Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita

Il porto di Genova fra crisi dei traffici
e rinascita di una cultura produttiva
Enrico Musso, Università di Genova
Presentazione Port Center di Genova
Genova, 2 febbraio 2009
Sala del Consiglio Provinciale
INTRODUZIONE
Trasformazioni e crescita dei traffici
• Le trasformazioni nel trasporto marittimo
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–
Dimensioni delle navi
Unitizzazione e intermodalità
Integrazione orizzontale e verticale
Outsourcing logistico
• La crescita dei traffici portuali:
– crescita nel trasporto marittimo
– rilocalizzazione globale delle attività manifatturiere
– mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei
consumi
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INTRODUZIONE
Le conseguenze sui porti
• Innovazioni tecniche e organizzative
– Maggiore intensità di capitale
– Minore intensità di lavoro
– Maggiore impiego di spazio
• Concorrenza
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Minori costi trasporto e minori protezioni geografiche
Sovrapposizione hinterland, volatilità dei flussi
Efficienza, minori tariffe e tempi, maggiore flessibilità
Sovraccapacità a livello di range (superata dalla crescita)
• Riduzione dell’indotto portuale tradizionale
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DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION
Lo spettro della demarittimizzazione?
• Decrescente retribuzione fattori locali e impatto locale
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Basso impatto occupazionale diretto
Bassi prezzi per uso dello spazio
Crescenti esternalità negative
Minore impatto catalitico e moltiplicatore del reddito
• Decrescente potere dei porti (tranne in caso di congestione complessiva)
– Competizione fra porti  cattura della rendita economica
– Integrazione verticale e orizzontale  Controllo esterno di capitale, investimento e
impresa
– Forza finanziaria dei gruppi armatoriali e dei terminalisti mondiali
• Conflitti e sindromi NIMBY
– Porti visti dalle comunità locali come una minaccia, e minori benefici locali per:
• Minore domanda o minore remunerazione fattori locali
• Perdita di controllo e di leadership su industria trasporto
– Conflitti, soprattutto su uso del territorio e inquinamento
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DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION
Fra de- e ri-marittimizzazione
•
La demarittimizzazione non investe tutti i porti. Dipende da:
–
–
•
Necessario equilibrio fra obiettivi diversi (parzialmente in conflitto):
–
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•
Costi opportunità (scarsità) di spazio e altre risorse;
Rilevanza dell’impatto locale: occupazione diretta e indotta (diversa nei diversi tipi di
traffico)
Massimizzare utilità del porto per utilizzatori diretti e indiretti
Ottimizzare impatti locali per la città/regione che ospita il porto (reddito, valore aggiunto,
occupazione, ambiente, qualità della vita).
Cluster portuali:
–
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–
Concentrazione geografica e legame con un’unica attività
Comportamenti localizzativi delle imprese – “port required”, “port attracted”, “port induced” –
occupazione e rischio di delocalizzazione dipendono più dal cluster che dal traffico
addirittura dal porto
Economie di agglomerazione “orizzontale”
–
Disaccoppiamento fra traffico e valore aggiunto locale
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LA LIGURIA
In Liguria, un settore chiave
• La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la
principale specializzazione produttiva della Liguria
• Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti,
indotta stimata in quasi 60 mila addetti; nelle province dei
tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con
indici di specializzazione (quozienti di localizzazione)
compresi fra 7 e 8
• Il valore aggiunto è stimato in 1.707 milioni di euro per
Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per
Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale
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LA LIGURIA
Grandi opportunità dietro le spalle
• Vantaggio geografico (rispetto a traffici da Est e da/verso Sud)
• Lunga tradizione marittima e cultura produttiva
• Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con l’Africa e il
Medio Oriente
• Valorizzazione delle funzioni logistiche e localizzazione di centri di
distribuzione di 2° livello
• Investimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier
(sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali)
• Riposizionamento di flotte verso il bacino mediterraneo
– CMA-CGM & MSC (40-50%)
– Maersk Sealand (from 11% in 2001 to 32% in 2005)
– Evergreen, China Shipping, etc.
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LA LIGURIA
Grandi opportunità dietro le spalle
•
“Arco latino”
•
Scivolamento UE verso
Est e Sud
– I costi di trasporto dai
porti del Nord possono
diventare maggiori delle
economie di scala
•
Investimenti di molti
operatori internazionali
(terminalisti e carrier)
•
Riorganizzazione logistica
– I centri di distribuzione
di 2° e 3° livello per
Europa Sud e Est e Nord
Africa
– Piattaforme “regionali”
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anziché europee
LA LIGURIA
Segnali di crisi
1.
Crescente domanda di spazio e infrastrutture
2.
Difficoltà di collegamento con l’hinterland
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–
3.
Barriere geografiche/orografiche
Mancanza di vie d’acqua interne
Possibili asimmetrie dei corridoi europei
Insufficiente concorrenza nel sistema produttivo
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4.
Nella gestione delle infrastrutture terrestri
Nella fornitura dei servizi portuali
Nella gestione dei terminali
Conflitti con la comunità locale
–
–
–
Per usi alternativi dello spazio
Per l’uso delle infrastrutture di trasporto
Per l’inquinamento generato
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LA LIGURIA
ll rischio della marginalizzazione
I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, oggi:
Quota di mercato container: 19%
Quota di mercato rinfuse: 20,5%
Ipotesi: traffico porti liguri ai livelli attuali
Quote di mercato al 2015:
Container: dal 19% al 7,2%
Rinfuse: dal 20,5% al 17%
Per mantenere costanti le quote di mercato  al 2015:
Container: circa 6,5 milioni TEU/anno
Rinfuse: circa 102 milioni t/anno
Incremento: 62 milioni t (+60%)
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LA LIGURIA
Nuove minacce all’orizzonte
Crisi internazionale e attesa riduzione dei traffici
Mediterraneo vs Nord Europa: confronto tuttora perdente per
•
•
•
Spazi
Collegamenti con l’hinterland
Carichi di ritorno
Una rivoluzione “colombiana”: l’adeguamento del canale di Panama e possibile nuova
geografia dei traffici (RTW Eastbound)  meno traffico per il NWM
Genova ha pochi spazi per estensioni di capacità, e difficoltà a potenziare le infrastrutture
di terra (per mantenere una quota di traffico pari a quella attuale occorrerebbe
incrementare fino a 6,5 milioni di TEUs. Sarà invece difficile stare sui 3 milioni).

Disaccoppiamento (e cluster) come opportunità ma anche come necessità
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I CLUSTER PORTUALI
Strategie di cluster
Le politiche portuali devono incrementare il valore dei porti per l’economia
locale, rinforzando il legame e prevenendo conflitti  aumentare i
benefici netti locali e ridurre l’impiego di spazio e risorse collettive e
ambientali, stabilizzare gli effetti nel tempo
Il valore locale dei porti (molto diverso per le diverse categorie di traffico)
dipende in modo cruciale dal fattore “cluster”:
• Attività indotte e occupazione connessa
• Stabilità degli operatori globali coinvolti nel contesto locale
Occorrono strategie di rafforzamento dei cluster portuali:
• Politiche dell’istruzione e formazione professionale
• Fattori di localizzazione che influenzano le imprese connesse ai porti
• Localizzazione di servizi logistici e investimenti dei grandi operatori globali
(anche attraverso terminali dedicati, per ridurre la volatilità nel tempo)
• Miglioramento nell’uso dello spazio, nella pianificazione e nella governance,
per ridurre l’impiego di spazio e i costi ambientali
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LA “CULTURA” PORTUALE
Cluster e cultura produttiva
Il successo del cluster portuale dipende dalla capacità di attrarre
attività e imprese, più che traffici
Le scelte di localizzazione sono oggi più libere di orientarsi ai
luoghi più idonei all’insediamento umano
Aumenta l’importanza
– delle economie esterne e del capitale fisso collettivo
– dei fattori di localizzazione di tipo “cumulativo”
Cruciale la “cultura del territorio”: capacità di apprendere,
diffondere, trasmettere nel tempo e nello spazio il sapere
produttivo e l’innovazione
Caratteri culturali di molti fattori di localizzazione: il lavoro,
l’impresa, i fattori cumulativi di tipo storico e normativo
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LA “CULTURA” PORTUALE
Cultura produttiva e localizzazione
cultura
Relazione fra cultura ed economia
Risorse culturali incardinate
nelle persone e nelle comunità
localizzazione
Localizzazione dipende sempre più
da economie esterne
della concentrazione territoriale
capitale sociale / capitale umano
capitale culturale della comunità
Capacità di apprendimento della comunità
Capacità di progresso endogeno del territorio
Ruolo della cultura nei processi di localizzazione
e di distribuzione spaziale della ricchezza
Ruolo dell’identità culturale e delle
caratteristiche percepite (dall’interno e dall’esterno)
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LA “CULTURA” PORTUALE
Identità culturale e localizzazione
Fattori di
localizzazione
Economia
Città
portuali
Conoscenza
(know how)
Imprese
Attori economici
Cultura
(identità)
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LA “CULTURA” PORTUALE
Cultura produttiva e crescita “virtuosa”
La competizione fra territori nell’era della
globalizzazione si basa spesso:
– Sullo sfruttamento di fattori ancora a basso costo (lavoro,
spazio, ambiente) moralmente insoddisfacente e/o
peggiorativa delle condizioni di vita e di lavoro
– Su squilibri fiscali (minori tasse o maggiori sovvenzioni) al
prezzo di minore welfare e comunque distorsivi della
concorrenza;
Al contrario, la crescita del capitale culturale determina
nuove economie esterne capaci di suscitare
opportunità di crescita cumulativa
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And though thy soul sail leagues and leagues beyond,
Still, leagues beyond those leagues, there is more sea
Dante Gabriel Rossetti
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