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DENSITA` DELL`ARIA
• AVIOSUPERFICIE DI CAIOLO-SO• STAGE DI VOLO IN MONTAGNA DENSITA’ DELL’ARIA • Dipende dalle caratteristiche fisiche dell’aria che sono: pressione, temperatura e umidità • È espressa in kg/mc (rapporto tra massa e volume) • Valore standard per aria secca=1.225 kg/mc DENSITA’ RELATIVA • Rapporto tra la densità ad una certa quota e la densità al livello del mare(standard) • d=dh/do • • dove dh= densità della quota • do= densità al livello del mare EFFETTI SULLA VELOCITA’ • Tutte le velocità relative alle manovre che noi effettuiamo con i nostri aerei sono espresse in valori indicati IAS. • In quota però a causa della diminuzione della densità dell’aria la nostra velocità vera di traslazione sarà più alta. Questa velocità si chiama TRUE AIR SPEED (TAS) • TAS= IAS * 1/√d • Dove d è la densità relativa vista in precedenza. • Di questa velocità dobbiamo tenere conto nel caso di una virata per invertire la rotta in valli strette o in prossimità di un passo o linee di cresta perché il nostro raggio di virata sarà maggiore a parità di velocià indicata. • Per semplicità ricordiamoci che la TAS è il 2% in più della IAS ogni circa 1000ft di aumento di quota. • A 10000ft sarà circa il 20% maggiore DIAGRAMMI VELOCITA’ DIAGRAMMI VELOCITA’ • QUINDI IN CASO DI VIRATA DI SCAMPO SE POSSIBILE EFFETTUARE VIRATE CON POCA INCLINAZIONE ED EVENTUALMENTE ESTRARRE UNA TACCA DI FLAP PER RIDURRE LA VELOCITA’ E QUINDI IL RAGGIO DI VIRATA. DIAGRAMMA DI MANOVRA 4g +30 3g +15 2g 1g 0g 1g -15 2g -30 Vs0 Vs1 Vfe Va Vno Vne • Vso= velocità di stallo con flap estesi • Vs1= velocità di stallo con flap retratti • Vfe= massima velocità consentita con flap estesi • Va= VELOCITA’ DI MANOVRA • Vno= velocità di operazioni normali • Vne= velocità da non superare mai • Fattori di carico limite della macchina • Limiti degli archi dell’anemometro A 4g +30 3g +15 2g 1g 0g 1g -15 2g -30 Vs0 Vs1 Vfe Va Vno Vne • Analizzando il tratto del diagramma di manovra contrassegnato dalla lettera A ci accorgeremo che il campo delle velocità in esso comprese non raggiunge mai il valore massimo strutturale calcolato dell’aeroplano. • Questo campo di velocità ci permette di affrontare le turbolenze, sia positive che negative, senza mai raggiungere i limiti strutturali della macchina. • DURANTE LA CONDOTTA DEL VOLO IN PRESENZA DI TURBOLENZE O COMUNQUE IN ALTA QUOTA, SI CONSIGLIA DI VOLARE ALLA VELOCITA' DI MANOVRA Va RIPORTATA SUI MANUALI DI IMPIEGO DEGLI AEROMOBILI. EFFETTI SULL’ALA • Conosciamo tutti la formula della portanza: • P=1/2 r V2 S Cp • Da questa formula ricaviamo che ogni variazione di densità comporta una variazione di portanza nella medesima proporzione. • Con l’aumentare della quota di volo si avrà una diminuzione dell’efficienza dei comandi a causa della diminuzione di densità che può comportare un allungamento delle distanze di decollo e una diminuzione delle prestazioni in salita. • Per quantificare in percentuale l’aumento della distanza di decollo e la diminuzione delle prestazioni di salita esiste il nomogramma di Koch. • ESEMPIO 1 • PA=2000 ft • T=15°C • Distanza decollo x 1,3 • Rateo di salita x 0.8 • ESEMPIO 2 • PA=6000 ft • T=10°C • Distanza di decollo x 2 • Rateo di salita x 0,45 ALTITUDINE DI DENSITA’ • Altro parametro importante che ci serve per valutare le prestazioni dei nostri aeromobili è l’altitudine di densità. • Che non è altro che la quota alla quale ci troviamo corretta della differenza di temperatura e pressione rispetto all’aria standard. ALTITUDINE PRESSIONE TEMP. DENSITA’ DENS. REL. FT MT HPA °C KG/MC d/do 0 0 1013,25 15 1,225 1 500 154 995,08 14 1,207 0,985 1000 305 977,17 13 1,190 0,971 1500 457 959,52 12 1,172 0,957 2000 610 942,13 11 1,155 0,943 2500 762 925,99 10 1,138 0,929 3000 914 908,12 9 1,121 0,915 3500 1067 891,49 8 1,104 0,901 4000 1219 875,11 7 1,088 0,888 4500 1372 858,97 6 1,072 0,875 5000 1524 843,08 5 1,056 0,862 6000 1829 811,00 3 1,024 0,834 7000 2134 781,86 1 0,993 0,811 8000 2438 752,63 -1 0,963 0,786 9000 2743 724,29 -3 0,933 0,762 10000 3048 696,82 -5 0,905 0,739 11000 3353 670,20 -7 0,877 0,716 12000 3658 644,41 -9 0,849 0,693 CALCOLO DELLA DENSITY ALTITUDE. • • • • • • • • • • • • • • Un esempio di calcolo della density altitude conoscendo i seguenti dati: elevazione aeroporto:1500ft=457mt QFE=942 hPA Temperatura=19.6°c ossia 292.76°K Regolando l’altimetro di bordo sulla 1013,25 otteniamo la quota barometrica di 2040 ft Si calcola la densità con la formula seguente: D= p/ R*T Dove p=qfe moltiplicato per 100 R= costante dei gas per l’aria secca =287.039 J/kg°K T= temperatura espressa in gradi kelvin Avremo quindi D=94200/287.039*292.76=1.121 kg/mc Con questo valore di densità ottenuto entriamo nella tabella dell’aria standard e troviamo che la nostra quota corrispondente è di 3000 ft o 914mt EFFETTI SULLA POTENZA DISPONIBILE DEL MOTORE • Anche i nostri motori aspirati risentono della variazione della quota in quanto la loro potenza varia in funzione della quota barometrica e della temperatura. • Wh=Wo * f • Dove: • Wh= potenza alla quota considerata • Wo= potenza al livello del mare • F = fattore di potenza calcolato come: • Ph/Po * √To/Th PERDITA DI POTENZA IN FUNZIONE DELLA QUOTA Perdita di potenza % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Quota barometrica 1 2 3 4 5 6 KM PERDITA DI POTENZA IN FUNZIONE DELLA TEMPERATURA Perdita di potenza % 30 % 20 % 10 % -20 -10 10 +10 % Guadagno di potenza % 20 30 40 Dt ARIA REALE STANDARD • Una semplice formula per calcolare la potenza che eroga il vostro motore ad una certa quota è la seguente: • • • • • HPh = HPo * (d-0,12)/0,88 Dove HPh= potenza alla quota HPo= potenza al livello del mare d= rapporto di densità • Per cercare di sopperire al calo di potenza dei motori aspirati si possono utilizzare motori turbocompressi che mantengono costante fino ad una certa quota la loro potenza per poi cominciare anche loro a risentire della diminuzione della densità. • Importante ,per i motori che ne sono dotati, la regolazione della miscela che deve essere fatta al di sopra dei 5000 ft, agendo sullo smagritore per portare il rapporto aria benzina il più possibile vicino al titolo stecchimetrico di 15:1. TABELLA ROTAX 912ULS EFFETTI SULLA TRAZIONE DELL’ELICA T V • La trazione dell’elica è una funzione della velocità di volo. • Per questo con l’aumentare della quota, la diminuzione della densità e il conseguente aumento della TAS rispetto alla IAS avremo un perdita di trazione dell’elica come indicato nel diagramma T in funzione di V. FORMAZIONE DI GHIACCIO • Un fenomeno molto pericolo legato al volo in zone montuose o comunque ad alta quota è la possibilità di formazione di ghiaccio al carburatore che avrà come risultato di penalizzare ulteriormente le prestazioni dei nostri già provati motori. • Quando si forma: • volo in condizioni di umidità superiore all’ 80% e temperatura inferiore ai 20° C • durante le planate o lunghe discese con il motore al minimo. • Come riconoscere una probabile formazione di ghiaccio: • diminuzione giri del motore • diminuzione pressione di alimentazione • irregolarità nel funzionamento del motore • incollamento della farfalla • Cosa fare per rimediare: • dare tutta aria calda al carburatore • dare delle spuntate di motore • dove possibile scendere verso quote più basse. PICCOLI CONSIGLI • pianificare il volo in modo molto accurato e valutare fino in fondo le prestazioni del vostro aereo in funzione delle quote a cui volerete • posizionare in modo corretto l’eventuale carico e se possibile cercare di limitarlo il più possibile in quanto anche il peso influisce negativamente sulle prestazioni. • Per chi volesse saperne di più o approfondire gli argomenti: • “I monti dal cielo” di Cesare Balbis • “Volare in montagna” di Sergio Fanchiotti • “Volo in montagna un rischio?” di Aeroclub Sondrio e scaricabile sul sito • www.aeroclubdisondrio.org. • Presentazione preparata da Meucci Daniele per Aeroclub di Sondrio