre solo il 28% di quelli sopra i
65 anni dice lo stesso.
Di questa statistica sinceramente non so che
dire, se non che da una piccola speranza di una
inversione di tendenza, dove la maggior parte dei
motociclisti attivi sembra essere sopra i 50 anni.
Per chiudere una nota su quanto questi nuovi
motociclisti vogliano spendere. Sebbene la media sia di $ 13.317, il 52% delle nuove leve tra i
25 e i 29 anni (la “carne fresca” che tutti aspettano da anni) intende spendere tra i $ 5.000 e i
$ 9.999 al massimo. Meglio che niente, ma prima di iniziare a festeggiare vorrei poter sapere
i numeri reali al di là delle percentuali: di quanti
utenti stiamo parlando e di quali fatturati per l’industria?
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NICO CEREGHINI
MAX BIAGGI
FARÀ BENE
E lo ammiro: a me piacciono i
rientri, da Hailwood fino a Bayliss.
Le motivazioni non mi interessano,
mi interessa rivedere un grande
con il suo stile e la sua passione.
Podio? E’ difficile ma non
impossibile
Media
C
iao a tutti! Dunque Max Biaggi
torna per una
volta in SBK a
quasi mille giorni di distanza
dalla sua ultima gara, e lo farà
domenica prossima a Misano
per l’ottava prova del mondiale.
Per lui è pronta la terza RF Aprilia, e il primo confronto sarà col
suo amico Leon Haslam. Max
ha dichiarato che ha voglia di
divertirsi, che gli basterebbe far meglio di Troy Bayliss
(nono in Thailandia con la Ducati), che ha apprezzato gli
50
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incoraggiamenti di Lorenzo,
Marquez e Valentino che forse
andrà a vederlo a bordo pista.
E gli appassionati si dividono
tra chi è felice della sua decisione e chi invece è sfavorevole.
Premetto che per me il motociclismo è anche romantico e i
rientri mi piacciono. Ho sempre
in mente ciò che combinò Mike
Hailwood al TT nel ’78 con la
Ducati 900, quando a trentotto
anni e giù di forma, pochi capelli e una gamba mezza bloccata, trionfò nella F1 battendo
Read sulla Honda ufficiale. Il
mito non saliva su una moto da
dieci anni. E se il rientro non è
trionfale non importa, a me è
piaciuto anche Troy, perché
se un grande pilota ha voglia di
tornare in sella mi interessano
poco le sue motivazioni, mi basta rivederlo in pista con il suo
stile e il suo entusiasmo. C’è
chi tra i lettori ha definito “patetico” il tentativo di Bayliss e
pensa la stessa cosa riguardo
a Biaggi. Ecco, questa prospettiva proprio non la condivido,
perché semmai, per come la
vedo io, patetico è chi vive di
preconcetti e non si mette mai
in discussione. Non so proprio
cosa combinerà Max Biaggi.
Per quello che lo conosco è
un tipo pragmatico e quindi è
convinto di far bene: ha girato
a Misano, ha testato la moto e
il nuovo asfalto, con ogni probabilità ha girato sui tempi di
Haslam e qualcuno dice anche
meglio. Il podio?
Non credo che riuscirà a stare con Rea, Giugliano, Sykes e
Davies: moto e gomme sono
cambiate parecchio in tre anni,
e poi Max ha perso l’abitudine
a correre al limite e ritrovarla
non è facile. Il quinto posto è
sulla carta il suo piazzamento,
ma spero priorio di sbagliarmi. Con Biaggi ho avuto più di
uno scontro in passato e molti
di voi ricordano qualche momentaccio di tensione anche in
tivù. Qualche volta ha sbagliato
lui perché è troppo permaloso
e detesta le critiche, qualche
volta ho esagerato io che sono
troppo cattivo e provocatorio.
Ma è roba vecchia e anche “limpida”, se mi passate la definizione: nel senso che la ruggine
è nata ben prima che comparisse Valentino Rossi all’orizzonte
e dunque le partigianerie non
c’entrano. Oggi abbiamo recuperato un rapporto civile, lo
sento al telefono, lui mi sfotte
quando presenta le mie prove
su Italia 1, io incasso di buon
grado.
Non siamo diventati amici, no,
ma ci rispettiamo. E’ stato un
grande pilota, ha tuttora una
guida magnifica, e domenica
come tutti gli appassionati veri
farò il tifo per lui.
Editoriale
C’È CHI TRA I LETTORI HA
DEFINITO “PATETICO” IL
TENTATIVO DI BAYLISS E
PENSA LA STESSA COSA
RIGUARDO A BIAGGI. ECCO,
QUESTA PROSPETTIVA PROPRIO
NON LA CONDIVIDO
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MotoGP
DOPOGP CON NICO E ZAM
IL GP DI CATALUNYA A BARCELLONA
Lorenzo domina, ma con meno distacco. Rossi, migliorare in qualifica è
un imperativo ormai. Marquez, campionato finito. Errore di Dovizioso
A
priamo la puntata - la prima dagli
studi di SportItalia -, con la vittoria
di Lorenzo. Il campione spagnolo
firma la quarta gara in solitaria, ma
il suo dominio in pista è sembrato meno netto.
Rossi girava sullo stesso passo, con un gran ritmo, ma non è riuscito a riprenderlo. Analizziamo, anche grazie a un contributo di Valentino,
come mai il campione di Tavullia non è efficace
in prova. Tutta questione di moto? Con Cadalora
in collegamento telefonico parliamo di un’altra
gloria del motociclismo italiano, Max Biaggi, che
il prossimo fine settimana si schiererà di nuovo
in griglia a Misano nel campionato SBK. Parliano
del disastro Marquez e, con l’Ing. Bernardelle,
52
analizziamo le difficoltà in casa HRC. In questo
momento Honda mostra il massimo del suo potenziale o no? Certamente chi ha figurato benissimo a Barcellona sono state le Suzuki e con il
capo tecnico di Vinales facciamo chiarezza sullo
sviluppo dei motori di Hamamatsu. Concludiamo
con Ducati.
Ci si aspettava di più, inutile negarlo, ma le condizioni dell’asfalto hanno messo in difficoltà le Rosse. Errore umano per Dovizioso, che ci racconta
in prima persona la dinamica della caduta.
Come sempre tanta tecnica con l’Ing. Bernardelle che, insieme a Nico Cereghini e Giovanni Zamagni, risponderà alle domande e ai commenti
dei lettori.
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MotoGP
LORIS CAPIROSSI
“LA GUIDA DI MARQUEZ?
NON È TROPPO AGGRESSIVA”
di Giovanni Zamagni | In un’anteprima di Storie di MotoGP Loris
capirossi risponde agli interrogativi intorno a Marquez: guida
pericolosa? stagione finta? crisi HRC?
I
n un’anteprima di Storie di MotoGP Loris
capirossi risponde agli interrogativi intorno a Marquez: guida pericolosa? stagione
finta? crisi HRC? Secondo il Campione del
Mondo Marc non sarebbe troppo aggressivo e il
suo modo di guidare si può giudicare “normale”
visto che comunque corre sempre al 100% specialmente in questo momento in cui è in «rincorsa» del campionato.
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LE FOTO PIÙ
BELLE DEL GP
DI CATALUNYA
Yamaha domina e Lorenzo un’altra volta è
imprendibile. Le foto più spettacolari del GP
di Catalunya a Barcellona
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MotoGP
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Media
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MotoGP
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SPECIALE SUPERBIKE
GP DELLA
RIVIERA DI
RIMINI
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SBK A MISANO
SYKES SI IMPONE IN GARA 1
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più negli ultimi giri, ma lo ha costretto a lottare
nel gruppo degli inseguitori senza la possibilità di
andare a riprendere il suo compagno di squadra.
Molto bravo e concreto Chaz Davies, che ha portato a termine una gara intelligente ed ha portato
a casa un terzo posto che rappresenta probabilmente il migliore risultato possibile e regalando
alla Ducati il podio numero 800 in Superbike.
Quarto posto per Giugliano, davanti alla coppia
Aprilia formata da Haslam e Biaggi. Tutti in fila
per due quindi: 2 Kawasaki, 2 Ducati e 2 Aprilia.
Confermati i valori che stanno caratterizzando
questo campionato 2015. Max Biaggi ha fatto
perfettamente quello che la logica diceva ci si poteva aspettare. Certo il cuore sperava in una posizione migliore, ma dopo quasi 3 anni senza gare
e a 44 anni, il sesto posto di Max assume un grandissimo valore. Il Corsaro era partito bene, ma
poi era stato ostacolato da Guintoli nelle prime
curve ed aveva subito perso il contatto con i primi. Dopo aver mantenuto un ottimo ritmo, Biaggi si accodava ad Haslam, lottando con lui per il
quinto posto e dando più volte l’impressione di
poter avere la meglio. Leon però ha tenuto duro
ed alla fine sono solo 2 i decimi che separano i
Superbike
due piloti Aprilia. Il terzo, Jordi Torres ha buttato
tutto alle ortiche dopo due soli giri, scivolando al
curvone. Ottima la gara di Badovini che porta al
settimo posto la S 1000 RR BMW dopo aver vinto
la battaglia con la coppia Honda VD Mark Guintoli
ed aver resistito alla rimonta di un incredibile Michele Pirro, che è salito ieri sulla Panigale Superbike gommata Pirelli (entrambe sconosciute al
pilota di San Giovanni Rotondo) ed oggi festeggia
l’ottavo posto. Guintoli vince la gara in famiglia
con VD Mark, mentre Mercado, che ultimamente ci aveva abituato a risultati migliori, chiude
undicesimo. Con il suo dodicesimo posto Lowes
conferma di andare forte solo in prova mentre il
suo compagno di colori De Puniet si è ritirato al
quindicesimo giro subito dopo Canepa che non
ha iniziato nel migliore dei modi la sua seconda
avventura con il team Althea, che raccoglie solo
un punticino con Matteo Baiocco quindicesimo.
Tredicesima posizione per Camier davanti a Ramos che porta due punti al team GoEleven. Non
vanno a punti la wild card Reiterberger, un irriconoscibile Salom e Gianluca Vizziello, che riesce
comunque a tagliare il traguardo nella gara del
suo debutto stagionale in Superbike.
di Carlo Baldi | Sykes vince in solitaria gara 1 a Misano davanti a Rea e
Davies. Quarto posto per uno stoico Giugliano e sesto per un grande
Biaggi al GP della Riviera di Rimini
U
n Sykes perfetto, che vince.….alla
Biaggi, partendo in testa ed imponendo alla gara un ritmo insostenibile per i suoi avversari. Scattato
come un missile dalla pole position, sino a metà
gara Tom è stato tallonato da uno stoico Davide
Giugliano, che stringendo i denti e facendo finta
di non sentire il dolore alla schiena ed alla gamba destra danneggiate nella caduta di venerdì,
ha retto al secondo posto sino a due giri dalla
fine, quando è stato raggiunto da Rea e Davies.
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A quel punto Davide ha ceduto prima al dolore
e poi ai suoi avversari. L’italiano della Ducati ha
però venduto cara la pelle, cercando di restituire
il sorpasso al suo compagno di squadra, che nel
duello in famiglia ha perso quella decina di metri
che ha consentito a Rea di tagliare il traguardo al
secondo posto. Il leader del campionato limita i
danni dopo una gara resa difficile soprattutto da
un’errata scelta della gomma posteriore. Johnny
è stato l’unico a montare uno pneumatico più
duro che probabilmente gli ha dato qualcosa in
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causa del dolore e lo ha superato quando mancavano 4 giri alla fine. Dietro al cannibale Rea ed ad
un Giugliano da libro Cuore, il terzo gradino del
podio è stato occupato da un coriaceo Haslam
che, anche pungolato dalla presenza di Biaggi, ha tirato fuori il massimo dalla sua RSV4 ed
ha vinto il duello con Davies, anche perché oggi
entrambe le Ducati hanno particolarmente sofferto il caldo e la mancanza di grip nella decisiva
fase finale. Sykes ha cercato di replicare gara
uno, ma le sue speranze di vittoria sono scemate quando al tredicesimo giro, in crisi di gomme,
è stato superato sia da Haslam che da Davies
ed ha poi mantenuto il quinto posto sino alla
bandiera a scacchi. Chi si aspettava un pesante
grosso calo fisico in gara due da parte di Biaggi
è stato smentito, perché proprio nel finale Max
si è divertito a giocare come il gatto con il topo e
dopo essere stato in settima posizione per ben
diciotto giri, ha beffato Torres ed ha ottenuto una
più che onorevole sesta posizione. Ad onor del
vero Torres nel finale ha accusato un problema
di assetto che gli ha impedito di difendersi dagli
Superbike
attacchi del Corsaro, ed una volta rientrato nel
suo box ha dichiarato : “E stato bello lottare con
Max per tanti giri. Si impara tanto”. Ancora una
prestazione sorprendete da parte di Pirro che
porta a casa l’ottavo posto dopo aver potuto
effettuare solo due turni di prove ed una Superpole. Davvero incredibile come sia stato veloce
il suo adattarsi alla Panigale Superbike e chissà
cosa avrebbe potuto fare con qualche sessione
in più, per sistemarsi meglio la moto. Guintoli
e VD Mark questa volta hanno vinto la battaglia
con Badovini, che in gara uno li aveva preceduti.
Anche Ayrton, così come i piloti Ducati, ha accusato il caldo ed il calo delle gomme che nel finale
gli ha fatto perdere tre posizioni. Canepa sembra
aver preso confidenza con la sua nuova moto ed
il suo dodicesimo posto è ben augurante per il
futuro. Vanno a punti anche la wild card Reiterberger ed i due spagnoli Ramos e Salom. Solo sedicesimo Camier , davanti a De Puniet, Ponsson
e Vizziello. Non hanno visto la bandiera a scacchi
Mercado e Baiocco, scivolati e Lowes costretto
al ritiro da problemi tecnici.
SBK A MISANO
REA VINCE GARA 2
di Carlo Baldi | Rea si impone in gara 2 davanti ad un generoso
Giugliano e all’Aprilia di Haslam. Sesto Biaggi che piega Torres nel finale.
Ottavo posto per Pirro al GP della Riviera di Rimini
E’
stata una bellissima gara, vissuta
sulla fuga di Giugliano, raggiunto
e superato da Rea solo nel finale, e
sull’incredibile gara di Biaggi, che
nel penultimo giro ha avuto la meglio su Torres
e si è avvicinato a Sykes, scendendo dalla moto
fresco come una rosa, lui che ha 44 anni e che
non gareggiava da quasi 3. Dopo la solita partenza a cannone di Sykes, Giugliano ha fatto
sperare i suoi tifosi e quelli della Ducati, con una
68
fuga lunga 9 giri. Viste le sue condizioni fisiche,
ci si aspettava un suo calo fisico nel finale e purtroppo così è stato. Ha vinto Rea che ha come
sempre amministrato la corsa in modo perfetto
e quasi cinico per la sua freddezza. Johnny aveva
capito che Giugliano poteva andarsene e quando
lo ha visto in testa si è sbarazzato in pochi giri
di Sykes, allora terzo, e si è messo alle calcagna
dell’italiano della Ducati. Una volta raggiunto,
ha atteso che Davide diminuisse il suo passo a
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Superbike
MAX BIAGGI
“E’ STATA UN’ESPERIENZA SUPER”
di Carlo Baldi | Max ci racconta il suo ritorno in pista e le forti emozioni
vissute a Misano. “E’ stata un’esperienza bellissima, che però non penso
di ripetere”. Sarà vero?
M
Max Biaggi ci ha raccontato com’è andato questo suo
weekend di Misano, così ricco
di emozioni, per lui e per chi ha
vissuto con lui quella che definisce una bellissima esperienza.
Lo abbiamo incontrato a poche
ore dal termine delle due gare,
concluse entrambe al sesto
posto. E’ sereno e sorridente.
Si definisce più volte un ex pilota e si dichiara (giustamente)
soddisfatto dei risultati ottenuti, ma poi ricorda spesso quei
37 millesimi che in Superpole
gli hanno impedito di ottenere
un secondo posto ed una prima
fila, che forse gli avrebbero permesso di fare due gare diverse.
Non avrà più la sua proverbiale
e cinica rabbia agonistica, ma è
facile capire che sotto la cenere accumulata in tre anni senza
competizioni, arde ancora la
voglia di vincere e primeggiare.
70
Puoi fare un resoconto di questo fine settimana a Misano?
«Ho vissuto tante di quelle
emozioni in questo fine settimana che posso campare di
rendita per almeno sei mesi.
Emozioni piccole e grandi. Ad
esempio ho vissuto intensamente la preparazione alla
gara, l’indossare la tuta, andare
dal motorhome al box dove mi
aspettavano i meccanici. Ma
senza dubbio l’emozione più
forte è stata quella di vedere
la mia moto fuori dal box e salirci per entrare in pista. E poi
la livrea della mia RSV4 mi ha
fatto tornare indietro nel tempo, quando l’Aprilia 250 aveva
quegli stessi colori. Chiusa la
visiera mi sono sentito solo
contro tutti, ma senza quella
cattiveria agonistica che mi caratterizzava».
Un esperienza da ripetere?
«Sono contento di averla fatta. E’ stato tutto bello. Super.
L’entusiasmo della gente ed
il grande ritorno mediatico mi
hanno reso strafelice. Sono
stato molto contento anche di
avere sperimentato una cosa
completamente nuova, come
quella di aver fatto entrare le
telecamere all’interno del mio
box, nei momenti solitamente
delicati per un pilota che corre
un Mondiale. Non è stato facile
lasciare spazio ai microfoni ed
alle telecamere, nei momenti
del pre gara, quando ero nel
mio motorhome o mi stavo
confrontando con i miei tecnici.
Però l’ho fatto per far vivere a
tutti le mie stesse emozioni».
Soddisfatto dei risultati ottenuti?
«Direi di sì, anche se penso che
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ducati sono in grande spolvero. Si vede che si stanno impegnando molto per tornare a
vincere. Senza dubbio i nuovi
regolamenti gli hanno dato una
mano. In Kawasaki invece sono
stati bravi ad adattarsi alle nuove regole e a creare una moto
equilibrata, facile da guidare,
che perdona gli errori. I loro
due piloti sono bravissimi, ma
quando una squadra domina
un campionato è chiaro che la
moto assume un ruolo determinante. Al termine delle gare
le nostre gomme erano distrutte, mentre quelle delle Kawasaki erano consumate in modo
uniforme. Il bilanciamento della
moto è ottimo e gli consente di
la posizione ottenuta in Superpole abbia condizionato molto i
miei risultati in gara. In questa
pista è difficile superare. Ho
effettuato dei sorpassi, ma con
molte difficoltà. Alla fine quei
37 millesimi che mi hanno separato dalla seconda posizione
in griglia sono stati importanti.
Però non conoscevo il limite
delle gomme da qualifica e
quindi non ho rimpianti. Non
potevo fare meglio di quanto
ho fatto».
«Sino a ieri non avevo considerato il fatto che tra le due
manche ci sarebbe stata meno
di un ora. Quando me ne sono
reso conto ho temuto che in
gara due avrei potuto avvertire
il peso della fatica. Invece non
è stato così. Ho lottato sino alla
fine. Con Jordi ci siamo superati due o tre volte, ma poi sono
riuscito a staccarlo e se ci fosse stato un altro giro probabilmente avrei potuto superare
anche Sykes».
In molti si aspettavano un tuo
calo fisico in gara due, invece
hai superato Torres proprio
nel finale
In gara hai spinto al limite?
«Da quando provo questa moto
non sono mai caduto. A volte
cadere, fare una scivolata, non
72
sfruttare al meglio le gomme.
Le ZX-10R hanno il motore molto compatto e corto e quindi, a
parità di interasse, possono
utilizzare un forcellone più lungo. Questo di certo li aiuta nello
sfruttare i pneumatici».
Senza il contatto iniziale con
Guintoli, forse avresti potuto
fare meglio in gara 1.
«Non lo so. Ho perso solo due
secondi, ma anche il contatto
con il gruppo di testa. Forse
senza quel problema iniziale
avrei potuto arrivare ancora più
vicino ai primi, come ho poi fatto nella seconda manche quando ho concluso a meno di sei
secondi dal primo. Ma è andata
Superbike
bene lo stesso. Mi sono divertito ed è stato tutto bellissimo.
L’importate è questo».
Tua moglie come ha preso la
tua decisione di tornare a correre?
«Inizialmente era abbastanza
titubante, ma poi quando si avvicinava il momento di tornare
in pista ho visto che assecondava questa mia decisione.
Però mi ha detto: “ok , fai questa, poi però basta!” (ride)»
Non pensi di poter tornare a
correre stabilmente nel Mondiale?
«Questa è stata una bellissima
esperienza. Una festa per me,
è proprio un male, perché ti
aiuta a capire dove sia il limite
della moto. Io non ho cercato
il limite mio e della moto. Non
sono più un pilota professionista che corre stabilmente nel
Mondiale e quindi ho spinto
certamente al massimo, come
tutti i miei avversari, ma probabilmente non al limite».
Dalla pista come hai visto le
Kawasaki e le Ducati?
«Le Kawasaki sono delle ottime
moto ed hanno un grande equilibrio. Una caratteristica che invece l’Aprilia ha un poco perso,
anche a causa del fatto di aver
spostato il motore in avanti. Le
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Superbike
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
per la Superbike e per tutti gli
appassionati. Ho visto che posso ancora correre ad alti livelli
e questo mi fa piacere, ma pensare di tornare a fare un intero
campionato no. Non è una cosa
possibile».
Guidandola in pista hai capito
molte altre cose della nuova
RSV4. Dove pensi si possa
intervenire per renderla più
competitiva?
«Innanzitutto
bisognerebbe
riportare il motore dove era
74
prima (ora è stato abbassato
di 5 millimetri). In passato io
ho provato le varie posizioni
del motore e ogni volta che lo
posizionavamo più in basso la
moto era più difficile da guidare. Quindi tornerei all’antico. Va
detto che i nuovi regolamenti
hanno reso meno competitiva
la nostra moto. Se si vorrà tornare a lottare per il titolo, così
come abbiamo fatto lo scorso
anno, si dovrà lavorare molto
perché attualmente la Kawasaki è la moto da battere. E’
difficile lottare in un campionato mondiale se non c’è una
prospettiva di miglioramento.
Probabilmente però si sapeva
già che questa sarebbe stata
una stagione complicata.
La squadra è stata definita
poco prima dell’inizio del campionato e anche questo non ha
aiutato. Se Aprilia resterà in
Superbike e vorrà essere vincente, dovrà iniziare a lavorare
molto sin da ora».
Grazie Max e arrivederci a Sepang !
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la Ninja è la moto più completa ed equilibrata ed
assieme a Rea va a comporre un binomio quasi imbattibile. Aprilia e Ducati devono risalire la
corrente. La casa di Noale ha avuto la conferma
di come Haslam stia facendo il massimo con
la nuova RSV4 mentre la Ducati si migliora costantemente ed attende di avere finalmente un
Giugliano in perfette condizioni fisiche per capire se la Panigale è in grado di stare davanti alle
verdone. D’altronde i risultati delle due gare romagnole sono stati davvero emblematici. In gara
uno due Kawasaki davanti e poi due Ducati e due
Aprilia. In gara due una Kawasaki, una Ducati ed
un’Aprilia. La fotografia del campionato, almeno
sino ad ora. Subito dietro alle tre case che stanno animando questo campionato, ecco la BMW
di Badovini e del suo piccolo grande team. Anche a Misano Ayrton ha lottato con le due Honda ufficiali di VD Mark e Guintoli. Ufficiali? Forse
bisognerebbe smettere di definire BMW e Honda
moto ufficiali, e chiamarle con il loro nome: assistite dalla casa. Stesso discorso per la Suzuki,
Superbike
che però a Misano ha probabilmente toccato il
fondo. Chi è ufficiale per davvero è la MV, che
alcune gare fa ci aveva illuso, ma che anche a
Misano ha raccolto pochissimo e soprattutto
non ha mostrato nessun progresso. Per fortuna
a Schiranna si possono consolare alla grande in
Supersport dove Cluzel sta facendo il miracolo di
strappare al turco Sofuoglu un campionato che
sembrava deciso.
E a proposito di turchi, come era facilmente prevedibile il giovanissimo e talentuoso Razgatlioglu
ha conquistato con due gare di anticipo il titolo di
Campione Europeo 600. Al quale noi italiani abbiamo opposto i nostri giovani di belle speranze
Rinaldi e Caricasulo, con quest’ultimo che al Misano World circuit ha costretto per la prima volta
Toprak sul secondo gradino del podio.
Ancora un podio tutto italiano nella Stock 1000
dove Savadori e la sua Aprilia iniziano ad avere
un vantaggio importante in classifica, ma dovrà
fare attenzione sino alla fine a De Rosa e Tamburini.
LE PAGELLE
DEL GP DI MISANO
di Carlo Baldi | Dieci a Biaggi, ancora un campione; 9 a Rea e 8,5 a
Sykes che portano le Kawasaki sempre sul gradino più alto; 8 per
Haslam e Davies
I
l ciclone Max Biaggi è tornato a soffiare sul
mondiale delle derivate dalla serie ed ha
scelto uno degli appuntamenti più belli nel
calendario di questo campionato 2015:
Misano Adriatico. Alla fine è’ stata una bella festa
per la Superbike e per il motociclismo. Il Corsaro
ha reso ancora più interessanti due belle gare,
tra le quali abbiamo preferito di gran lunga la seconda, anche perché ci ha fatto sperare, sino a
76
pochi giri dalla fine, che Giugliano potesse compiere l’impresa. Così non è stato e allora da italiani consoliamoci con il suo secondo posto, ma
soprattutto con un Biaggi che si è preso il lusso di
superare Torres al penultimo giro, alla faccia dei
suoi 44 anni e di chi si aspettava di vederlo calare
nel finale. Biaggi o non Biaggi però, quest’anno
vincono sempre le Kawasaki. Come lo stesso
Max ha più volte affermato in questo weekend
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10
Max Biaggi
Campioni lo si è per sempre. Max lo ha dimostrato tornando a correre a 44 anni e dopo 3
anni di assenza dalle gare. Pignolo e meticoloso
quale è, ha studiato tutto nei minimi particolari
ed ha scelto la pista ed il momento giusto per
tornare a correre.
Primo il venerdì, in Superpole è stato davvero bravo ad arrivare a pochi decimi dalla pole,
senza aver mai provato le gomme da qualifica e
senza conoscere veramente il limite suo e della
sua moto nel giro a vita persa. In gara è stato attento a non commettere errori e se nella prima
manche Guintoli non lo avesse spinto quasi fuori
pista, forse avrebbe anche potuto fare qualcosa
in più. Ma ci basta questo e ora speriamo di rivederlo anche a Sepang. Bionico
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9
Jonathan Rea
Un punto in meno per l’errore nella scelta
delle gomme in gara uno, ma poi nella seconda
ha fatto quello che ha voluto, confermandosi
il miglior pilota in pista. Oltre ad essere veloce
ed in perfetta sintonia con la sua moto, Johnny
legge la gara come pochi sanno fare. Prima ha
lasciato sfogare Sykes, tenendolo sotto tiro, ma
appena ha visto che in testa c’era Giugliano gli
si è avvicinato, per paura che potesse scappare.
Ha atteso gli ultimi giri per vincere anche la resistenza di Davide ed è andato a raccogliere la sua
undicesima vittoria ed il suo sedicesimo podio.
Spaziale
8,5
Tom Sykes
Appena Rea commette un errore lui
vince. Peccato per Tom che Rea sbagli pochissimo. Si aggiudica la Superpole e la prima gara,
con una imperiosa cavalcata solitaria. Poi nella
seconda paga un calo di gomme e arriva con
Biaggi che gli soffia sul collo. Senza dubbio primo nella classifica dei piloti umani (Biaggi e Rea
sono di un altro pianeta).
9
Davide Giugliano
Inizia questo weekend come peggio non
potrebbe, con un high side che lo spaventa (il ricordo della caduta in Australia è ancora fresco)
e che condiziona fisicamente le sue prove e le
sue gare. Il dolore alla gamba ed alla schiena si
fa sentire, ma Davide butta ancora una volta il
cuore oltre l’ostacolo. Nella seconda manche dà
il massimo, per ottenere una vittoria che avrebbe
Superbike
fatto impazzire il pubblico di Misano. Ma il cannibale Rea non lascia niente a nessuno ed attende
un suo comprensibile e prevedibile calo fisico per
soffiargli la vittoria. Vittoria solo rimandata.
8
Leon Haslam
Qualcuno aveva detto che con Biaggi in pista
Leon avrebbe dovuto dargli del gas e lui non se l’è
fatto ripetere due volte. Primo dei piloti Aprilia,
Haslam porta a casa un altro podio, che consolida la sua terza posizione in classifica, dietro ai
“mostri” verdi. Chi si aspettava che naufragasse nella scia di Biaggi si è dovuto ricredere. Con
questa Aprilia Leon sta facendo il massimo.
8
Chaz Davies
Il ragioniere non si smentisce e come sempre
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Superbike
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SBK Misano
Classifica
Gara 1
sfrutta al meglio quello di cui dispone per conquistare due ottimi risultati. In gara uno chiude sul
podio primo delle Ducati mentre nella seconda
perde la volata con Haslam. Ma il suo rendimento è sempre e costantemente altissimo.
6
Jordi Torres
Alti e bassi per il simpaticissimo spagnolo.
Sente più degli altri la presenza di Biaggi, dal
quale cerca di imparare il più possibile. Stupisce
con la prima posizione del sabato mattina, ma
poi rovina tutto sdraiandosi in gara uno. Bella la
sua lotta con Biaggi, che da marpione qual è risparmia le gomme e lo beffa nel finale. Il talento
c’è, ma da un pilota ufficiale Aprilia è lecito aspettarsi di più.
8
Michele Pirro
Domenica domina al Mugello nel CIV con le
Michelin e il sabato dopo sale su una moto che
non conosce e usa gomme Pirelli che non ha
mai provato prima. Con due soli turni alle spalle
80
va subito in Superpole 2 ed in gara ottiene due
volte l’ottavo posto. Fatelo parlare con quei piloti
che si lamentano perché i freni non frenano e le
gomme non gommano... Spero vivamente che
qualcuno stia pensando a lui per una moto competitiva per il prossimo anno. Impressionante.
7
Ayrton Badovini
Annaspa il venerdì alla ricerca di un buon set
up per la sua BMW. Lo trova il sabato e si guadagna la Superpole 2. Bravo nella prima manche
dove chiude settimo subito dietro gli ufficiali veri.
Con il caldo la sua S 1000 RR diventa difficile da
guidare e lui soffre, ma la porta in fondo.
5
VD Mark
Dov’è finito il pilota che ad Assen è salito per
due volte sul podio? Da alcune gare Michael è caduto nell’anonimato. Mai un guizzo, mai una prova del suo talento. Che la CBR abbia fatto un’altra vittima? Meno male che per il 2016 si parla di
lui in Yamaha.
Classifica
Gara 2
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
T Sykes
25
1
J. Rea
25
2
J Rea
20
2
D Giugliano
20
3
C. DAVIES
16
3
L Haslam
16
4
D Giugliano
13
4
C Davies
13
5
L Haslam
11
5
T Sykes
11
6
M Biaggi
10
6
M Biaggi
10
7
A Badovini
9
7
J Torres
9
8
M Pirro
8
8
M Pirro
8
9
S Guintoli
7
9
S Guintoli
7
10
M Vd Mark
6
10
M Vd Mark
6
Classifica
Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
J. REA
375
2
T Sykes
242
3
L Haslam
226
4
C. DAVIES
213
5
J. TORRES
140
6
S. GUINTOLI
127
7
D Giugliano
106
8
M Vd Mark
97
9
L. MERCADO
90
10
M Baiocco
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81
SPECIALE MOTOCROSS
GP DI
GERMANIA
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MXGP GERMANIA
FEBVRE DA MANUALE,
CAIROLI DA MIRACOLO
di Massimo Zanzani | Il francese si aggiudica la terza gara consecutiva
e la leadership MXGP, il siciliano un 9° posto che va oltre anche ogni più
rosea aspettativa; clavicola fratturata per Herlings e GP MX2 a Gajser
D
i tutto ci si poteva aspettare dalla
decima tappa iridata ma non un numero così elevato di colpi di scena.
Dopo la frattura della caviglia di Max
Nagl costretto a rinunciare dopo le qualifiche di
sabato alla prova di casa, al ruolo di capoclassifica, e con buona probabilità anche al titolo iridato,
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anche il leader MX2 Jeffrey Herlings è stato messo a KO da una caduta nelle prime battute della
prima manche 250 che gli ha procurato la frattura della clavicola destra. E come se non bastasse
è stato costretto ad uscire di scena anche Alex
Tonkov per via di un errore e conseguente caduta colpa della quale si è lussato e fratturato una
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spalla. Dalla serie di impreviste vicissitudini ne ha
approfittato Romain Febvre, il cui momento magico è perdurato anche con la conquista del GP
di Germania che ha firmato la sua terza vittoria
consecutiva ma soprattutto che ha visto ripagato la sua perseveranza da vero mastino e la sua
bravura con la tabella rossa di leader del campionato. Il francese, che prima di approcciarsi alla
decima tappa ha siglato un accordo biennale con
Yamaha, ha vinto alla grande la prima manche
e si è accontentato del secondo in quella successiva dopo una rimonta dalla decima piazza
e problemi agli occhiali nell’ultima parte di gara
che lo hanno consigliato a desistere nella rincorsa al battistrada Gautier Paulin. Il connazionale
della Honda si è aggiudicato il secondo gradino del podio grazie al terzo posto ottenuto in
apertura dietro al compagno di squadra Evgeny
Bobryshev e alla vittoria della seconda frazione
Motocross
che si è guadagnato dopo aver scavalcato Dean
Ferris e Antonio Cairoli. L’ufficiale KTM ha fatto
un vero proprio miracolo nell’aver portato a termine le due manche con le fratture alla mano e al
braccio, oltretutto terminando la prima manche
14° e la seconda in 6ª dopo essere rimasto coi
primi per buona parte della gara. Praticamente
correndo con una mano sola, col pensiero sempre rivolto a non atterrare troppo forte dai salti,
e credeteci, con un dolore pazzesco. Tanto di
cappello al campione di Patti, che ha dato l’ennesima dimostrazione del suo talento e della sua
determinazione. Terza piazza per Kevin Strijbos,
davanti a Jeremy Van Horebeek e Bobryshev;
13° Alex Lupino, mentre David Philippaerts dopo
una onorevole prima manche in cui è terminato
10° malgrado il dolore alla spalla infortunata il
giorno prima nella successiva è stato costretto a
ritirarsi a causa di una sassata che gli ha rotto il
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radiatore. Usciti di scena sia Herlings che Tonkov,
la MX2 si è corsa all’insegna di Max Anstie e Tim
Gajser che si sono aggiudicati una manche a testa, con lo sloveno sul gradino più alto del podio
grazie alla seconda posizione spuntata in Gara 2
che ora si trova secondo in classifica a 100 punti
da Herlings e in vantaggio di una sola lunghezza
rispetto a Guillod. Malgrado la frattura del quarto
metacarpo del piede destro accusata in Francia
e non ancora del tutto rimessa a posto, Valentin Guillod oltre ad aver fatto godere il pubblico
coi suoi scrub mozzafiato ha mandato in porto
anche una gara consistente che lo ha visto terminare terzo assoluto con un 2° ed un 5° posto,
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Motocross
davanti a Jordi Tixier e Julien Lieber; 16° Ivo Monticelli.
Di nuovo inno di Mameli nella classe femminile,
grazie alla scatenata Kiara Fontanesi che si è aggiudicata anche la seconda manche e la vittoria
del GP portandosi così a sole due lunghezze dalla
leader Livia Lancelot con la quale dovrà contendere il titolo nell’ultima prova rimasta che si correrà sulla pista ceca di Loket. Nell’Europeo 250
vittoria dell’inglese Steven Clarke, 8° posto di
Alessandro d’Angelo davanti a Simone Furlotti,
e leadership del pilota olandese del team JTech
Honda Nick Kouwenberg.
Guarda le classifiche
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Motocross
TONY CAIROLI
“HO RISCHIATO QUASI DI VINCERE”
di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM ha fatto un vero e proprio miracolo
nell’aver portato a termine le due manche con le fratture alla mano e al
braccio, terminando la prima manche 14° e la seconda in 6ª dopo essere
rimasto coi primi per buona parte della gara
«
«Sono molto contento, è andata meglio di come me la aspettassi, con le tre fratture che ho
è stata molto difficile e ho dovuto stringere tanto i denti. Ho
fatto un piccolo errore nella prima manche e la caduta insieme
a Waters mi ha fatto perdere
alcune posizioni, potevo finire
nei primi dieci in tutte e due le
manche. Sicuramente poteva
andare decisamente meglio.
Siamo comunque contentissimi per il fatto di essere riusciti
a correre e portare a casa 22
punti, che per il campionato
sono molto importanti. Sono
contento anche della seconda
gara, ho rischiato quasi di vincere, fino a pochi giri dalla fine
ho provato a lottare per la vittoria, poi non ce l’ho più fatta,
l’effetto dell’antidolorifico era
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finito e non sono più riuscito a
tenere la mano sul manubrio e
ho dovuto così mollare un po’
finendo in sesta posizione. Ma
sono contento del risultato».
Adesso in classifica sei sempre
terzo ma a pochi punti da Nagl
«Il campionato è lungo e non
volevamo perdere troppa distanza dai primi. E’ andata così
oggi e sono contento di aver
portato a casa due bei risultati».
Possiamo dirlo che hai fatto un
miracolo e che nemmeno te ti
aspettavi di fare una gara come
questa?
«Sono stato dal dottore in settimana e lui mi aveva già detto
che avevo fatto un miracolo a
Maggiora e non sapeva come
io avessi fatto, visto questo tipo
di infortunio. La frattura non è
gravissima, è un punto dove già
andare in bici te lo rende difficile e lui stesso non si spiegava
come io avessi fatto ad andare
in moto. Sono contento di aver
resistito bene e speriamo che
migliori in queste settimane».
Il male che hai avuto dutrante la
gara lo puoi sapere solo te.
«E’ stata una delle gare più
difficili fino a questo momento. Nelle mia vita ho corso con
vari piccoli infortuni però avere
il gomito e la mano fuori uso
rende difficile controllare una
moto, soprattutto su una pista
come questa. Sono contento
di aver portato a casa 22 punti
che sono buoni per il campionato. Grazie a tutti, ciao!»
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LE FOTO PIÙ
BELLE DEL
GP D’ITALIA
Un GP ricco di colpi di scena con Romain Febvre che
taglia il traguardo senza freno, col manubrio piegato
e con un Tony Cairoli in gara nonostante due fratture
alla mano. Gli scatti più belli che raccontano il fine
settimana di Maggiora
di Massimo Zanzani
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Motocross
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Motocross
Media
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Motocross
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EWC 2015. GP D’ITALIA
ROVETTA: SANTOLINO, MEO, PHILLIPS
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petulante abbaiare! Per fortuna c’è il Moto Club
Bergamo, con i suoi “associati, i suoi personaggi,
le sue leggende viventi e la sua storia, che riesce
a vincere sulla scelleratezza del non senso e a
dar vita all’evento gigantesco e appassionante
della 42a Valli Bergamasche, quinta prova del
Campionato del Mondo di Enduro. Come l’anno
scorso, alla fine vedrete che anche quest’anno
non verrà assegnato il premio per il migliore GP
della stagione. Una debolezza di matrice organizzativa di base che, per paura di disturbare la
storica supremazia dei mondiali francesi, la volta
che, come l’anno scorso, il plebiscito aveva eletto
il GP di Lumezzane, alla fine è sparito il premio. In
verità poco importa, lo scorso anno Lumezzane,
e quest’anno Bergamo, confermano il trend di
supremazia dell’Enduro organizzato, partecipato e sentito nelle valli della sua storia. Evento bellissimo. Punto! E veniamo ai risultati, allo spessore descrittivo delle imprese dei Campioni di
una specialità che sta assurgendo e livelli tecnici
e di spettacolo imbarazzanti per altre discipline,
anche create apposta. Chi ha visto correre gli
Enduro
Assi dell’Enduro giù nel “crepaccio” di Bossico
dove era stato disegnato l’Extreme Test, lungo il
torrente in secca di Onore dove hanno scolpito il
Cross Test, e sulle salite impossibili e le picchiate
vertiginose della “linea” sulla direttissima Vecchio Mulino-Spessa, ha assistito ad uno spettacolo da capogiro sospeso nella tensione di due
giorni di gara massacranti e bellissimi, costellati
di imprese e di colpi di scena, di azioni impossibili, e pur vere, e di estenuante guerra psicologica.
I “mostri” dell’Enduro si vanno “selezionando”,
ed evolvono ormai isolando una “specie” super
competitiva che fa di questo Sport una meraviglia del gesto atletico, tecnico e del talento. Niente di meno. Naturalmente, questi “dettagli” si
mettono meglio a fuoco nella circostanza di un
evento difficile, duro e senza tregua come il Gran
Premio Acerbis d’Italia.
E1. La chiave della gara delle “piccole” cilindrate
è nel difficilissimo momento che sta attraversando il Campione del Mondo in carica, Cristophe Nambotin, e nell’attacco lanciato al fuoriclasse francese dal finlandese Eero Remes. La
di Piero Batini | Rivincita di Meo su Renet in E2, conferme di Phillips in
E3 e di Remes in E1, che batte ancora lo stoico Nambotin, si fa superare
da Santolino, e passa in testa al Mondiale. Gran Premio di Berg Italia
Superlativo
L
a festa non finisce qui. Dopo il Gran
Premio ancora i motorini, e l’Enduro
in notturna, e il Motor Party, e i fuochi
d’artificio e la notte che non finisce
mai per migliaia di appassionati. Storia e leggenda dell’Enduro, passato miliare e futuro si fondono nel magico presente che a Bergamo, ma
più esattamente nella sua tentacolare geografia
delle Valli, è una realtà unica al Mondo. Una fantastica realtà, più bella della fantasia ma reale,
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vera. Quello che si dice, per altri argomenti più a
sproposito propagandistico che a specchio della
realtà, la perfetta fusione tra cultura, tradizione
e passione. In altre e per altre realtà Bergamo e
le sue Valli sarebbero già il museo, il tempio, il
parco dell’Enduro, e invece qui ancora si giocano le scaramucce pretestuose accese da chi il
fuoristrada lo associa alla violenza contro l’ambiente, ma non conosce l’ambiente, non lo vive
e lo usa come palestra del proprio inconsistente,
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seconda giornata del Gran Premio di Rovetta ricalca abbastanza fedelmente l’andamento della
prima, con il Pilota ufficiale TM che si impone ancora sull’ufficiale KTM, ma con due variazioni sul
tema. La prima è che a vincere la domenica del
GP d’Italia è lo spagnolo Lorenzo Santolino, che
regala a Sherco una splendida, meritata vittoria.
Lo spagnolo ha vinto sei delle 12 Speciali disputate, mantenendo la promessa di inizio giornata
quando, suscitando un grande clamore, è “volato” più alto di tutti nella prima “interpretazione”
del Cross Test, risultato fino alla fine della gara il
suo terreno preferito. La seconda chiave di lettura della domenica di Rovetta, ma anche dell’intero Gran Premio della E1, è che dopo dieci giornate di gara a Remes riesce finalmente il sorpasso
ai danni di Nambotin. Di un disastrato Nambotin,
beninteso, ma resta il fatto, che adesso potrebbe
avere ripercussioni psicologiche importanti sulla
già critica situazione in cui versa il Campione del
Mondo. Finalmente, la epica battaglia della E1
ha evocato, finalmente mettendo in evidenza, il
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talento di un Campione di casa nostra, Simone
Albergoni che, quarto al traguardo della seconda giornata, porge alle Kawasaki di Ciresa e dei
bravi Comotti, ma soprattutto a se stesso, l’occasione per tirare un salutare sospiro di sollievo.
E2. C’era da aspettarselo. Antoine Meo non lo
devi fare incazzare, neanche di poco, per esempio relegandolo al secondo posto con quei circa
sette secondi che il Campione del Mondo Renet
aveva rifilato al “permaloso” Asso del Team di
Farioli. Meo è andato a sbollire la rabbia di sabato partecipando alla Red Bull Epic Rise del Motor
Party, cosicché quando domenica mattina si è
presentato al via del primo Cross Test, la decisione era freddamente sedimentata: scatenare
l’inferno. In questo modo “Antonio”, che veniva
da tre secondi posti consecutivi, è riuscito ad
imporre la legge spietata che solo il Pilota più
forte del Mondo può usare come arma micidiale.
Meo ha vinto le prime quattro speciali del giorno,
implacabile, e quando ha visto nelle trace “sporche” dell’avversario, che partiva prima di lui, i
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segni della destabilizzazione di Renet, finalmente si è concesso una pausa da “umano”. Quando
poi Renet si è rifatto sotto vincendo le due successive prove, e così Salvini aggiudicandosi il
terzo Cross Test, Meo si è rimesso in marcia, ha
vinto le ultime cinque speciali e ha chiuso il discorso e la questione personale con il pur amico,
ma fuori dal ring, Renet. Ancora una volta, il dato
sullo spaventoso livello tecnico e di velocità della
E2, impresso alla classe dalla battaglia tra i due
fuoriclasse francesi, è rilevabile da due riscontri
chiarissimi e inequivocabili. Il primo è nell’impotenza di Salvini che, costantemente terzo e con
un ginocchio dolorante, paga un ritardo clamoroso, oltre un minuto e mezzo, scarsamente
mitigato dal fatto che a sua volta il Campione
Honda RedMoto ha ormai fatto il vuoto alle sue
spalle. Il secondo è nel machievellico Trofeo che
il Moto Club Bergamo ha inventato per premiare
ufficialmente, sotto forma di award alla migliore
somma cronometrica riferita alle PS, il vincitore
dell’Assoluta. Ovvero Antoine Meo, più forte del
Santolino della E1 e del Phillips della E3, più forte
di tutti quanti. Svelato anzitempo il vincitore della E3, eccoci a parlare di Matthew Phillips, quella
specie di figliol prodigo che è tornato sui livelli
di clamorosa superiorità degli ultimi due anni.
L’australiano del Team KTM ha vinto ancora, anche se per la verità in questo secondo giorno è
stato proprio il suo principale, e unico avversario, Matthias Bellino, a concedergli lo spazio del
vantaggio e del modo migliore per festeggiare il
proprio compleanno. Il leader del Mondiale, da
Rovetta meno sicuro, aveva infatti avviato la propria gara con una formidabile doppietta sul Cross
e sull’Estrema, ma per ben due volte, sul primo
e ultimo passaggio, a Bellino è stato fatale l’Enduro Test, fatto che conferma l’impressione che
al Pilota ufficiale Husqvarna la gara di Bergamo
non sia piaciuta troppo. Analogamente a quanto
accade nella E1, c’è da togliersi il cappello davanti
alla grinta di Matti Seistola. Il finlandese, “punta”
del Team Sherco di Azzalin, corre dal sabato greco con una mano fratturata, ma anche a Rovetta
Enduro
è riuscito a difendere strenuamente il terzo posto nel Mondiale dagli attacchi di Leok. Evocato
il premio alla sfortuna, senza obiezioni possibili
questo va alla famiglia Guerrero, entrambi finiti
all’ospedale per la frattura di un dito della mano,
Cristobal, e di una spalla, Victor. Concludendo,
invece, su due note eccezionali suonate dai giovani, rieccoci a parlare dell’inglese Holcombe, Pilota Jarno Boano vincitore della EJ, e di Persson,
Pilota svedese assistito dal Team di Migliorati
dominatore del Gran Premio (terzo Michele Marchelli) e nuovo leader della EY. Entrambi hanno
vinto, e entrambi hanno… convinto. Si va al Gran
premio del Belgio, un inedito, in programma per
il week end del 11 e 12 luglio.
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Road race
AL TOURIST TROPHY SESTA PUNTATA
MOTO.IT CON MARCO PAGANI
Ci siamo: è arrivato il momento della Senior. Ultimi preparativi,
giù la visiera e gas spalancato! Ma purtroppo…
D
opo tanti preparativi, due gare se
pure importanti quasi di preparazione è arrivato il momento della
Senior. La gara più importante delle
due settimane del Tourist Trophy, quella in cui
Marco avrebbe voluto veramente dimostrare
quanto vale. Purtroppo però alcuni sogni non
si concretizzano come si vorrebbe, e un banale
guasto meccanico ha impedito al nostro di completare i sei giri della corsa su strada più famosa
del mondo. Ma la sfortuna non ha fatto altro se
non rafforzare la determinazione di Marco. Appuntamento al prossimo anno…
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RESPONSABILE EDITORIALE
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CAPO REDATTORE
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REDAZIONE
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Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Thomas Bressani
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Marco Berti
GRAFICA
Thomas Bressani
Photo Mark Falconer Fotos
104
COLLABORATORI
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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