CERTIFICATI DI STAZZA Bartolomeo MAUGERI Stazzatore FIV 113

CERTIFICATI DI STAZZA
BARI 22 NOVEMRE 2013
CERTIFICATI DI STAZZA
Perché abbiamo bisogno di sistemi di rating?
Per consentire barche di diverse dimensioni e caratteristiche
a sfidarsi le stesse possibilità di vincere
Per ottenere ciò occorre un handicap per correggere la loro
differenza di tempo trascorso e metterli sullo stesso piano
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Che cosa è un sistema di rating ideale ?
L’impiego di un sistema di rating risale ai tempi in cui
iniziano le regate in barca a vela.
Gli Armatori, marinai, designer e ricercatori di formule
a handicap sono stati sempre alla ricerca di soluzioni che
cambiano I disegni della barca nel tempo.
Un sistema di rating ideale dovrebbe avere le seguenti
caratteristiche:
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





equo per tutte le imbarcazioni
aperto, trasparente e disponibile;
avere regole oggettive e non viziate di parte;
facile da usare e capire a tutti i livelli;
fornire rating semplici e precisi;
fornire opzioni di punteggio flessibili per l'utilizzo con diversi
percorsi di regata;
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Un pò di storia
Fino dal secolo scorso, prima in Inghilterra poi in altri paesi,
furono adottati regolamenti che impiegavano via via vari sistemi
di calcolo con formule diverse che fecero “evolvere” i progetti
degli yacht in funzione dei “buchi” (restrizioni non previste)
presenti in ogni formula e che favorivano a volte gli slanci altre
la superficie velica ecc..
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Ad esempio una formula del 1884 creata per fornire una stazza a
yacht già esistenti
(lunghezza - larghezza) * larghezza * 1/2 larghezza
94
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diede come risultato imbarcazioni sempre più strette - dette
“tavole in costa”
le cui proporzioni si dimostrarono a volte pericolose.
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Nel 1894 una nuova formula teneva conto solo di una unica
misura dello scafo, la lunghezza al galleggiamento:
LWL * rad SA
6000
la sua applicazione, ha prodotto barche con slanci lunghi e piatti,
con lunghezza al galleggiamento che aumentava con lo
sbandamento.
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“piatto
scivolante”,
uno scafo leggero, largo, poco immerso ed un bordo libero basso.
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Negli Stai Uniti nasce il: Regolamento Universale
(1909) che tiene conto del dislocamento, lunghezza e
superficie velica, che favorisce soprattutto i monotipi
(ad esempio la classe J Coppa America 1937).
Agli inizi degli anni trenta prendono piede due
associazioni una in Europa il:
R.O.R.C. Royal Ocean Racing Associaton
e negli Stati Uniti il: C.C.A. Cruising Club of America
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Nel 1960 con il continuo progresso dei regolamenti RORC e CCA
la constatazione che tendevano entrambi allo stesso scopo fu
tenuto un convegno con lo scopo di standardizzali
Dopo alcuni anni (1970) nasce la prima versione del regolamento :
I.O.R. International Offshore Rule
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I progettisti esplodono i loro progetti ricercando eventuali
“buchi” della formula spingendo le forme di poppa e
dell’immersione centrale a livelli esasperati.
Si avranno solo per imbarcazioni prototipali realizzate solo ai fini
regatistici
Le barche da crociera visti i costi eccessivi dei prototipi, si
allontanano dalle regate
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Da uno studio del MIT, Massachusetts Institute of Tecnology, in
combinazione con gli studi di idrodinamica sviluppati in Olanda
nasce il sistema
I. M. S.
Che viene adottato dal CCA nel 1978 e dall’ORC nel 1985
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IMS
è un sistema basato su principi scientifici che si propone,
attraverso rilievi e misure su
scafo,
appendici,
attrezzatura e vele
seguiti da elaborazioni informatiche
di stabilire la velocità potenziale di ciascuna imbarcazione nelle
varie andature in diverse condizioni di intensità del vento e quindi
stabilire una serie di handicap in funzione di esse.
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Le iterazioni del programma mettono in equilibrio
la forza laterale del vento
il momento raddrizzante della barca
Per ottenere
l’angolo di sbandamento,
la propulsione longitudinale delle vele con la resistenza dello scafo
ottenendo le velocità polari che possono essere stampate per fornire il
diagramma polare delle prestazioni ad ogni angolo di vela (Diagramma
polare).
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La necessità di un approccio graduale a questo sistema ha indotto
l’ORC, in possesso di una vastissima banca dati, ad elaborare un
sistema semplificato, basato sull’autocertificazione di misure
semplici la cui rilevazione non richiede lo stazzatore.
Il sistema, adottato nel 1998, è l’ORC Club
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Il sistema IMS ha quindi oggi due componenti
ORC International (ORCi) , che comporta una stazza completa
dell’imbarcazione
ORC Club (ORCc), basato su autocertificazione di misure semplici da
rilevare.
ORCi ed ORCc sono compatibili quindi è possibile per imbarcazioni con i
due diversi certificati regatare ed essere classificate insieme, qualunque
sia il sistema di calcolo dei tempi compensati, anche nel caso di
applicazione dell’opzione più complessa:
il percorso costruito e la curva di prestazioni.
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Come si ottiene il certificato di stazza ORC Club?
Compilando Il modulo di richiesta in vigore può essere scaricato
dal sito dell’UVAI (www.uvai.it)
Il centro di calcolo della FIV controllerà i dati trasmessi,
correggerà autonomamente i valori non congruenti, servendosi
del suo data base, contatterà l’armatore per chiarimenti,
elaborerà il certificato e lo trasmetterà all’UVAI che lo invierà, in
originale, al circolo che ha vidimato la richiesta .
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Il certificato è valido per l’anno solare di emissione. Il rinnovo si
richiede compilando ed inviando il modulo di rinnovo, scaricabile
dal sito dell’UVAI.
Se l’imbarcazione non ha subito modifiche, è necessario solo
confermare alcune misure.
I nuovi compensi potranno essere diversi dai precedenti in quanto
il sistema IMS viene continuamente perfezionato ed i risultati
della ricerca e delle sperimentazioni vengono inseriti nel
programma di previsione delle prestazioni (VPP) al termine di ogni
anno.
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La caratteristica saliente del
certificato è la silhouette
dell’imbarcazione, riprodotta con il
suo scafo e piano velico, sulla quale
sono riportate tutte le misure lineari
o di superficie dello scafo,
dell’attrezzatura e delle vele inserite
nel programma di calcolo per
l’elaborazione del certificato.
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Tra i dati sul certificato il General Purpose Handicap (GPH)
riferito alla media dei valori corrispondenti a 8 e 12 nodi del percorso Circular
Random, (percorso circolare) con direzione del vento mantenuta costante.
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Le opzioni di compenso, ovvero di calcolo del tempo
compensato sono divise in due riquadri:
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“Altura”
si riferisce ad una media di varie polari a 8, 12, 16 nodi,
“Sulle Boe”
ad una media a 8, 12 e 16 nodi del classico percorso a bastone,
50% bolina e 50% poppa.
Entrambi i coefficienti sono indicati in tempo su distanza e
tempo su tempo.
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Segue la “Linea di Prestazioni” che è una variazione semplificata
della Curva delle Prestazioni
dove la curva del compenso del tempo in funzione della velocità
del vento viene approssimata da una linea che interseca la curva
delle prestazioni in corrispondenza delle velocità del vento tra 8 e
16 nodi.
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L’ultima opzione riportata sul certificato per i due tipi di
percorso, attualmente solo in tempo su tempo, è il “Numero
Triplo” che tiene conto della forza del vento ed offre tre
possibilità:
Basso, per vento fino a 9 nodi,
Medio da 9 a 14 nodi d
Alto più di 14 nodi.
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Per le opzioni di compenso “GPH” e “Tempo su Distanza” il
tempo compensato si calcolerà mediante la seguente formula:
TC = tempo impiegato – (<parametro> x lunghezza del percorso)
dove <parametro> sarà l’opzione di compenso scelta.
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Per le opzioni di compenso “Tempo su Tempo” e “NumeroTriplo”
il tempo compensato si calcolerà mediante la seguente formula:
TC = tempo impiegato x <parametro>
dove <parametro> sarà l’opzione di compenso scelta.
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Per l’ opzione di compenso “Linea di Prestazioni” il tempo
compensato si ottiene dalla formula:
TC = (PLT x tempo impiegato) – (PLD x lunghezza del percorso)
PLT (Performance Line Time)
è il coefficiente relativo al tempo impiegato
PLD (Performance Line Distance)
è il coefficiente relativo alla lunghezza del percorso.
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Modulo nuovo certificato Pagina 1 riquadro 3
la misura del diametro massimo dell’elica deve essere
molto precisa (arrotondamento al millimetro) e quindi, si
suggerisce di prenderla con l’imbarcazione a terra, se
possibile, altrimenti ricorrere ai dati del costruttore.
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Modulo nuovo certificato Pagina 1 riquadro 4
Qualora il sistema di costruzione sia diverso da quelli indicati
anche parzialmente, (p.es.: ferro cemento o altro) spiegarlo a parte.
Per arredamento di prua solido e completo si intendono cuccette
del tipo fisso ed un minimo di stipetteria o mensole fisse.
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Modulo nuovo certificato Pagina 1 riquadro 5
Il peso dell’equipaggio (in abiti leggeri da passeggio) è un dato
importante in quanto l’equipaggio, posizionato opportunamente,
può variare l’assetto dell’imbarcazione, influendo sulle prestazioni.
Se il peso equipaggio risultasse ad un controllo superiore a quello
riportato sul certificato l’imbarcazione sarebbe soggetta a protesta
e potrebbero esserci anche sanzioni gravi.
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Peso equipaggio
le opzioni per l’armatore sono le seguenti:
indicare il peso massimo dell’equipaggio che si intende portare in
regata (si suggerisce di maggiorarlo di un 10% per sicurezza);
non indicare il peso massimo. Il Centro di Calcolo assegnerà un peso
equipaggio default per quella imbarcazione al quale l’armatore
dovrà attenersi e non superarlo per nessun motivo quando in
regata.
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Modulo nuovo certificato Pagina 2 riquadro a destra
LOA = Length overall – In italiano LFT = Lunghezza fuori tutto
Lunghezza totale dello scafo inclusi gli slanci, ma esclusi pulpiti,
bompressi e buttafuori o timone appeso sullo specchio di poppa.
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Larghezza massima dello scafo
BMAX = Maximum Beam – In italiano, Larghezza o baglio massimi)
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DRAFT Immersione, anche pescaggio,
distanza verticale fra la linea di galleggiamento e la
massima immersione dell’imbarcazione
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Attrezzatura e piano velico
la precisione richiesta (arrotondamento al millimetro). porre la
massima cura e ripetere più volte le misurazioni, calcolando la media
se si ottengono valori di poco diversi fra di loro.
Qualora si riscontrassero differenze notevoli, si suggerisce di
rivedere il sistema adottato e gli strumenti impiegati nel prendere
quella particolare misura.
Istruzioni su come prendere le misure sono riportate di seguito
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BAS
Altezza dalla faccia superiore del
boma alla linea di insellatura
(falchetta)
Se il boma si muove verticalmente
su di una rotaia, tutte le misure
devono essere prese nella
posizione più bassa.
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P
Altezza della randa.
Misurata lungo la faccia poppiera dell’albero fra la faccia superiore
del boma e il punto più alto al quale può arrivare la randa.
Per misurare la P attaccare la rullina metrica alla drizza randa,
facendo coincidere lo 0 con la parte superiore della tavoletta della
randa, issare quindi la vela, cazzarla e misurare fino al bordo
superiore del boma.
Se l’estremità superiore della tavoletta non raggiunge la sommità
dell’albero è necessario porre una marca (fascia di colore
contrastante con quello dell’albero, generalmente nera o bianca, di
larghezza 25 mm che cinge completamente l’albero).
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L’estremità superiore della
tavoletta non deve mai stare
al di sopra del bordo
inferiore della marca.
Se invece l’estremità
superiore della tavoletta
della randa raggiunge la
sommità dell’albero non
bisogna porre nessuna
marca.
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E Base della randa.
Distanza, misurata lungo la faccia superiore
del boma fra la faccia poppiera dell’albero
ed il punto più a poppavia al quale può
arrivare la randa. E’ necessario cazzare la
base della vela e quindi prendere la misura.
Se il punto di scotta della randa non
raggiunge il fine corsa del boma porre una
marca. La randa non dovrà mai arrivare più
a poppavia del bordo prodiero della marca.
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MISURE DELLA RANDA
HB Larghezza tavoletta
Allunamenti
MGM a 1/2 della balumina
MGL a 1/4 della balumina.
MGU a 3/4 della balumina.
MGT a 7/8 della balumina.
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SFJ Distanza orizzontale fra l’estremità prodiera di J e l’estremità
prodiera di LOA
J Base del triangolo di prora. Distanza orizzontale fra la faccia
prodiera dell’albero e l’attacco dello strallo più a prora.
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Triangolo di prua
IG Altezza dal punto di attacco dello strallo all’albero fino alla linea di
falchetta o insellatura.
Si misura attaccando alla drizza del Genoa la rullina metrica e issando la
drizza fino a far coincidere lo 0 con il punto di attacco dello strallo
all’albero, misurare quindi lungo la faccia prodiera dell’albero fino al punto
superiore della marca del boma e aggiungere la misura del BAS.
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GENOA quando hanno LPG maggiore del 110% di J.
JIBS fiocchi (jbs) hanno l’LPG pari o inferiore al 110 % di J.
JH Larghezza testa della Tavoletta
JH = 0,05 LPG se non misurato
JGL minima distanza a ¼ JL della balumina all’inferitura.
JGM minima distanza a ½ JL della balumina all’inferitura.
JGU minima distanza a ¾ JL della balumina all’inferitura.
JGT minima distanza a 7/8 JL della balumina all’inferitura.
LPG Massima perpendicolare del genoa dalla bugna di
scotta all’inferitura
JL Lunghezza inferitura fiocco. Si misura dall’angolo di
mura della vela all’angolo di drizza
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Spinnaker
ISP
Distanza dalla linea di falchetta al punto più alto al quale
può arrivare la drizza spi.
Si misura attaccando alla drizza dello Spi la rullina metrica, facendo
coincidere lo 0 sopra al nodo che tiene il maniglione, issando la
drizza fino al punto più alto al quale può arrivare, misurando quindi
lungo la faccia prodiera dell’albero fino al punto superiore del boma
e aggiungendo la misura di BAS.
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SPL Lunghezza del tangone.
Misura la distanza dall’asse
longitudinale della barca (che
corrisponde sulla faccia prodiera
dell’albero al centro dell’albero),
al punto estremo in varea sul
quale può passare il braccio.
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SPINNAKER
SL Lunghezza massima delle balumine
SMG Larghezza mediana dello spi.
SF Lunghezza della base.
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Asimmetrico
SLU misura sulla ralinga del lato più lungo
SLE misura sulla ralinga del lato più corto.
AMG misurata fra i punti mediani delle
due ralinghe.
ASF Distanza minima fra il punto di mura
e il punto di scotta
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Dimensione dell’albero
DiaL Massima sezione longitudinale dell’albero.
DiaT Massima sezione trasversale dell’albero.
DiaLY Massima sezione longitudinale dell’albero di mezzana.
DiaTY Massima sezione trasversale dell’albero di mezzana.
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JR
Allunamento del genoa
Per vedere se c’è tendere una
cimetta fra la penna del genoa
ed il punto di scotta.
Se la vela rimane internamente,
non vi è allunamento, altrimenti
misurare la distanza massima
fra la cimetta e la ralinga e
riportarla come JR.
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TPS
Distanza orizzontale dalla
faccia prodiera dell’albero
al livello di coperta o tuga
all’attacco più a prora del
punto di mura di uno
spinnaker asimmetrico o
all’estremità di un
bompresso nella sua
posizione più estesa.
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Composito
Segnare si, se il boma contiene fibre di carbonio o è in composito
Con la firma apposta l’armatore si assume la responsabilità delle
misure e delle informazioni fornite
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VARIAZIONI ORC PER CERTIFICATI DEL 2014
un fattore che corregge lo sbandamento sotto spi una
rimodulazione della funzione che valuta le prestazioni di spi con
ISP>0.95(P+BAS)
Possibilità di avere genoa con stecche
misurazione del code 0 come un fiocco
JH = 0,05 LPG se non misurato
aggiornamento del peso di default dell’albero
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Il GPH è il fattore, consolidato in tanti anni di applicazione, per la
conversione del tempo reale in compensato nelle regate costiere e
d’altura, calcolato per un percorso “Circular Random”, che ipotizza
che l’imbarcazione percorra una rotta circolare (p.es.: intorno ad
un’isola immaginaria) con un vento di direzione costante e di
velocità media fra gli 8 e i 12 nodi.
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In effetti tali condizioni, caratterizzate da molto lasco e traverso,
poca bolina, poca poppa e vento in una ristretta gamma di
velocità, non rispecchiano correttamente la realtà statistica della
maggior parte delle regate costiere e d’altura il GPH dà spesso un
valore sbilanciato delle prestazioni delle barche in regata.
Nel 2012 è stato introdotto un nuovo coefficiente,
OSN (Offshore Single Number),
in grado di rispecchiare più correttamente le velocità in regata.
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






Vento Reale Nodi
VMG Bolina
60°
90ª
120°
150°
VMG Poppa
8
40%
5%
5%
40%
12
25%
10%
15%
5%
5%
25%
16
10%
20%
20%
15%
10%
10%
20%
20%
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Nel 2014 l’OSN sarà aggiornato secondo la tabella
seguente
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Novtà ORC 2014
revisione delle classi per il mondiale ORC
opzione vele in dacron anche per i certificati International
possibilità di usare pulpiti e candelieri in carbonio o titanio
modifica dei limiti di carbonio utilizzabile nella costruzione
nuovo valore di default dell’rm
nuovi limiti per catene dei fiocchi non misurate
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