Trasporto collettivo locale: Gran Bretagna, Francia ed Italia a confronto

8° Convegno VAS
“Le emissioni nelle grandi città: piani e azioni per
fermare l’inquinamento”
Inquinamento atmosferico:
conoscere per deliberare
Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni
Camera di Commercio di Milano, 16 dicembre 2010
Inquinamento atmosferico: l’opinione degli
europei
100%
17
21
80%
60%
38
31
64
60
Aumenta molto
Aumenta un po'
Rimane stabile
40%
Diminuisce un po'
24
20%
28
0%
Olanda
Germania
Gran
Bretagna
Fonte: C. Gerondeau, Transport in Europe
Francia
Diminuisce molto
PM10 e “black smoke” come indicatori per
valutare l’impatto sulla salute dell’inquinamento

“PM10 may be regarded as an important and useful indicator for
the health risk of air pollution”.
Fonte: WHO - Regional Office for Europe, Health costs due to road traffic-related air pollution. An impact
assessment project of Austria, France and Switzerland, 1999, p. 9

“In several recent European studies, black smoke was found to
be at least as predictive of negative health outcomes as PM10 or
PM2.5”
Fonte: WHO - REGIONAL OFFICE FOR EUROPE, Health Aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone
and nitrogen Dioxide, Report on a WHO working Group, Bonn, 2003, p. 12

“Particles measured by an indirect gravimetric method (black
smoke method/BS) give PM5 air concentrations approximately”
Fonte: WHO - Regional Office for Europe, Health costs due to road traffic-related air pollution. An impact
assessment project of Austria, France and Switzerland, 1999, p. 28, p. 35
La concentrazione del “fumo nero”
a Parigi nel periodo invernale: 1956 - 1998
Fonte: AIRPARIF
La concentrazione di polveri e PM10 a Milano:
1977 - 2005
175
50
Fonte: ARPA Lombardia
Los Angeles: com’era e com’è
1953
Fonte: New York Times, 3 agosto 2005
2003
PM10: presente vs. passato
e Paesi ricchi vs. poveri
1.000
1.000
[m g/m3 ]
800
600
400
200
50
200
0
Developing
countries (indoor)
Milano 1970
(stima)
Milano 2005
Fonte: elaborazione su dati WHO e ARPA Lombardia
10
Fondo naturale
Più traffico e meno smog
Le emissioni unitarie delle auto: 1970 - 2015
5
0,4
0,08
0,05
Fonte: URF
NOX :60 auto “2015”
equivalenti a 1 auto “1970”
PM :80 auto “2015”
equivalenti a 1 auto “1970”
Inquinamento e speranza di vita:
Italia del nord vs. Norvegia
Speranza di vita – anno 2003
85
83,1
82,0
80
77,1
77,1
75
Uomini
Italia del Nord
Donne
Norvegia
Fonte: elaborazione su dati ISTAT
Inquinamento e speranza di vita:
un confronto tra le province del Piemonte
85
NO
Speranza di vita
83
VB
CN
BI
TO
AT
VC
AL
81
79
77
TO
BI
VB
CN
NO
AL
AT
VC
75
20
25
30
35
40
45
50
55
3
Concentrazione media PM1 0 nel capoluogo [mg/m ]
Uomini
Donne
Fonte: elaborazione su dati ISTAT e Legambiente
60
Rischi relativi a confronto
Probabilità di ammalarsi
di tumore al polmone
15
15
Mortalità per tutte le cause
15
12
12
9
9
6
6
3
3
0
1
Non fumatori
0
Fumatori
1
1,06
PM2,5 = 30
ug/m3
PM2,5 = 40
ug/m3
“Una persona che respira per un anno lo smog di una città molto
inquinata come Los Angeles inala la stessa quantità di inquinanti
combusti che un fumatore introduce col fumo di 40 sigarette”
Fonte: A. De Togni, AUSL Ferrara
Inquinamento atmosferico e speranza di vita:
il parere dell’Accademia francese delle scienze
“Quel est l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé, et son
importance par rapport aux autres facteurs qui sont, en France causes
de décès ou de maladies? Comme nous l’avons vu, de nombreuses
incertitudes persistent sur l’ampleur des effets à court et à long terme.
Ces incertitudes son liées à la petitesse du risque. Il est relativement
facile de mesurer un risque relatif supérieur à 5, c’est ce que l’on faisait
il y a trent ans. Depouis vingt ans on s’intéresse à des risque de l’ordre
de 1,5 à 2 et ceci est dejà beaucoup plus difficile car les facteurs de
confusion introduisent alors des causes notables d’imprécision. Mais avec
la pollution atmosphérique, on en arrivé à des risques de l’ordre de 1,02
à 1,05 et on se trouve alors dans des situations très difficiles car les
résultats sont influencés de façon critique par la méthodologie utilisée: la
correction des facteurs de confusion, les modèles mathématiques qui
sont indispensables introduisent alors des incertitudes considérables”.
Inquinamento atmosferico e speranza di vita:
il parere dell’Accademia francese delle scienze
“Alors que le comparaisons entre les régions de France montrent un
corrélation très forte de la mortalitè prématurée avec la consommation
d’alcool ed de tabac, on n’à pas mis en évidence un impact de
l’ensemble des pollutions sur l’espérance de vie ou la fréquence des
cancers, à l’echelle nationale ou regionale. Aucun corrélation n’apparait,
en France, entre l’évolution de l’espérance de vie est la pollution
atmosphérique, puisque c’est en Île de France que l’espérance de vie est
la plus longue alors que c’est la région la plus urbanisée et celle où la
circulation est la plus importante. On peut égalment noter que les deux
régions où l’espérance de vie a le plus progressé, pendant ces dernières
décennies, sont la région parisienne et la Provence Côte d’Azur. Ces faits
n’excluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent qu’il
ne s’agit pas d’un determinant majeur”.
Fonte: Académie des sciences - Cadas, Pollution atmosphérique due aux
transports et santé publique, Paris, 1999
Riequilibrio modale: una politica inefficace (1)
Ripartizione modale della domanda (pax-km)
di trasporto di passeggeri
L’utenza della metropolitana di Torino
100%
75%
50%
85%
85%
83%
87%
81%
DE
FR
IT
UK
CH
25%
0%
Passenger cars
Public transport
Percorrenza annua pro-capite in auto
Nell’area metropolitana di
Torino vi sono 8.500
spostamenti al giorno in
meno pari allo 0,5% del
totale
Fonte: elaborazione su dati UE
Fonte: Agenzia mobilità metropolitana di Torino
Riequilibrio modale: una politica inefficace (2)

Concentrazione media PM10 (area metropolitana del nord Italia): 50
mg/m3

PM10 di origine naturale:  10 mg/m3

Contributo antropico:  40 mg/m3

Contributo da traffico:  30 mg/m3

Contributo traffico passeggeri: 15 mg/m3


Una riduzione del 10% del traffico passeggeri su auto determinerebbe
una riduzione della concentrazione di PM10 pari a circa 1,5 mg/m3
Nel caso di Torino la nuova linea di metropolitana ha ridotto la
concentrazione di PM10 di circa 0,1 mg/m3
Riequilibrio modale: una politica inefficiente
Costo per la riduzione unitaria delle emissioni di PM
Numero indice [1985 =100]
10.000
8.000
8000
6.000
4.000
2.000
1600
100
267
1985
1995
0
2005
2015
Road pricing: quale impatto sull’inquinamento?
Concentrazione media PM10 nei siti di rilevamento
nell’area di applicazione della congestion charge
Fonte: London Transport
Cosa fare oggi?
Il “riequilibrio modale” ha un doppio impatto negativo in termini di
finanza pubblica:






si riducono le entrate fiscali correlate all’uso dell’auto;
aumenta la spesa pubblica per il settore del tpl (metro di Torino: 650
milioni di investimento e circa 30 milioni/anno di spesa corrente)
L’inquinamento è in calo ma la congestione è in aumento
I costi “esterni” correlati alla congestione sono quelli prevalenti in
ambito urbano
E’ possibile attuare politiche di riduzione della congestione (e
dell’inquinamento) “senza oneri per lo Stato”
Due esempi: Oslo e Parigi
Il tunnel di Oslo



Pedaggio introdotto nel 1990
80% degli introiti destinati alla
costruzione di strade sotterranee
(20% al TPL)
“The Castle tunnel”:

Lunghezza: 1,6 km; 6 corsie

Costo: 285 milioni di €

Pedaggio: 2 €


Apertura al traffico: 2 settimane
prima dell’introduzione del
pedaggio
Investimento ripagato in 15 anni
"Per conquistare appena uno o due
punti di quota di mercato nei
confronti dell’automobile,
dovremmo investire cifre colossali in
trasporti collettivi. Mandiamo
piuttosto le automobili sottoterra".
(Presidente dell’Unione dei trasporti
pubblici francesi)
La metrostrada di Parigi




Lunghezza: 10 km; 6 corsie (4 di
marcia)
Costo: 2,4 miliardi di €
Finanziamento 100% a carico
del concessionario (Cofiroute)
Pedaggio: 1,5 – 4,50 €
“Mieux circuler dessous
pour mieux vivre dessus”
Grazie per l’attenzione
[email protected]
www.brunoleoni.it
Istituto Bruno Leoni (IBL)



Nato nel 2003 sul modello dei think tank anglosassoni,
l’IBL vuole promuovere una discussione pubblica più
consapevole ed informata sui temi dell’ambiente, della
concorrenza, dell’energia, delle liberalizzazioni, della
fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma dello Stato
sociale.
La nostra filosofia viene associata a diverse etichette:
“liberale”, “liberista”, “mercatista”.
Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno delle
politiche concrete, sono quelle che sanno dare
maggior respiro alla società civile, restituire risorse
all’economia, liberare la concorrenza e gli scambi e
così costruire più benessere e ricchezza per tutti.