Menegazzo - Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile

REGIONE VENETO
Sezione Mobilità – Settore Trasporto Pubblico Locale
Applicazione dei Costi standard al TPL
nell’esperienza della Regione Veneto
Convegno nazionale sul TPL
Napoli, 30-31 marzo 2015
La situazione attuale (dal 2012 ad oggi ed all’immediato futuro)

2012 – 2013 Lavori della Commissione Tecnica di cui alla DGR n. 974/2012 per
la definizione di criteri di riparto del Fondo regionale TPL sulla base della
Domanda di Mobilità e dei Costi Standard .

2013 Approvazione dei nuovi criteri di riparto con DGR n. 686/2013 e loro
applicazione con DGR n. 794/2013 al secondo semestre 2013 (130,2 M€ pari al
50,8% del Fondo)

2014 Applicazione con DGR n. 2260/2014 e con DGR n. 2744/2014 dei nuovi
criteri di riparto all’intero anno 2014 e sul 100% del Fondo (totali 256,4 M€) .

2015 Applicazione dei nuovi criteri di riparto all’intero anno 2015 e sul 100%
del Fondo (con correttivi su max 1% del Fondo)

2015 Ripresa dei lavori della Commissione Tecnica per la revisione dei criteri di
riparto del Fondo regionale TPL sulla base dei dati aggiornati della Domanda di
Mobilità e dei Costi Standard e sulla base dell’affinamento metodologie .

2016 Approvazione ed applicazione dei criteri di riparto aggiornati.
Le motivazioni : dalla diminuzione delle risorse in poi
Fare di necessità, virtù (…dopo Tremonti ed oltre…)
ANNO
2010
2011
2012
2013
2014
Risorse (M€)
288,0
268,9
253,3
256,2
256,4
Non esistono risposte semplici(stiche) a problemi complessi
Esperienza fatta : a tagli lineari subiti (dallo Stato) non possono conseguire tagli
lineari imposti (agli enti ed alle Aziende) o soluzioni inventate!
2011 : taglio del 10% a tutte le aziende
2012 : fondo suddiviso al 80% storico e 20% criteri politico-aziendali
Opporsi al caos con razionalità, equità e trasparenza
Ricerca della condivisione su concetti e metodi “fisicamente basati”, resi
conoscibili a tutti nei con dati noti e risultati forniti esplicitamente, implementati
dalla Regione quale soggetto riconosciuto terzo rispetto ai diversi e contrastanti
interessi in gioco.
Come eravamo: i numeri del Trasporto Pubblico locale nel 2010
• 39 aziende affidatarie dei servizi
•43.512.713,86 Km di percorrenze urbane su autobus e su tram
• 90.901.956,27 Km di percorrenze automobilistiche extraurbane
• 475.425,26 ore di moto per il servizio di navigazione
• 372.588.391 passeggeri trasportati
• Contratto di Servizio: Aziende con Province e Comuni
• 288.000.000,00 € (finanziamento anno 2010 – origine risorse: Regione Veneto)
•
due gestori ferroviari (Trenitalia Spa – Sistemi Territoriali Spa)
• 15.561.977 treni-Km offerti
• 2.115.095.826 passeggeri - Km trasportati
• Contratto di Servizio: Aziende con Regione Veneto
• 130.000.000,00 € + IVA (finanziamento anno 2010 – origine principale risorse: Stato)
… dal 2011 diminuzione delle risorse statali e regionali…..
Il sistema del TPL
Competenze della Regione :
Regolazione e normativa
Riparto risorse e verifica del loro corretto utilizzo
Definizione dei livelli di servizio
Gestione Contratto di Servizio Ferroviario
Standard qualitativi e quantitativi
Sistemi tariffari
Rapporti con utenza
Competenze Enti (Enti locali affidanti, enti di Governo) :
Definizione dei Servizi e dei Modelli di esercizio
Gestione Contratti di Servizio TPL
Competenze delle Aziende : Produzione industriale del servizio
Sviluppo del programma di esercizio
Rispetto degli obblighi di servizio
Interfaccia diretto con l’utenza
La riorganizzazione del TPL nel Veneto : la ferrovia
Servizio Ferroviario Regionale e Locale
Gruppo di lavoro Regione – Trenitalia – Sistemi Territoriali – Rappresentanti Utenti – (RFI)
DGR n. 1450 del 13 settembre 2011
Approvazione dello Schema di Orario Cadenzato
DGR n. 2842 del 28 dicembre 2012
Protocollo di Intesa tra Regione del Veneto e Ferrovie dello Stato S.p.A.
DGR 386 del 25 marzo 2013
Approvazione dell’Atto Modificativo-Integrativo al Contratto per i Servizi ferroviari
DGR n. 436 del 10 aprile 2013
Attivazione Nuovo Orario Cadenzato : da cambio Orario del 15 dicembre 2013
La struttura dell’Orario Cadenzato del Veneto
Servizi nell’ora tipo
Relazioni tra le macro componenti del TPL
Decisioni / Approvazioni
Decisioni / Approvazioni
Validazione del Servizio attuale (Enti)
Programma di esercizio in avvio (Regione in
confronto con Trenitalia)
Specifiche del Servizio in avvio (Enti)
Specifiche del Servizio con OC (Enti con
Aziende)
Programma di esercizio con Orario Cadenzato
(Regione – Accordo programma con RFI)
Quali sono le INTEGRAZIONI da raggiungere nel sistema del TPL
FARE ASSIEME
METTERE
ASSIEME
Nel territorio della Regione Veneto il processo di integrazione del servizio di
trasporto pubblico locale si dovrà esplicitare su diversi livelli:
INTEGRAZIONE FISICA infrastrutture (stazioni, rimesse, officine,
biglietterie) e materiale (bus, tram, mezzi acquei, materiale rotabile)
INTEGRAZIONE DELL’ESERCIZIO (a livello urbano e a livello
urbano-extraurbano; integrazione ferro-gomma per i servizi in area
SFMR ottenuta a livello regolatorio con programmi di esercizio coordinati
dalla Regione)
INTEGRAZIONE TECNOLOGICA (armonizzazione dei sistemi di
gestione della flotta e di bigliettazione elettronica)
SISTEMA TARIFFARIO ed INTEGRAZIONE TARIFFARIA (a livello
di bacino, intrabacino, regionale)
Le parole chiave
 STABILITA’
Possibilità di programmare con :
- livelli di servizio stabili
- risorse stabili
Con la giusta flessibilità per
raggiungere i giusti obiettivi

-
-
CAMBIAMENTO
Incentivarlo, riconoscerlo, misurarlo,
gestirlo :
nelle aziende
nel servizio e nel territorio
nel rapporto domanda/offerta
nella governance
La qualità del servizio va mantenuta anzi aumentata
 EQUITA’
Nell’uguaglianza riconoscere le
diversità :
- nelle condizioni e nelle esigenze
- nelle prestazioni
ma non morire di particolarismi !
 RAZIONALITA’
Metodi semplici, efficaci, condivisi,
oggettivi.
Il servizio più economico non è il
miglior servizio, è un servizio
migliore ad essere quello più
economico !
LA MACRO-RIORGANIZZAZIONE DEL TPL
(GOMMA+ACQUA)
IDEE PER UN PERCORSO
6 passi ….. a volte incerti 1/6
Passo 1 – Attribuzione di una quota di corrispettivi a ciascun ambito omogeneo del
TPL (extra-urbano, urbano, navigazione)
Finalità: ripartire il monte complessivo dei corrispettivi – nella misura in cui esso
è reso disponibile dal Bilancio – tra i tre ambiti del TPL al fine di poter applicare poi
le metodiche di cui al Passo 6 .
Strumenti: Confronto con suddivisione storica o con risultanze anni precedenti ;
applicazione di politiche di mercato per il recupero di risorse (navigazione) e scelte
di sviluppo negli altri ambiti del TPL.
Problematiche: quantificare correttamente le scelte di politica del trasporto
tenendo conto nell’extra-urbano della compresenza anche del treno e nell’urbano
delle specifiche problematiche di congestione; diversi criteri di “equità” ovvero di
peso dell’equità nei diversi ambiti; essendo nota la diversa incidenza dell’offerta del
TPL nell’extra-urbano rispetto all’urbano nei confronti delle rispettive domande di
mobilità (in termini di mobilità extra-urbano 90% ed urbano 10% circa mentre in
termini di offerta del TPL – escluso il treno - extra-urbano 66% ed urbano 33%) vi
è la necessità di mantenere separati gli ambiti (extra-urbano, urbano,
navigazione);.
Risultato: importi per i tre ambiti omogenei eventualmente su più scenari.
6 passi ….. a volte incerti 2/6
Passo 2 – Attribuzione di un “peso” alla domanda di mobilità espressa da
ciascuna porzione di territorio all’interno di un ambito omogeneo (extra-urbano;
urbano; navigazione) avendo presente le peculiarità sia del territorio, sia della
domanda stessa nonché delle condizioni per soddisfarla.
Finalità: determinazione di indicatori della mobilità, riferiti a ciascuno dei tre
ambiti omogenei di cui al Passo 1, tra gli Enti affidanti con criteri oggettivi.
Strumenti: Matrice O/D degli spostamenti, sistematici, con tutte le modalità,
basata su dati Censimento 2001 con aggiornamento ai dati di popolazione ultimi
disponibili ; dati di popolazione residente e turistica; matrice delle distanze
stradali .
Problematiche : mantenere separati gli ambiti (extra-urbano, urbano,
navigazione); riportare gli spostamenti, pesati con i parametri sopra illustrati, alla
suddivisione amministrativa dei bacini; valutazione anche di una componente non
sistematica per i bacini urbani; trattazione delle realtà più piccole (urbani non
capoluogo; aziende private nell’extra-urbano); settore della navigazione con
peculiarità da trattarsi separatamente.
Risultato : incidenza, in percentuale, di ogni Ente rispetto a ciascun ambito
omogeneo considerato singolarmente.
6 passi ….. a volte incerti 3/6
Passo 3 – Determinazione dei costi o parametri standard di produzione del
servizio suddivisi per ambito omogeneo di applicabilità.

Finalità: quantificazione dei costi standard.

Strumenti: dati relativi ai costi ed ai parametri di produzione da raccogliere
presso le aziende; elaborazioni statistiche dei dati; benchmarking con
situazioni paragonabili.

Problematiche: comparabilità dei processi industriali e delle condizioni di
produzione; scelte in merito al livello dei costi standard ovvero delle singole
componenti di costo (costo “ricostruito”; costo “più basso”; media dei costi;
moda dei costi); individuazione ambito omogeneo a cui attribuire un
determinato livello di costo; confrontabilità con le situazioni reali; costo della
socialità e della qualità.

Risultato: livello di costo standard attribuito a ciascuna azienda.
6 passi ….. a volte incerti 4/6
Passo 4 – Confronto tra costi standard e costi reali.

Finalità : individuazione di un livello di costo “di riferimento” (non
necessariamente coincidente con lo standard) azienda per azienda, per la
successiva valutazione del corrispettivo.

Strumenti : confronto tra costo standard e costo reale; elaborazioni
statistiche degli scostamenti; modelli di premialità/penalizzazione.

Problematiche : valutazione del costo della socialità e della qualità del
servizio; valutazione dell’utile aziendale; valutazione sulle ricadute e sui
tempi di attuazione.

Risultato : livello di costo e di utile di “riferimento” attribuiti a ciascuna
azienda con cui entrare nella formula di Passo 6.
6 passi ….. a volte incerti
5/6
Passo 5 – Confronto tra livello tariffario raggiunto e livello tariffario standard.

Finalità : individuazione di un livello di introito tariffario “di riferimento”
azienda per azienda, per la successiva valutazione del corrispettivo.

Strumenti: confronto tra introiti tariffari raggiunti (storici) e livello di
copertura dei costi (reali, standard, di “riferimento”) ritenuto applicabile
(minimo 35%; effettivo raggiunto; mediato per considerazioni sociali);
elaborazioni
statistiche
degli
scostamenti;
modelli
di
premialità/penalizzazione.

Problematiche: valutazione, dal punto di vista tariffario, del peso della
socialità e della qualità del servizio; valutazione sulle ricadute e sui tempi di
attuazione.

Risultato: livello di introito tariffario di “riferimento” attribuiti a ciascuna
azienda con cui entrare nella formula di Passo 6.
6 passi ….. a volte incerti
6/6
Passo 6 – Attribuzione di un importo di corrispettivo e di una percorrenza
finanziabile .

Finalità: ripartire il monte complessivo dei corrispettivi – nella misura in cui

Strumenti: formula basata sul criterio CORRISP=COSTI+UTILE-TARIFFE che

Problematiche : valutazione delle ricadute e dei tempi di attuazione;

Risultato : corrispettivi unitari e totali e percorrenze finanziabili basati su
esso è reso disponibile dal Bilancio – suddiviso nei tre ambiti omogenei di cui
al Passo 1 tra i singoli Enti (Comuni e Province) attribuendo a ciascuno la
percorrenza finanziabile con tali corrispettivi.
ripartisce, ente per ente in ciascuno dei tre ambiti omogenei considerati
separatamente, i corrispettivi tenendo conto di costi, utile ed introiti tariffari
di “riferimento” , detti corrispettivi sono tali da finanziare una percorrenza
pari, in termini percentuali, al peso della mobilità espresso da ciascun Ente
(vedi Passo 2) nel proprio ambito omogeneo.
eventuale percorso di avvicinamento.
costi standard e criteri oggettivi diversi dallo storico.
VALUTAZIONE DEL LIVELLO DEI
SERVIZI MINIMI FINANZIABILI
La Mobilità nel Veneto – situazione 2010
Il Territorio
Gli Spostamenti
BELLUNO
VICENZA
VERONA
Gli Spostamenti (%) per tipologia di mezzo di trasporto a
motore utilizzato. Veneto – Anni 2005:2008
Fonte: Regione del Veneto. Rapporto statistico 2010.
PADOVA
ROVIGO
TREVISO
VENEZIA
Quantificazione dei Servizi Minimi per unità di rete
Ipotesi fondamentale : il Servizio offerto deve essere in proporzione alla Domanda espressa ; la domanda espressa
è calcolata come rapporto degli spostamentikm [ numero spostamenti x distanze percorse ] di una determinata
rete rispetto alla sommatoria di tutti gli spostamentikm regionali effettuati con il medesimo modo.
Si può definire per ogni Rete di un Insieme Omogeneo di Reti un Indicatore di Mobilità Relativo della Rete
[IMRRete] dato dalla seguente relazione
IMRRete =
SpostamentKmRetei
Rete[SpostamentKmRete]
Noti:
IMRRete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTSRete]
•Servizi
le totaliMinimi
risorse disponibili
per finanziare i Servizi Minimi [RisorseTotali] ed il Macro Riparto % delle RisorseTotali tra
Rete =
Rete {[CSRete
x (1+UGS)
RTSRete]
) - RTSRete]
x -IMR
Rete_} x IMRRete_}
i 3 Insiemi Omogenei [MRTipoServizio],
• i Costi chilometrici Standard di ogni Rete [CSRete], i Ricavi da Traffico Standard di ogni Rete [RTSRete] e l’Utile di
Gestione Standard [UGS] (definito
percentuale
dei Costi
chilometrici
Standard
di ogni Rete),
IMRcome
Rete x
RisorseTotali
x MRPTipo
Servizio
x [CSRete
x (1+UGS) - RTSRete]
Rete =
•Servizi
i valori Minimi
degli IMRRete
Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMRRete_}
si calcolano i Servizi Minimi [ovvero le risorse in € ] associati ad ogni Rete applicando la seguente relazione:
IMRRete x RisorseTotali x MRPTipo Servizio x [CSRete x (1+UGS) - RTSRete]
Servizi Minimi Rete =
Rete {[CSRete x (1+UGS) - RTSRete] x IMRRete_}
Dati utilizzati nella metodologia di stima degli IMR

Matrice OD Comune-Comune ISTAT 2001.

Distanze stradali tra le OD Comune-Comune.
aggiornati al 2010 ed integrati con

Popolazione residente nel 2001 e 2010 per ognuno dei 1.656 Comuni
presenti nella Matrice OD.

Popolazione turistica.

Addetti Industria nel 2004 e 2009 per i soli Comuni del Veneto.

Addetti Servizi nel 2004 e 2009 per i soli Comuni del Veneto.

Iscritti a scuole secondarie nel 2004 e nel 2008:

Iscritti alle Università nel 2001 e nel 2009:

Indicatori di mobilità delle persone di fonte Conto Nazionale dei Trasporti
(serie storica 2000÷2009)
Riparto delle percorrenze con metodo basato su domanda espressa
Estratto da Allegato F
della DGR n. 686/2013
Province affidanti
Situazione non perturbata
Percorrenza totale
2010
(2011 iniziale)
Incidenza
su 2010
km
%
totale Prov.di Belluno
6.194.715,18
6,71%
totale Prov. di Padova
15.799.297,13
17,12%
totale Prov. di Rovigo
6.226.095,80
6,75%
totale Prov. di Treviso
14.079.264,00
totale Prov.di Venezia
Modello con
sterilizzazione IMR del
15%
Modello base
Sub-urbani con urbani
SENZA salvaguardia per
BL e RO
IMR
variaz.
IMR
variaz.
0,00%
6,71%
0,00%
18,88%
10,27%
17,40%
1,61%
6,75%
0,00%
6,75%
0,00%
15,26%
18,55%
21,55%
16,02%
4,98%
26.410.811,01
28,63%
17,41%
-39,17%
25,70%
-10,22%
totale Prov. di Verona
11.639.620,44
12,62%
15,56%
23,33%
13,46%
6,69%
totale Prov.di Vicenza
11.913.235,40
12,91%
16,13%
24,95%
13,96%
8,11%
Totale province
92.263.038,96
100,00%
100,00%
km
%
Belluno
955.265,19
2,45%
7.612.306,00
19,49%
Rovigo
994.923,00
2,55%
Treviso
3.084.426,42
6,64%
IMR
-1,59%
variaz.
variaz.
IMR
variaz.
0,00%
2,45%
0,00%
20,44%
4,86%
19,78%
1,49%
2,55%
0,00%
2,55%
0,00%
7,90%
7,48%
-5,27%
7,90%
0,00%
15.483.439,42
39,64%
29,65%
-25,21%
35,95%
-9,32%
Verona
6.687.957,48
17,12%
29,22%
70,62%
21,40%
25,00%
Vicenza
4.238.054,00
10,85%
8,22%
-24,21%
9,97%
-8,12%
39.056.371,51
100,00%
100,00%
Venezia (automobilistico)
Totale capoluogo
2,35%
-16,48%
IMR
100,00%
2,45%
Padova (compreso tram)
2,04%
-24,57%
IMR
max +/-25%
con salvaguardia dei
benefici
6,71%
Comuni capoluogo affidanti
5,06%
variaz.
Sub-urbani con urbani
Salvaguardia per
BL e RO
-7,56%
100,00%
DETERMINAZIONE DEI COSTI
STANDARD (2010) NEL TPL
Quantificazione del Costo Standard
Il Costo standard del servizio di linea TPL su gomma è
espresso come una sommatoria di componenti di
costo suddivise in termini funzionali ed elaborate
separatamente tenendo conto di condizioni di
contesto o di classi di grandezze
CS = f (Componenti = g (contesto))
ovvero
CS = ∑
i=1,18
[CompCostoi (contesto, vel.commerc.)]
Ordinamento logico delle componenti di costo
Urbano < 150.000 ab.
Incidenza corse tecniche
Costi generali
Spese di
amministrazione e
direzione generale
Utenze e
manutenzione
immobili
Ammortamento
immobili e
attrezzature
Controllori e
verificatori
Interessi e altri
oneri finanziari
Imposte e tasse non
detraibili
Oneri di gestione
non ripartiti
Ammortamento
Hardware e
Software
Autobus
Interessi mutui
per Bus
Ammortamento
Bus
Manutenzione
mezzi
Urbano
Costo autisti = F (vel.
comm.)
Consumo carburante = F
(vel .comm.)
Costo Standard = f(vel.comm.)
Urbano > 150.000 ab.
Incidenza corse tecniche
Costo Standard = f(vel.comm.)
Lubrificanti e
pneumatici
RCA e tassa
automobilistica
Extraurbano
Pianura
Costo autisti
Costo manutenzioni
Ammortamento
impianti fissi
Consumo carburante = F
(ambito)
Canoni di
concessione
impianti
Servizi ausiliari
Costo Standard a vel.comm.
Predefinita 31,5 km/h
Montagna
Costo manutenzioni
Costo Standard a vel.comm.
Predefinita 25,0 km/h
Determinazione delle componenti di Costo Standard 1/2

Dati rilevati tramite questionari elaborati dal Prof. Carlo Buratti
(Università PD) e dalla Sezione Mobilità - Regione del Veneto

Successiva revisione e integrazione attraverso contatti diretti con le
Aziende

Acquisizione di altro materiale: dati del Ministero dei Trasporti e
delle Infrastrutture, bilanci, ecc.

Organizzazione dei dati in una serie di tavole, secondo una
classificazione prevalentemente di tipo funzionale

Per esempio, si veda tabella che fornisce il costo della
manutenzione per bus-km aggregando costi di personale, di
materiali, servizi esterni
Determinazione delle componenti di Costo Standard 2/2

In calce ad ogni tavola indicatori statistici e il valore standard
(valore di riferimento utilizzato per la costruzione del costo
standard)

Si è scelto di adottare valori standard compresi fra la media
aritmetica e la media ponderata sui km: è una scelta molto
conservativa che non porta a determinare un costo standard di
massima efficienza.

Nel calcolo dei valori standard sono però stati ignorati gli outliers
(valori anomali, troppo alti o troppo bassi)

Sono state prodotte rappresentazioni tabellari e grafiche dei
risultati
Esempio : Costo di manutenzione dei mezzi 1/2
Anzianità
media
bus/tram
(1)
Azienda
n.d.
N. addetti
officina
(2)
Costo medio
addetto officina
(3)
Costi
manutenzione
(officina
interna)
(4)
Costi
manutenzione
(officina esterna)
(5)
51.350,00
Tot. costi
manutenzione
(6)=
(2)*(3)+(4)+(5)
Costo/Km
manutenzion
e (7)
1.212.750,31
0,262
17,28
39.331,21
481.757,00
11,07
95,62
47.613,22
4.177.707,00
1.231.133,00
9.961.616,00
0,342
14,38
19,00
47.349,00
400.798,22
394.884,38
1.695.313,60
0,345
8 extraurb.
11 urbano
33,00
46.548,00
1.598.400,00
3.532.031,00
0,440
n.d.
19,00
41.470,00
729.276,00
860.883,00
2.378.089,00
3,367
ATM spa
11,69
2,89
44.794,60
132.989,65
112.190,24
ATV srl
11,00
88,57
39.647,96
1.877.701,68
667.452,52
ATVO spa
11,59
33,00
45.860,00
1.517.456,00
ACTT spa
ACTV spa: autobus
ACTV
metrotram
spa:
AIM spa
APS Holding spa:
autobus
APS Holding spa:
metrotram
397.547,00
73.196,00
374.636,29
0,312
6.056.774,02
0,347
3.104.032,00
0,286
Esempio : Costo di manutenzione dei mezzi 2/2
Azienda
Costi
Costi
Tot. costi
Anzianità
Costo medio
N. addetti
manutenzione manutenzione manutenzione
media bus/tram
addetto officina
officina
(2)
(officina
(officina
(6)=
(1)
(3)
interna)
(4) esterna)
(5) (2)*(3)+(4)+(5)
Costo/Km
manutenzione
(7)
Omissis
La Marca spa
Lorenzi srl
Perera Mario
Pilotto Viaggi
SAD spa
SAF-FVG spa
Sbizzera snc
SE.AM. srl
Tiengo Aldo
Zambon Silla Corrado
Zanconato Enio Aldo
7,97
11,00
11,66
22,00
21,00
n.d.
n.d.
n.d.
43.674,61
n.d.
n.d.
n.d.
686.181,00
n.d.
n.d.
n.d.
590.207,00
n.d.
n.d.
n.d.
2.193.554,77
n.d.
n.d.
n.d.
0,217
n.d.
n.d.
n.d.
17,00
10,00
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
20.280,00
n.d.
n.d.
20.280,00
n.d.
n.d.
0,559
n.d.
Outliers
Media
senza outliers e
metrotram
Mediana
senza outliers e
metrotram
0,299
0,299
Media ponderata
senza outliers e
metrotram
0,317
Scarto quadratico
medio
0,072
Valore Standard
0,310
Esempio : grafico dei costi di amministrazione
Differenti costi di amministrazione e direzione aziendale espressi in €/km
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
VO
en
sp
tu
a
r
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Bu
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M
sp
a
-
AC
TT
0,193
0,246
0,298
0,494
0,195
0,245
0,169
0,167
0,132
0,282
0,240
0,072
0,126
0,200
AC
TV
ACTT spa
ACTV spa: autobus
AIM spa
APS Holding spa (outlier)
ATM spa
ATV srl
ATVO spa
Bonaventura Express
Busitalia SITA Nord
CTM spa
Dolomiti Bus spa
FTV spa
La Marca spa
Valore standard Bus
Costo/Km Amministrazione e direzione aziendale
euro/Km
Azienda
Costo/Km
Amministrazio
ne e direzione
aziendale
Esempio : grafico degli oneri finanziari
Interessi sui mutui per mezzi e impianti e altri oneri finanziari/km
Azienda
0,4500
0,4000
0,3500
Altri oneri
finanziari/ km
0,2500
0,2000
0,1500
Interessi sui
mutui per mezzi e
impianti/km
0,1000
0,0500
AT
M
AT
V
Bo
A
T
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VO
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nt
sp
ur
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S
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ing
us
sp
a:
tra
m
0,0000
AP
S
euro/Km
0,3000
ACTT spa
ACTV spa: autobus
APS Holding spa: autobus
APS Holding spa: tram
ATM
ATV
ATVO spa
Bonaventura Express
Brusutti
Busitalia SITA Nord
Dolomiti Bus spa
La Marca
Valore Standard Bus
Interessi sui
Altri oneri
mutui per
finanziari/ Totale
mezzi e
km
impianti/km
0,0080
0,0046
0,1565
0,3606
0,0000
0,0000
0,0041
0,0177
0,0356
0,0029
0,0056
0,0000
0,03
0,0405
0,0034
0,0478
0,0478
0,0041
0,0001
0,0088
0,0068
0,0000
0,0060
0,0023
0,0000
0,0100
0,0486
0,0080
0,2043
0,4084
0,0041
0,0001
0,0129
0,0245
0,0356
0,0089
0,0079
0,0000
0,0400
Costo annuo autisti nelle aziende maggiori
correlazione tra costi autisti e dim. aziendale (serv. urbano)
50.000
48.000
ACTV spa
APS Holding spa: APS Holding spa:
metrotram
autobus
FTV spa
La
Marca
ATM spa Busitalia SITA spa
Nord ATVO spa
44.000
42.000
40.000
ACTT spa
38.000
ATV srl
correlazione tra costo autista e dim. aziendale (serv.
extraurbano)
Dolomiti Bus spa
50.000
48.000
36.000
34.000
De Zen sas
32.000
30.000
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Migliaia
totale bus-km
ACTV spa
APS Holding spa
46.000
Costo autista extraurbano
costo autista urbano
46.000
ATV srl
FTV spa
La Marca spa
ATM spa
Busitalia SITA
Nord ATVO spa
Dolomiti Bus spa
CTM spa
44.000
42.000
40.000
38.000
36.000
34.000
32.000
Coefficiente di correlazione = 0,59
30.000
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Migliaia
Totale bus-km
Coefficiente di correlazione = 0,77
Costo medio annuo autisti per ambito
Azienda
(servizio urbano)
Costo medio annuo di un autista in servizio urbano comprensivo di oneri
sociali e accessori
50000
Costo medio
annuo autista
comprensivo di
oneri sociali e
accessori
48000
46000
44000
39.375
ACTV spa: Autobus
APS Holding spa:
Autobus
APS Holding spa:
Metrotram
47.271
45.142
36000
ATM spa
43.078
34000
ATV srl
45.427
32000
ATVO spa
42.350
BUSITALIA
42.866
De Zen s.a.s.
33.961
Dolomiti Bus spa
39.628
FTV spa
43.788
La Marca spa
43.630
Valore standard
43.500
47.271
APS Holding spa
45.142
ATM spa
43.078
ATV srl
45.438
ATVO spa
42.350
Bonaventura Express
40.000
40000
38000
A
A
AP CTV CT
T
S
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La
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c
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rd
Costo medio annuo autista in servizio extraurbano comprensivo di oneri sociali
e accessori
Costo medio
annuo autista
comprensivo di
oneri sociali e
accessori
ACTV spa
42000
30000
50.000
45.000
40.000
35.000
euro/anno
Azienda
(servizio extraurbano)
45.142
euro/anno
ACTT spa
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
CTM spa
39.106
Dolomiti Bus spa
39.628
FTV spa
43.788
La Marca spa
43.630
Zambon Silla Corrado
(outlier)
Valore standard
5.000
-
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Busitalia SITA Nord
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M
sp
a
Brusutti srl (outlier)
1.800
43.000
Dal costo annuo di un autista al costo/Km
Costo aziendale
autista anzianità 10
anni (senza
straordinari)
ATM spa
40.695
ATV srl
42.140
ATVO spa
40.677
Bonaventura Express
37.000
CTM spa
41.521
Dolomiti Bus spa
37.974
FTV spa
41.979
La Marca spa
41.327
38.000
36.000
34.000
32.000
AP
S
43.584
40.000
T
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43.584

AP
S
APS Holding spa: autobus
APS Holding spa:
metrotram
42.000
AC
T
43.211
sp
a:
ACTV spa: autobus
44.000
V
38.427
AC
T
ACTT spa
Costo aziendale autista con anzianità 10 anni (senza straordinari)
46.000
euro/anno
Azienda
Dal costo annuo di un autista dividendo per le ore di guida effettuate (comprensive delle soste
brevi) si ottiene il costo orario della guida
Dalle rilevazioni risulta un impiego medio degli autisti nella guida (incluse le soste brevi e i percorsi tecnici) pari a 1.470 ore/anno
nei servizi urbani e 1.400 ore/anno nei servizi extraurbani. Il costo medio di un autista comprensivo di oneri sociali e accessori è di
43.500 euro/anno per l’Urbano e 43.000 euro per l’Extraurbano.

Dividendo il costo orario per la V.C. si ottiene infine il costo/Km di un autista
Il costo standard/Km della guida si ottiene dalla seguente formula:
Costo standard di 1 h di guida effettiva * (1 + δ) / V.C. standard = costo standard /Km autisti
dove il costo standard di 1h di guida è differenziato per urbano ed extraurbano e la V.C. è specifica di quella categoria di TPL e
il fattore δ tiene conto dei percorsi a vuoto (percorsi tecnici) necessari per espletare il servizio (valore standard 2,5% per l’urbano
minore, 4% urbano maggiore e 3,5% per l’extraurbano).
Il costo di un’ora di guida (comprese le soste brevi)
Costo di
un'ora di
guida
effettiva
(servizi
urbani)
Azienda
ACTT spa
24,37
ACTV spa: Autobus
APS Holding spa:
Autobus
APS Holding spa:
Metrotram
31,18
ATM spa
23,84
ATV srl
30,84
ATVO spa
29,06
BUSITALIA
23,81
De Zen s.a.s. (oulier)
15,77
Dolomiti Bus spa
26,54
FTV spa
35,05
La Marca spa
29,50
Valore standard
30,00
Costo di un'ora di guida effettiva (servizi urbani)
40,00
35,00
C.S. = 30,0 €/h
33,86
25,00
38,00
20,00
Costo di un'ora
di guida
effettiva nei
servizi
extraurbani
2,21
Valore standard
32,5
u
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Bu
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FT
V
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La
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sp
a
M
CT
Do
A
N
or
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ss
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V
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Zambon Silla Corrado
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29,50
Ex
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35,05
La Marca spa
ita
FTV spa
15
Bu
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26,54
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38,24
Dolomiti Bus spa
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CTM spa
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Busitalia SITA Nord
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22,22
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Bonaventura Express
25
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33,45
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ATV srl
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ATM spa
C.S. = 32,5 €/h
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34,72
AP
S
APS Holding spa
35
V
36,22
Costo di un'ora di guida effettiva nei servizi extraurbani
40
AC
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ACTV spa
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ro
tr
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AT
M
sp
a
15,00
euro
Azienda
euro
30,00
Il costo di un’ora di guida è
assunto pari a 30 euro per
l’urbano e 32,50 euro per
l’extraurbano
Relazione tra V.C. e consumi di gasolio
Valori dichiarati
V.C.
18,78
17,96
17,23
14,00
15,83
27,94
17,91
21,83
22,49
26,02
26,07
ACTT spa
ACTV spa: autobus
AIM spa
APS Holding spa: autobus
ATM spa
ATVO spa
Busitalia SITA Nord
CONAM srl
Dolomiti Bus spa
FTV spa
La Marca spa
litri/Km
0,43
0,42
0,50
0,49
0,49
0,42
0,36
0,44
0,46
0,40
0,36
euro/Km
0,40
0,39
0,46
0,45
0,45
0,39
0,33
0,41
0,42
0,37
0,33
OUTPUT RIEPILOGO
Statistica della regressione
R multiplo
0,55545296
R quadro
0,30852799
R quadro corretto 0,23169776
Errore standard
0,0419787
Osservazioni
11
ANALISI VARIANZA
gdl
Regressione
0,55
SQ
1 0,00707653
Residuo
9
Totale
0,50
Coefficienti
consumo al km
0,0158599
10 0,02293643
Errore
standard
Intercetta
0,55189487 0,06040073
Variabile X 1
-0,0057593
0,002874
0,45
Valori standard
Velocità
commerciale
0,40
14,5
18,5
24,5
29
0,35
0,30
10
12
14
16
18
20
22
velocità commerciale
24
26
28
30
litri/km
0,47
0,45
0,41
0,38
euro/Km
0,43
0,41
0,38
0,36
del costo standard
le varie modalità dia
TPL
– Anno
2010 – dati
€/Km
CostiCalcolo
Standard
con per
riferimento
dati
2010
– invalori
in €/km
Voci di costo
Servizio Urbano Autobus
piccoli e medi
centri
< 150.000 ab
δ=2,5%
Servizio Extraurbano
centri maggiori
> 150.000 ab
δ=4,0%
Pianura
δ=3,5%
Urbano
Montagna
δ=3,5%
Metrotram
Costi di amministrazione e direzione generale
Utenze e manutenzione immobili aziendali
Altri oneri relativi al servizio di TPL
Ammortamento di mobili, attrezzature, Hw e Sw e
immobilizzazioni immateriali
Interessi e altri oneri finanziari
Imposte e tasse non deducibili
Costi relativi a controllori e verificatori
più Bonus € 0,012 per Comuni > 150.000 abitanti
0,200
0,050
0,170
0,064
0,240
0,065
0,245
0,064
0,200
0,050
0,170
0,064
0,200
0,050
0,170
0,064
0,200
0,050
0,170
0,064
0,010
0,013
0,010
0,010
0,010
0,030
0,130
0,030
0,030
0,030
0,140
0,042
0,072
0,050
0,140
0,042
0,140
0,042
0,140
0,284
0,030
0,045
0,030
0,030
0,361
C11
Oneri per servizi ausiliari
Ammortamento immobili e impianti fissi (**), canoni di
concessione infrastrutture, canoni locazione immobili
Interessi sui mutui e altri finanziamenti per acquisto mezzi e
realizzazione impianti fissi
Ammortamento dei mezzi (**)
0,130
0,125
0,130
0,130
0,718
C12
Assicurazione RCA e tassa automobilistica
0,080
0,120
0,080
0,080
0,125
C13
Costo carburanti e costi di trazione (en. el. Tram)
0,330
0,400
0,700
C14+15+16
C17
Costi di manutenzione, lubrificanti, additivi e pneumatici
0,400
3,430
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
Somma
C1÷C17
C.S. consumi = (C.S. gasolio) *
[Consumi= F (Vel. Commerciale
Effettiva)]
0,327
0,360
Costo degli autisti
C.S. autista = ((C.S. ora di guida) *
(1+δ))/(Velocità Commerciale Effettiva)
COSTO STANDARD per categoria di TPL
(N.B. per Urbano sono escluse le voci C13 e C17
quantificabili separatamente con le tabelle delle pagine
seguenti)
C18
Ammortamento quota invest. finanziata con contributi
Somma
C1÷C18
COSTO STANDARD inclusa voce C18
(N.B. per Urbano sono escluse le voci C13 e C17
quantificabili separatamente con le tabelle delle pagine
seguenti)
più bonus controll.-verif. per Comuni > 150.000 ab.
0,327
1,068
1,273
+
C13 + C17
0,120
1,393
+
C13 + C17
1,529
1,346
2,769
Percorrenza
v comm Percorrenza
v comm
44.100 km
31,5 km/h 35.000 km
25,0 km/h
2,671
3,092
9,051
+
C13 + C17
0,120
1,649
+
C13 + C17
0,012
0,120
2,791
0,120
3,212
3,831
12,882
0,012
Calcolo del costo standard per le varie modalità
di TPL – Anno 2010 – dati in euro/Km
SERVIZIO URBANO (centri piccoli - medi)
Correlazione Costo Standard – Velocità commerciale
€/h
%
€/l
Costo standard orario
δ
costo gasolio
30,00
2,50%
0,925
Servizi URBANI – centri medio-piccoli
consumo=F(vel. Comm.)
Costo standard autista
consumo= A* vel.comm. + B
δ percorsi tecnici
Costo gasolio
A=
B=
30 €/h
2,5%
-0,00748
0,5948
0,925 €/l
Consumo = A *Vel.Comm. + B
A = - 0,0748
B = 0,5948
1/2
velocità commerciale
C.S. al km per autista
riga C 17
Consumo gasolio
C.S. al km per gasolio
riga C 13
km/h
40,00
39,50
39,00
38,50
38,00
37,50
37,00
36,50
36,00
35,50
35,00
34,50
34,00
33,50
33,00
32,50
32,00
31,50
31,00
30,50
30,00
29,50
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
25,00
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
19,50
19,00
€/km
0,769
0,778
0,788
0,799
0,809
0,820
0,831
0,842
0,854
0,866
0,879
0,891
0,904
0,918
0,932
0,946
0,961
0,976
0,992
1,008
1,025
1,042
1,060
1,079
1,098
1,118
1,139
1,160
1,183
1,206
1,230
1,255
1,281
1,309
1,337
1,367
1,398
1,430
1,464
1,500
1,538
1,577
1,618
l/km
0,2956
0,2993
0,3031
0,3068
0,3106
0,3143
0,3180
0,3218
0,3255
0,3293
0,3330
0,3367
0,3405
0,3442
0,3480
0,3517
0,3554
0,3592
0,3629
0,3667
0,3704
0,3741
0,3779
0,3816
0,3854
0,3891
0,3928
0,3966
0,4003
0,4041
0,4078
0,4115
0,4153
0,4190
0,4228
0,4265
0,4302
0,4340
0,4377
0,4415
0,4452
0,4489
0,4527
€/km
0,273
0,277
0,280
0,284
0,287
0,291
0,294
0,298
0,301
0,305
0,308
0,311
0,315
0,318
0,322
0,325
0,329
0,332
0,336
0,339
0,343
0,346
0,350
0,353
0,356
0,360
0,363
0,367
0,370
0,374
0,377
0,381
0,384
0,388
0,391
0,395
0,398
0,401
0,405
0,408
0,412
0,415
0,419
Correlazione Costo Standard – Velocità commerciale
Servizi URBANI – centri maggiori
Costo standard autista
30 €/h
δ percorsi tecnici
4,0%
Costo gasolio
0,925 €/l
Consumo = A *Vel.Comm. + B
A = - 0,0748
B = 0,5948
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Azienda per azienda (DGR 686/2013)
Considerazioni sui risultati
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Il costo di produzione del servizio in condizioni di efficienza (cioè a costi standard) è pari a 404,5 mln di euro contro un costo
storico che risulta dai dati ministeriali, pari a 427,3 mln. Sono presi in considerazione, ovviamente, solo i costi delle aziende che
hanno fornito i dati al Ministero ed alla Regione.
La differenza di 22,8 mln di euro è tuttavia imputabile per ben 17,1 mln alla diversa definizione degli ammortamenti. Non contando
fra i costi gli ammortamenti già coperti dai contributi in conto capitale opportunamente annualizzati, il “risparmio” si riduce a 5,7
mln di euro, pari ad appena l’1,3% dei costi di bilancio rilevati dal Ministero. I tagli si concentrerebbero su poche aziende ma di
dimensioni medio/grandi.
I risparmi sui costi effettivi per l’urbano e l’extraurbano interessano un numero maggiore di aziende, ma sono calcolati sui costi al
lordo dei contributi. Si ha inoltre, spesso, una compensazione fra urbano ed extraurbano.
Per le due maggiori aziende, XXX e YYY, le eccedenze di costo riguardano sia i servizi urbani che quelli extraurbani
Per XXX l’eccedenza di costo parrebbe addebitabile all’alta velocità commerciale (che riduce il costo standard), oltre a modesti
divari rispetto a talune categorie di costo.
Nel caso di YYY, l’eccedenza si verifica su quasi tutte le categorie di costo.
Tuttavia, una eccedenza dei costi effettivi sui costi standard non è necessariamente indice di inefficienza e può essere dovuta in
tutto o in parte ad altri fattori:
- una politica di forti investimenti sostenuta da entrate finanziarie autonome dell’ente proprietario (utili provenienti da altre
partecipate, vendita di pacchetti azionari, altre operazioni straordinarie);
- la volontà di accrescere la qualità del servizio offerto.
I due fattori, ovviamente, in genere coesistono.
Una ulteriore ragione è il livello retributivo più elevato nei grandi centri urbani, in parte giustificato dalle più onerose condizioni di
servizio, in parte il risultato del forte potere sindacale.
Considerazioni sui risultati
2/2
Nel caso di YYY è evidente l’impatto della politica di investimento sui costi di gestione. Tuttavia, altri fattori (come gli alti costi
amministrativi/Km e la forte incidenza dei percorsi tecnici) sembrano più propriamente ascrivibili a una relativa inefficienza
produttiva.
La tavola che effettua un benchmarking delle principali aziende del settore (slide Azienda per azienda (DGR 686/2013)) è
abbastanza illuminante in merito.
Risulta che il problema dell’eccedenza dei costi effettivi sui costi standard non si presenta per tutte le grandi aziende: alcune di
esse, anzi, (in particolare ZZZ e WWW) si collocano ben al di sotto del rispettivo costo standard. Si tenga presente, però, che
il confronto è effettuato con i costi effettivi rilevati tramite questionari, che sono inferiori a quelli di fonte ministeriale.
In linea di massima, aziende maggiori dovrebbero avere costi/Km più bassi perché vari studi hanno accertato la presenza
economie di scala e di varietà (scope economies), legate alla gestione congiunta del trasporto urbano ed extraurbano.
La tesi contraria, per cui le grandi dimensioni comporterebbero diseconomie di scala, chiaramente infondata, renderebbe
controproducenti le fusioni fra aziende (che sono state attuate o in corso anche in Veneto).
...ancora a proposito dei CS
La maggiore qualità del servizio deve essere riconosciuta nei costi standard ?
Con “qualità” si intende qui riferirsi a dimensioni che non sono riconducibili alla frequenza delle corse o all’estensione delle linee
(esigenze da trattare nell’ambito della definizione dei livelli minimi di servizio) ; ci si riferisce, ad esempio, al confort dei bus (aria
condizionata, pianale ribassato, segnalazione delle fermate, ecc.), alle paline intelligenti, al basso impatto ambientale dei mezzi utilizzati.
Il costo standard deve fare riferimento a una qualità standard.
Livelli maggiori di qualità devono essere a carico dell’ente proprietario o dell’ente affidante.
In particolare, le aziende che programmano forti investimenti perché condizioni particolari e contingenti lo consentono devono valutare
se saranno in grado di far fronte ai costi correnti indotti dall’investimento.
Come usare i Costi Standard
Le divergenze, in eccesso o in difetto, fra costi storici e costi standard sono rilevantissime per molte aziende e non pare possibile una
immediata piena applicazione dei costi standard nel finanziamento del TPL.
I costi standard devono servire come riferimento per tracciare un percorso verso una maggiore efficienza.
Suggerimenti
Premiare la aziende che hanno costi inferiori allo standard attribuendo loro una quota dello scarto fra costi standard e costi effettivi.
Promuovere una progressiva riduzione dei costi delle aziende che abbiano costi effettivi superiori ai costi standard.
Riservare una quota dei fondi per sostenere progetti tesi a migliorare la qualità del servizio.
Problema: Tali incentivi devono premiare chi ha già operato in autofinanziamento (premiare i virtuosi) o ad aziende che non siano state
finora in grado di fare tali investimenti (esigenze di equità e parificazione livelli qualitativi) ?
APPLICAZIONE DEI LIVELLI DI
SERVIZIO FINANZIABILI E DEI
COSTI STANDARD AL RIPARTO
DEL FONDO REGIONALE PER IL
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Riparto risorse servizi di TPL con nuovi criteri (DGR 686 e 794/2013)
Traduzione della relazione fondamentale di bilancio
Costi aziendali totali = Introiti tariffari + Corrispettivi + Altri introiti +/- ∆
nella formula generale :
Corr i = IMRi * Risorse * ( α i * Cu rif.i - Runit.i) / (∑i (IMRi ( α i * Cu rif.i - Runit.i)))
dove
Corr i = quota complessiva, espressa in €, delle risorse disponibili per il tpl riconosciuta in conto corrispettivo all’azienda o unità di
rete i-esima ;
IMRi = indicatore di mobilità relativo per l’azienda o unità di rete i-esima calcolato per ambito omogeneo (extra-urbano , urbano) e
poi riproporzionato in ambito regionale per tpl su gomma;
Risorse = risorse, espresse in €, rese disponibili per il servizio di tpl su gomma ;
α i = indice di copertura, espresso in %, dei costi unitari di riferimento (vedi successiva definizione) posto uguale al coefficiente di
copertura dei costi aziendali tramite corrispettivi e ricavi da traffico rilevato nel 2010 per l’azienda o unità di rete i-esima;
Cu rif.i = costo unitario aziendale di riferimento per l’azienda o unità di rete i-esima, espresso in €/km, ovvero costo convenzionale
pari alla seguente somma
Cu rif.i = 90% C unitario (2010) + 10% Costo Standard (2010)
ove il C unitario (2010) è il costo unitario complessivo aziendale rilevato nel 2010 – calcolato con riferimento alle percorrenze
ammesse – e dove il Costo Standard (2010) è il costo standard determinato dalla Commissione Tecnica con riferimento al 2010 ;
Runit.i = ricavo unitario da tariffa, espresso in €/km, per l’azienda o unità di rete i-esima calcolato come rapporto tra i ricavi da
tariffa dichiarati nel 2010 e le percorrenze ammesse nello stesso periodo
Calcolata la quota di risorse destinate a ciascuna azienda o unità di rete i-esima, il servizio minimo finanziabile, espresso in km di
percorrenza, è a sua volta calcolabile con la seguente relazione:
Percorrenza i = Corr i / ( α i * Cu rif.i - Runit.i)
mentre il corrispettivo unitario, espresso in e/km, si ricava dalla :
Corr_unit.i = Corr i / Percorrenza i
Gli effetti della riorganizzazione sul riparto
Confrontando le percentuali di riparto 2014 con le analoghe del 2010 si ricava
che rispetto al valore totale del Fondo TPL 2014, pari a 256.435.019,43 € , si è
avuta una diversa destinazione di 33.377.292,94 € (ovvero 16.688.647,47 €
sono stati guadagnati da alcune aziende ed altrettanti perse da altre) pari al
13,02% del Fondo stesso.
Ambito
Extraurbano
Urbano
Navigazione
Peso ambito
nel 2014 sul
Fondo
Peso ambito
nel 2010 sul
Fondo
Variazione %
per l’ambito
49,50%
47,28%
4,08%
34,50%
16,0%
32,51%
20,1%
5,75%
-25,04%
Max variazione €
aziendale
Correlata
variazione %
aziendale
-3.136.033,35
-16,03%
1.469.728,37
10,76%
-2.159.991,19
8,53%
4.388.503,03
24,41%
-10.272.206,97
Questioni ancora aperte
IL PASSAGGIO DA COSTI STANDARD A CORRISPETTIVI
OVVERO
VALUTAZIONE/EFFETTO DEGLI INTROITI TARIFFARI
LIVELLI DI SERVIZIO MINIMO
SERVIZIO FINANZIATO
EFFETTI SUL
RIPARTO RISORSE
REVISIONE DELLE METODICHE IN FUNZIONE DEI RISULTATI
OVVERO
INCENTIVAZIONE DEI COMPORTAMENTI VIRTUOSI
Regione Veneto – Sezione Mobilità – Settore TPL
GRAZIE PER
L’ATTENZIONE.
ARRIVEDERCI.
Ing. Mauro Menegazzo – [email protected]