CORRIDOIO DI VIABILITÀ AUTOSTRADALE DORSALE

CORRIDOIO DI VIABILITÀ AUTOSTRADALE DORSALE
CIVITAVECCHIA – ORTE – MESTRE:
TRATTA E45 – E55 (ORTE – MESTRE)
RELAZIONE ILLUSTRATIVA AL
PIANO FINANZIARIO
Edizione Settembre 2013
A - Premessa .............................................................................................................................................. 1 B - Lineamenti generali del Piano Finanziario ............................................................................................ 3 Descrizione del tracciato ..................................................................................................................................... 3 Suddivisione In Fasi Realizzative ...................................................................................................................... 4 Traffico ................................................................................................................................................................... 6 Tariffe di pedaggio ............................................................................................................................................... 6 Periodo di Concessione ...................................................................................................................................... 8 Ricavi da pedaggio .............................................................................................................................................. 9 Costi operativi ....................................................................................................................................................... 9 Costi di costruzione ........................................................................................................................................... 10 C - Ipotesi di carattere fiscale ................................................................................................................... 13 Imposte ................................................................................................................................................................ 13 Ammortamenti .................................................................................................................................................... 13 Tassi di interesse a breve termine .................................................................................................................. 13 D - Investimento e Fonti di copertura ....................................................................................................... 14 Capitale di rischio ............................................................................................................................................... 14 Linee di credito ................................................................................................................................................... 15 Linea Senior Debt .......................................................................................................................................... 15 Linea IVA ......................................................................................................................................................... 16 Contributi pubblici .............................................................................................................................................. 16 E – Indici ................................................................................................................................................... 18 Redditività............................................................................................................................................................ 18 Indici di bancabilità............................................................................................................................................. 18 F - Commento alle voci delle tabelle ........................................................................................................ 20 Dati patrimoniali.................................................................................................................................................. 20 Dati finanziari ...................................................................................................................................................... 21 Dati economici .................................................................................................................................................... 21 Allegati alla Relazione al Piano Finanziario ............................................................................................. 24 Allegato n. 1 .............................................................................................................................................. 25 COSTI DELLA GESTIONE DELLA INFRASTRUTTURA CON EVIDENZIAZIONE E
GIUSTIFICAZIONE DEGLI ELEMENTI CHE CONCORRONO ALLA LORO FORMAZIONE ................. 25 A - COSTI DEL PERSONALE (punti 2.6.1, 2.6.2, 2.6.3 e 2.15) .............................................................. 26 Area Direzione .................................................................................................................................................... 26 Area Servizi Generali......................................................................................................................................... 26 Area Amministrativa........................................................................................................................................... 26 Area Esercizio .................................................................................................................................................... 27 Area Tecnica ....................................................................................................................................................... 27 Area Commerciale ............................................................................................................................................. 27 B - COSTI DEL PERSONALE ADDETTO AI LAVORI INIZIALI DI COSTRUZIONE (punto 2.6.4) ......... 29 Area Direzione .................................................................................................................................................... 30 Area Amministrativa-Finanziaria ...................................................................................................................... 30 Area Tecnica ....................................................................................................................................................... 30 C- COSTI DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E RINNOVI DELL’INFRASTRUTTURA (punto 2.7) . 34 Obiettivi della manutenzione ............................................................................................................................ 34 Manutenzione ordinaria..................................................................................................................................... 37 Gestione dell’infrastruttura ................................................................................................................................ 38 Classificazione interventi di ordinaria manutenzione.................................................................................... 38 Tecniche di manutenzione ordinaria ............................................................................................................... 38 Programma e costi di manutenzione ordinaria .............................................................................................. 40 Costi totali, costi medi annui e costi medi km annui ................................................................................. 40 Prezziari ........................................................................................................................................................... 40 Interventi tipici ..................................................................................................................................................... 40 Pavimentazione .............................................................................................................................................. 40 Opere D’arte ................................................................................................................................................... 42 Gallerie ............................................................................................................................................................ 46 Altri elementi del Corpo Autostradale ......................................................................................................... 48 Sicurezza ......................................................................................................................................................... 48 Esazione Pedaggio ........................................................................................................................................ 50 Verde e Pulizie ............................................................................................................................................... 51 Operazioni Invernali ....................................................................................................................................... 52 Edifici ............................................................................................................................................................... 53 Forniture e manutenzioni varie .................................................................................................................... 53 TABELLE .................................................................................................................................................. 55 Allegato n. 2 .............................................................................................................................................. 65 GIUSTIFICAZIONE DEI PROVENTI DELLE SUBCONCESSIONI ACCORDATE E DELLE ATTIVITÀ
COLLATERALI INDICATI NELLA RIGA 2.2 DEL CONTO ECONOMICO............................................... 65 Allegato n. 3 .............................................................................................................................................. 67 DETERMINAZIONE DEL COSTO DEL CAPITALE AI SENSI DELLA DELIBERA CIPE N. 39 DEL 15
GIUGNO 2007 .......................................................................................................................................... 67 Allegato n. 4 .............................................................................................................................................. 69 DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO ....................................................................................................... 69 Adeguamento della E45 .................................................................................................................................... 70 Tratta E55 “Nuova Romea” ............................................................................................................................. 72 Allegato n. 5 .............................................................................................................................................. 74 DESCRIZIONE DELLA METODOLOGIA ADOTTATA PER LA GENERAZIONE DEI DATI DI
TRAFFICO INSERITI NEL PIANO FINANZIARIO ................................................................................... 74 Principali caratteristiche del modello di simulazione .................................................................................... 75 Metodologia di determinazione delle ipotesi di sviluppo del traffico ........................................................... 93 Metodologia di definizione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri ............................................................. 103 A - Premessa
Nell’ambito della presentazione di una proposta economico-finanziaria, gestionale e tecnica
di project financing – ai sensi degli art. 153 e s.s. del D.Lgs n. 163/06 e ss.mm.ii., il Promotore ha
elaborato un Piano Economico-Finanziario (PEF) come previsto dalle norme vigenti.
Il PEF, illustrato nella presenta relazione, aggiorna quello inviato in data 11/10/2012, al fine di
adeguarlo ulteriormente alle “Linee guida per l’applicazione delle misure previste dall’Art. 18 della
L. 183/2011”, pubblicato in GURI, serie generale n. 206 del 03/09/2013.
Obiettivo della presente relazione illustrativa è quello di:

evidenziare i presupposti economico-finanziari posti a base degli elementi costitutivi la
proposta;

indicare i costi della gestione dell’infrastruttura, evidenziando e giustificando gli elementi che
hanno concorso alla formazione dei costi medesimi (Allegato n. 1);

indicare gli elementi giustificativi dei proventi delle sub-concessioni accordate e delle attività
collaterali indicati nella riga 2.2 del Conto Economico (Allegato n. 2);

indicare gli elementi di determinazione del costo del capitale ai sensi della Delibera CIPE n.
39 del 15/06/2007 (Allegato n. 3);

indicare gli elementi principali che compongono il costo dell’investimento e le tempistiche
dell’intervento (Allegato n. 4);

descrivere la metodologia adottata per generare le ipotesi di traffico alla base del piano
economico finanziario (Allegato n. 5).
Il PEF allegato alla Proposta è riferito alla futura situazione aziendale, patrimoniale e reddituale
della Società di Progetto ed è stato predisposto:

ai sensi e per gli effetti di cui alle delibere CIPE emanate in materia di normativa
autostradale;

nel rispetto delle disposizioni normative ed attuative vigenti.
I contenuti del PEF riguardano l’insieme delle attività economico-finanziarie connesse alla
realizzazione e gestione del collegamento autostradale.
In ragione di ciò:

il livello tariffario deve essere tale da consentire non soltanto la copertura dei costi del
servizio reso all’utenza, ma anche la remunerazione adeguata del capitale proprio e di
terzi;

la durata della Concessione deve consentire l’ammortamento dei debiti a medio/lungo
termine e un’adeguata modulazione dell’ammortamento finanziario coerente con la
struttura del Conto Economico.
1
Le risorse necessarie alla realizzazione del programma di investimenti, che devono trovare equa
remunerazione nei futuri introiti, vengono sostanzialmente generate dall’apporto di capitale di
rischio da parte degli azionisti della futura Società di Progetto – azionisti che potranno essere, ove
consentito dalle leggi applicabili, anche soggetti ulteriori rispetto ai membri componenti l’attuale
Promotore – e dal finanziamento attraverso capitale di debito.
Il Promotore, al fine di procedere all’attuazione del citato programma di investimenti, ai lavori
connessi e conseguenti, all’adozione ed installazione di dispositivi ed impianti intesi a fornire e
mantenere nel tempo un elevato livello di servizio, ritiene congruo:

un periodo di costruzione del collegamento, suddiviso in tronchi e fasi, della durata
complessiva di 9 anni;

un periodo di gestione di 40 anni dall’entrata in esercizio dell’intero tracciato autostradale
corrispondente al completamento della Fase realizzativa 3;

l’applicazione delle tariffe al Concessionario proposte al momento dell’entrata in esercizio
(2020), pari a € 0,15225 / km per i veicoli leggeri ed a € 0,29757 / km per i veicoli pesanti
(quest’ultima tariffa ottenuta come media ponderata delle tariffe applicate alle classi dei
veicoli pesanti B, 3, 4, 5), nonché l’applicazione di variazioni percentuali annuali delle tariffe
calcolate in conformità alla Delibera CIPE 39/07 come illustrato in dettaglio nel successivo
punto B.

l’adozione nell’ipotesi:
o
BASE di un contributo in conto capitale a fondo perduto per un importo pari a Euro
1.870 milioni (Iva esclusa),
o
DEFISCALIZZATA delle misure previste dall’art. 18 della Legge 12 novembre 2011,
n. 183 (Legge di stabilità 2012, ex legge finanziaria)
al fine di garantire le condizioni di bancabilità del progetto – in termini di durata, costi e
ratios tenuto conto dell’attuale contesto dei mercati finanziari – e consentire un’adeguata
remunerazione del capitale investito.
2
B - Lineamenti generali del Piano Finanziario
In accordo con la delibera CIPE n. 11 del 27 maggio 2004, il PEF considera i valori monetari
espressi in Euro correnti.
Con riferimento all’ipotesi macroeconomica circa il tasso di inflazione utilizzato, il PEF è stato
redatto utilizzando il tasso di inflazione – invariato per tutta la durata della concessione – pari
all’1,5%, così come programmato e riportato nel DPEF 2010 – 2013 e richiesto dalla medesima
delibera CIPE n. 11 del 27 maggio 2004 (pag. 17).
In tutti i casi di assenza di esplicite indicazioni, per l’elaborazione del PEF si è operato scegliendo
soluzioni metodologiche e di contenuto che ne salvaguardano le finalità sostanziali e che risultano
coerenti con le indicazioni contenute nelle delibere CIPE di pertinenza. Ciò ha comportato, inoltre,
lo sviluppo di un PEF avendo cura di far salve le indicazioni del CIPE per quanto attiene lo
strumento del price-cap.
Il volume di traffico adottato per la determinazione degli introiti considerati nel PEF è stato
elaborato attraverso uno specifico studio allegato alla presente Proposta.
Dovendo pervenire alla valutazione del costo del servizio autostradale, il PEF comprende tutte le
ipotesi ritenute necessarie per l’espletamento del servizio stesso.
Descrizione del tracciato
L’infrastruttura costituisce parte funzionale del Corridoio Autostradale Dorsale Mestre – Orte –
Civitavecchia, che si sviluppa a partire dal Porto di Civitavecchia, si dirige verso Viterbo ed Orte
attraverso la SS 675 ‘Umbro-Laziale’, e poi, lungo l’attuale SS 3 bis ‘Tiberina’ (Itinerario E45),
verso Perugia, Cesena, Ravenna per giungere, utilizzando il corridoio oggi servito dalla SS 309
‘Romea’ (E55), fino all’altezza di Mestre, ove è previsto l’interconnessione con l’autostrada A4 sia
in direzione del passante di Mestre sia verso l’A57 ‘Tangenziale di Mestre’.
L’itinerario, sinteticamente indicato come “E45 - E55”, si sviluppa per circa 396 km e prevede la
realizzazione di un’infrastruttura di tipo autostradale tra Orte (svincolo di interconnessione con l’A1)
e l’area a sud – ovest di Venezia (svincolo di interconnessione con l’A4 e l’A57 e con il Passante di
Mestre).
L’intervento, come meglio specificato nell’Allegato n.4, attraversa cinque Regioni (Lazio, Umbria,
Toscana, Emilia Romagna e Veneto) e si attua attraverso il potenziamento dei corridoi serviti dalle
attuali infrastrutture denominate con le sigle E45 ed E55, con le seguenti specifiche:
-
Per il tratto della E45, attualmente a 2 corsie per senso di marcia, si prevede
l’adeguamento e la messa in sicurezza dell’infrastruttura esistente, al fine di elevare gli
standard di funzionalità e sicurezza. Le sezioni tipo di riferimento per l’intervento sono la
sezione tipo “A” con 2 + 2 corsie di marcia e la sezione tipo “B” con 2 + 2 corsie di marcia e
spartitraffico ridotto, quest’ultima per i tratti caratterizzati da vincoli inamovibili e da
3
particolari peculiarità morfologiche ed orografiche.
Per il tratto della E55, attualmente servito dalla S.S. 309 “Romea”, oggi a 2 corsie, si prevede la
realizzazione di un itinerario autostradale di tipo “A” con 2+2 corsie di marcia, ad eccezione del
solo tratto finale di collegamento tra la barriera di Mestre ed il Passante di Mestre per il quale, in
ragione dei vincoli presenti, si rende preferibile l’adozione del tipo “B” con 2+2 corsie di marcia.
Suddivisione In Fasi Realizzative
MESTRE
Fase realizzativa 3
Fase realizzativa 2
Fase realizzativa 1 [2015 – 2019]
Fase realizzativa 4 [2027 – 2032]
ORTE
Tracciato e suddivisione in fasi realizzative
La realizzazione del Collegamento Autostradale Orte - Mestre è articolata in 4 fasi realizzative così
suddivise:
Fase realizzativa 1 - durata dei lavori: 5 anni

E45: interventi urgenti per il miglioramento della funzionalità e della sicurezza
dell’infrastruttura esistente;

E45: variante del tracciato sul tratto Orte-Terni in corrispondenza della galleria San
4
Pellegrino;

E45: variante del Nodo di Perugia, nel tratto Madonna del Piano - Collestrada;

E45: variante di tracciato per la carreggiata Nord del tratto appenninico Verghereto –
Bagno di Romagna ed adeguamento/messa in sicurezza della carreggiata Sud.
Gli interventi urgenti previsti in tale lotto possono essere suddivisi in due categorie di lavorazioni:
 per alcuni tratti si rende necessario realizzare gli allargamenti progettuali del corpo stradale
e dei viadotti, con tutte le relative opere complementari previste dal progetto;
 per la restante parte dell’itinerario, al fine di migliorare in termini di funzionalità e sicurezza
la fruibilità del corridoio viario, si prevedono i seguenti interventi:
-
sulle opere d’arte: interventi di sostituzione delle barriere di sicurezza e di ripristino
dei cordoli, rifacimento dell’impermeabilizzazione e del sistema di smaltimento delle acque
di piattaforma, sostituzione degli appoggi e dei giunti, protezione della sottostruttura,
consolidamento del terrapieno a tergo delle spalle e, ove necessario, interventi di ripristino
della soletta e rifacimento della stessa;
-
lungo tutto l’asse: rifacimento della pavimentazione, della segnaletica orizzontale e
verticale, inserimento di piazzole d’emergenza, sostituzione delle barriere di sicurezza,
sistemazione degli impianti S.O.S. e di informazione all’utenza.
Fase realizzativa 2 - durata dei lavori: 4 anni

Nuovo tracciato con caratteristiche autostradali tra Ravenna Sud (Fine E45 – Inizio E55) e
l’interconnessione con la superstrada Ferrara Mare.
Fase realizzativa 3 - durata dei lavori: 5 anni

Nuovo tracciato con caratteristiche autostradali tra l’interconnessione con la Ferrara Mare e
Mestre.
Fase realizzativa 4 - durata dei lavori: 6 anni

Completamento dei lavori di adeguamento della E45 nella configurazione finale prevista dal
progetto;

E45: variante di tracciato sul tratto Terni-Perugia in corrispondenza di Torgiano;

E45: variante di tracciato sul tratto Perugia-Ravenna in corrispondenza di Pieve Santo
Stefano;

E45: variante di tracciato per la carreggiata Sud del tratto appenninico Bagno di Romagna
– S. Piero in Bagno ed arredo funzionale della carreggiata Nord.
5
Traffico
Al fine di determinare le ipotesi di sviluppo del traffico da considerare nell’ambito del Piano
Finanziario sono state seguite le metodologie proprie dell’Ingegneria dei Trasporti che hanno
considerato banche-dati al livello nazionale (socio-economiche e di traffico) e, laddove mancanti
e/o insufficienti nel loro dettaglio, sono state condotte specifiche e ripetute campagne di
rilevamento su strada lungo il corridoio della E45 e della SS 309 Romea oltre che di assi stradali
ed autostradali ad essi adiacenti.
Le attività condotte ed i principali risultati ottenuti, sono illustrati nell’Analisi Trasportistica e nei
relativi allegati, contenuti nel Progetto Preliminare (vedi elab. da 90307-RT-ST-05-004-A a 90307RT-ST-05-008-A) oltre ai documenti tecnici specialistici a corredo, tra i quali:

“Analisi socio-economica e stima dell'evoluzione del traffico dei veicoli leggeri e pesanti
lungo il corridoio autostradale Orte-Venezia” (vedi elab. 90307-RT-ST-05-002-A);

“Analisi delle caratteristiche della mobilità ed indagine sulla sensibilità degli utenti
all'introduzione del pedaggio lungo il corridoio autostradale Orte-Venezia” (vedi elab.
90307-RT-ST-05-003-A);

“Valutazione di impatto sulla sicurezza stradale del corridoio autostradale Orte-Venezia
Sicurezza stradale” (vedi elab. 90307-RT-ST-05-009-A).
Nell’analisi trasportistica sviluppata nell’ambito del progetto preliminare, è stata identificata la
relazione analitica esistente tra l’entità dei flussi prevedibili sul Corridoio Autostradale ed i
corrispondenti livelli tariffari ipotizzati la quale dimostra una sensibilità degli utenti a variazioni
tariffarie anche modeste con conseguenti variazioni nelle percorrenze; quindi, la pur modesta
variazione dell’evoluzione tariffaria adottata nel PEF della presente relazione rispetto a quella
adottata nel PEF dell’ipotesi originale 2009 aggiornata al 2011, determina variazioni sulle
percorrenze.
Nell’ Allegato n.5 viene riportata la descrizione della metodologia adottata per la generazione dei
dati di traffico adottati nel Piano Finanziario.
Tariffe di pedaggio
Nella valutazione dei livelli tariffari di base da adottare, si è tenuto conto:

delle interconnessioni con collegamenti autostradali esistenti che presentano livelli di
servizio e di complessità realizzativi confrontabili con quelli dell’opera in oggetto;

delle interconnessioni con collegamenti autostradali futuri già in fase di costruzione ed
attesi entro la fine del periodo di costruzione della Orte-Mestre;

del tempo intercorrente tra la data attuale e la data di entrata in esercizio della tratta
relativa;

della disponibilità dei futuri utenti a sostenere le tariffe individuate.
6
L’applicazione della delibera CIPE 39/07 ha comportato la definizione, nell’ambito del presente
modello di Piano Economico-Finanziario, del metodo per la determinazione dei parametri K e X ai
fini della valutazione della variazione percentuale annuale delle tariffe. Tali parametri sono stati
determinati in modo che il valore attuale alla data di inizio Concessione (2013) dei Costi Ammessi
(ai fini del calcolo dei parametri) sia pari al valore attuale dei Ricavi totali, scontando gli importi al
tasso di congrua remunerazione. I due parametri, in applicazione del dettato della delibera
vengono determinati e applicati nel seguente modo:

il fattore K è la variazione percentuale annuale della tariffa determinata ogni anno in modo
da consentire la remunerazione degli investimenti realizzati l’anno precedente quello di
applicazione; è determinata in modo tale che il valore attualizzato dei ricavi incrementali
previsti fino al termine del periodo di regolamentazione sia pari al valore attualizzato dei
maggiori costi ammessi, scontando gli importi al tasso di congrua remunerazione (come da
Delibera CIPE n. 39 del 15/06/2007). Tale fattore, determinante un incremento percentuale
delle tariffe, viene applicato in tutti i periodi regolatori nei quali viene effettuato un
investimento in beni reversibili a partire dal secondo anno di ciascun periodo;

Il fattore X è il fattore percentuale di adeguamento annuale della tariffa determinato all’inizio
di ogni periodo regolatorio e costante all’interno di esso, in modo tale che, ipotizzando
l’assenza di ulteriori investimenti, per il successivo periodo di regolamentazione il valore
attualizzato dei ricavi previsti sia pari al valore attualizzato dei costi ammessi, tenuto conto
dell’incremento di efficienza conseguibile dai concessionari e scontando gli importi al tasso
di congrua remunerazione.
Quanto sopra ha determinato, nell’ambito del presente piano, l’individuazione dei
valori X e K illustrati nella tabella e riportati nell’istogramma di seguito
1° anno
2° anno
3° anno
4° anno
5° anno
1° Periodo regolatorio
dal 2020 al 2024
X
K
‐2,66%
‐2,66%
‐2,66%
‐2,66%
‐2,66%
0,00%
0,10%
0,10%
0,00%
0,00%
2° Periodo regolatorio
dal 2025 al 2029
X
K
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,05%
0,05%
0,05%
3° Periodo regolatorio
dal 2030 al 2034
X
K
1,16%
1,16%
1,16%
1,16%
1,16%
0,00%
0,05%
0,05%
0,05%
0,00%
4° Periodo regolatorio
dal 2035 al 2039
X
K
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
5° Periodo regolatorio
dal 2040 al 2044
X
K
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
6° Periodo regolatorio
dal 2045 al 2049
X
K
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
7° Periodo regolatorio
dal 2050 al 2054
X
K
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
‐0,60%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
8° Periodo regolatorio
dal 2055 al 2059
X
K
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
dal 2060 al 2061
X
K
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
9° Periodo regolatorio
7
I parametri sopra descritti vengono utilizzati per la determinazione annuale dell’adeguamento
tariffario sulla base della seguente formula tariffaria definita secondo il metodo del price cap:
∆T = ∆P – X + K
Dove:
∆T è la variazione percentuale annuale della tariffa;
∆P è il tasso di inflazione programmato;
oltre ai parametri K e X sopra descritti.
Le tariffe alla Società sono state considerate:

al netto del sovrapprezzo da versare allo Stato (comma 1021 legge finanziaria 2007 e
successive modifiche);

al netto dell’IVA;

al netto del canone di concessione.
Periodo di Concessione
Il periodo di concessione è ottenuto come somma del periodo di realizzazione che include
tutte le fasi fino al termine della Fase realizzativa 3 (4+5 = 9 anni) e del periodo di gestione a
partire dal completamento di quest’ultimo pari a 40 anni per un totale di 49 anni.
Tale periodo di concessione consente il raggiungimento degli obiettivi connessi ad un corretto
rapporto concessorio (ammortamento totale dei capitali da investire per la realizzazione degli
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investimenti considerati nel Piano e modulazione di detto ammortamento dei capitali e
dell’ammortamento finanziario in funzione della struttura del Conto Economico e della loro
sostenibilità economico–finanziaria nel Piano medesimo).
Ricavi da pedaggio
I ricavi da pedaggio sono stati determinati annualmente moltiplicando il traffico previsto di
veicoli leggeri e di veicoli pesanti (in termini di veicoli per chilometro) per le tariffe di competenza.
Costi operativi
Il Piano considera i costi operativi costanti nel tempo (inflazione a parte), con la sola
eccezione di quelli relativi alle manutenzioni ordinarie ed agli altri costi di produzione,
amministrativi e generali.
Per quanto concerne le voci rilevanti della sezione Costi operativi, ossia i costi per personale,
manutenzione e servizi, il Promotore ha ipotizzato:

in quanto ai primi, che la diminuzione derivante dall’adozione di nuove tecnologie sia
compensata dall’aumento indotto sul versante economico e normativo dall’applicazione
delle contrattazioni di primo e secondo livello per la parte non coperta dal price-cap;

in quanto ai secondi, una modulazione in funzione del fabbisogno manutentivo complessivo
dell’autostrada, come meglio specificato nell’Allegato n. 1 alla presente Relazione;

in quanto ai terzi, il mantenimento costante del prezzo nel tempo (inflazione a parte),
coerentemente con la necessità della Società Concessionaria di avvalersi costantemente di
servizi esterni.
È altresì da rilevare che il Promotore intende porre la massima cura nel contenimento dei
costi operativi, fermo restando il mantenimento di un adeguato livello di servizio a fronte delle
sempre più severe esigenze del traffico e dell’utenza e dell’esigenza di un’adeguata conservazione
dei beni reversibili da devolvere all’Ente Concedente alla fine del periodo di Concessione.
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Costi di costruzione
Il Piano considera il costo di costruzione per la realizzazione (progettazione e costruzione) del
Corridoio di Viabilità Autostradale Dorsale Civitavecchia – Orte – Mestre: Tratta E45 – E55 (Orte –
Mestre) al netto di ribasso d’asta del 21,65%.
I costi di costruzione inseriti nel Piano Economico Finanziario nella sezione dedicata agli
“Investimenti”, seguono la distribuzione dei costi nel tempo derivanti dal cronoprogramma degli
interventi allegato alla Convenzione.
Alcune voci iniziali di costo pur se relative al Lotto 4 sono state inserite nei lotti 1 e 3 in
considerazione del periodo temporale in cui la spesa si verificherà. Più precisamente i costi
connessi alla progettazione definitiva e all’iter autorizzativo successivo delle opere del Lotto 4
previsti nel primo e secondo anno di concessione (2013 – 2014), sono stati inseriti sul Lotto 1. I
costi connessi alla progettazione esecutiva, all’apertura delle cave e discariche, alla preparazione
dei cantieri previsti per il Lotto 4 dal settimo al nono anno di concessione (2019 – 2021), sono stati
inseriti nel Lotto 3. In tal modo i costi relativi al Lotto 4 (Ammodernamenti E45 – Fase finale) inseriti
nel Piano Economico Finanziario risultano solo quelli derivanti dai Lavori per la realizzazione delle
opere e risultano previsti tra il quindicesimo e ventesimo anno di concessione (2027 – 2032).
L’importo delle spese sostenute per la predisposizione della proposta è stato riferito al primo anno
di concessione (2013) e ripartito in quota proporzionale al valore dell’investimento per la
realizzazione dei singoli lotti.
Il crono programma degli investimenti congruente con i dati inseriti nel Piano Economico
Finanziario risulta dal prospetto di seguito riportato.
10
CRONOPROGRAMMA DEGLI INVESTIMENTI
Lotto 1
Orte - Ravenna (E45) interventi che garantiscono il
pedaggiamento sulla tratta - 262,4 km
Orte - Ravenna (E45) interventi che garantiscono il pedaggiamento sulla tratta - 262,4 km
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
progettazione definitiva opere
approvazione progetto definitivo e C.D.S.
progettazione esecutiva, apertura cave e discariche,
preparazione cantiere, etc….
lavori
Entrata in esercizio
Progettazione definitiva del Lotto 4
progettazione definitiva opere
approvazione progetto definitivo e C.D.S.
[ml €]
totale
Valori %
2.891,530
100,00%
Lotto 2
Ravenna - Ferrara Mare 49,7 km
197,895
6,84%
62,528
2,16%
385,648
13,34%
517,224
17,89%
887,165
30,68%
454,031
15,70%
387,038
13,39%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
Ravenna - Ferrara M are - 49,7 km
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
progettazione definitiva opere
approvazione progetto definitivo e C.D.S.
progettazione esecutiva, apertura cave e discariche,
preparazione cantiere, etc….
lavori
Entrata in esercizio
[ml €]
totale
Valori %
1.137,056
100,00%
Lotto 3
Ferrara Mare - Mestre - 84,2 km
44,604
3,92%
16,406
1,44%
99,075
8,71%
89,174
7,84%
234,611
20,63%
459,310
40,39%
193,875
17,05%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
Ferrara M are - M estre - 84,2 km
2014
2013
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
progettazione definitiva opere
approvazione progetto definitivo e C.D.S.
progettazione esecutiva, apertura cave e discariche,
preparazione cantiere, etc….
lavori
Entrata in esercizio
Lotto 4 - progettazione esecutiva, apertura cave e
discariche, preparazione cantiere, etc….
totale
Valori %
[ml €]
2.172,052
100,00%
Lotto 4
Opere di Completamento Orte - Ravenna
89,031
4,10%
22,423
1,03%
13,812
0,64%
161,033
7,41%
139,805
6,44%
361,643
16,65%
710,911
32,73%
367,393
16,91%
306,000
14,09%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
0,000
0,00%
Opere di Completamento Orte - Ravenna
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
lavori
Entrata in esercizio
totale
Valori %
Totale complessivo
[ml €]
1.058,853
100,00%
[ml €]
7.259,49
IMPORTI 2011
Costi totali
0,000
0,00%
2013
0,000
0,00%
2014
0,000
0,00%
2015
0,000
0,00%
2016
0,000
0,00%
2017
0,000
0,00%
2018
0,000
0,00%
2019
0,000
0,00%
2020
0,000
0,00%
2021
0,000
0,00%
2022
0,000
0,00%
2023
0,000
0,00%
2024
0,000
0,00%
2025
84,294
7,96%
2026
142,383
13,45%
2027
165,410
15,62%
2028
187,958
17,75%
2029
187,958
17,75%
2030
165,410
15,62%
2031
125,439
11,85%
2032
0,000
0,00%
2033
Opere Civili
[ml €]
5123,02
0,00
0,00
91,11
417,06
1019,98
1107,92
1076,17
322,49
241,87
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
105,80
148,13
169,29
169,29
148,13
105,80
Impianti
[ml €]
377,93
0,00
0,00
13,18
54,40
115,25
78,56
69,53
12,49
9,37
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3,14
4,40
5,03
5,03
4,40
3,14
0,00
Espropri
[ml €]
551,04
0,00
0,00
281,39
175,30
26,24
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
54,48
13,62
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
[ml €]
Totale Complessivo [ml €]
1207,51
331,53
101,36
112,85
120,68
100,11
88,51
146,12
32,42
54,77
0,00
0,00
0,00
0,00
29,81
19,81
12,88
13,64
13,64
12,88
16,49
0,00
7259,49
331,53
101,36
498,54
767,43
1261,58
1274,98
1291,82
367,39
306,00
0,00
0,00
0,00
0,00
84,29
142,38
165,41
187,96
187,96
165,41
125,44
0,00
Somme a Disposizione (Espropri esclusi)
0,00
11
Per le premesse di cui sopra, il costo di costruzione suddiviso per le diverse fasi realizzative
(come previsto nel PEF) è ulteriormente sintetizzabile nel prospetto sotto riportato.
Costi di costruzione
Fasi realizzative
[milioni di €]
(ribasso già applicato)
Fase realizzativa 1:
a
2.891,530
Fase realizzativa 2:
b
1.137,056
Fase realizzativa 3:
c
2.172,052
d= a+b+c
6.200,637
e
1.058,853
f=d+e
7.259,490
Totale costruzione principale
Fase realizzativa 4: Ammodernamenti finali E45
Totale costruzione principale + ammodernamenti
La distribuzione temporale dell’investimento per la costruzione è illustrata nel diagramma di
seguito riportato.
12
C - Ipotesi di carattere fiscale
Imposte
Le aliquote fiscali applicate sono quelle previste dalla legislazione vigente alla data di
redazione della presente offerta:

IRES (Imposta sui Redditi delle Società) pari al 27,50%;

IRAP (Imposta Regionale sulle Attività Produttive) pari al 3,90%.
Il presente PEF è stato redatto tenendo in considerazione la vigente aliquota IVA ordinaria al
21,00%, in particolare considerando:

21% su investimenti da realizzare;

21% sui ricavi;

21% sugli acquisti.
Ammortamenti
Gli ammortamenti ipotizzati nel Piano sono stati stanziati secondo i criteri indicati nel
D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917 e ss.mm.ii:

ammortamento finanziario a quote costanti per i beni gratuitamente reversibili (art.
104 TUIR);

ammortamento tecnico per i beni non reversibili (art. 102 TUIR).
Tassi di interesse a breve termine
Per i tassi annui relativi agli interessi attivi e passivi a breve termine è stato considerato
un tasso di interesse attivo pari allo 0,50% e un tasso di interesse passivo pari al 7,00%.
13
D - Investimento e Fonti di copertura
Il fabbisogno finanziario complessivo, nel periodo di progettazione e realizzazione dell’opera
e le fonti di copertura sono illustrati nella tabella seguente (valori in milioni di Euro):
BASE
Investimento complessivo
6.200,64
Costruzione principale
1.058,85
Ammodernamento
7.259,49
Totale costo di costruzione
1.839,66
Oneri capitalizzati su costruzione principale
53,90
Oneri capitalizzati su ammodernamento
1.893,56
Totale oneri capitalizzati
24,50
Investimenti in immobilizzazioni non reversibili nel periodo di costruzion
Totale investimento complessivo
DEFISCALIZZATO
6.200,64
1.058,85
7.259,49
2.421,90
53,90
2.475,80
24,98
9.177,55
9.760,27
FABBISOGNI E COPERTURE DURANTE IL PERIODO DI COSTRUZIONE 2013‐2021
FABBISOGNI
6.200,64
Costruzione principale
0,00
Ammodernamento
6.200,64
Totale costo di costruzione
1.839,66
Oneri capitalizzati su costruzione principale
0,00
Oneri capitalizzati su ammodernamento
1.839,66
Totale oneri capitalizzati
0,00
Altri fabbisogni
24,50
Investimenti in immobilizzazioni non reversibili nel periodo di costruzion
Fabbisogno finanziario lordo di progetto
COPERTURE
Equity
Debito
Contributi in c/capitale
Altre coperture (getione operativa)
Torale Coperture
6.200,64
0,00
6.200,64
2.421,90
0,00
2.421,90
0,00
24,98
8.064,79
8.647,52
1.200,24
1.650,04
4.800,95
6.600,17
1.870,00
0,00
193,61
397,30
0,00
8.064,79
0,00
8.647,52
Capitale di rischio
Per far fronte ai fabbisogni di investimento annuali della fase di costruzione, sono stati
previsti apporti finanziari da parte degli azionisti sotto forma di capitale di rischio “Equity”,
così modulati (valori in milioni di Euro):
2013 2014
BASE
DEFISCALIZZATO
82,59
117,37
47,68
2015
76,50
2016
2017
2018
2019
2020
2021 TOTALE
128,80 185,93 228,20 249,63 156,59 44,31 1.200,24
64,47 116,19 187,91 285,31 334,25 358,61 157,45 28,50 1.650,04
14
Linee di credito
L’ipotesi a base del piano è che si faccia ricorso al mercato finanziario per una quota
consistente del fabbisogno stimato.
Al fine di garantire la copertura finanziaria degli investimenti previsti è stato ipotizzato il
ricorso ad un finanziamento multi tranche, erogato da un pool di banche multi tranches
annuali (Agency fee: 150.000 €/annui), in funzione delle specifiche esigenze di copertura
finanziaria della futura Società di Progetto.
Il finanziamento prevede un periodo di rimborso del capitale (maturity), preceduto da
un periodo di preammortamento (grace period) durante i quali vengono pagati solo gli
interessi come illustrato nella tabella seguente per entrambe le ipotesi:
Durata debito senior ‐preammortamento ‐ammortamento Inizio: Scadenza: BASE
DEFISCALIZZATO
28 9 19 2013 2040 27 10 17 2013 2039 anni anni anni Coerentemente con le strutture di finanziamento tipiche utilizzate nelle operazioni di
project financing, l’entità e la dinamica del rimborso del finanziamento riflettono l’andamento
dei flussi di cassa prodotti dalla Società di Progetto e riflettono i vincoli minimi posti al
rapporto tra il flusso di cassa ed il servizio del debito.
Al debito senior si aggiunge una linea di credito IVA destinata ad essere gradualmente
rimborsata in funzione dei rimborsi IVA alla Società di Progetto, ipotizzati dopo 3 anni a
partire dal rispettivo anno di maturazione del credito, per un importo pari a Euro 1.302,13
Milioni.
Linea Senior Debt
Tale linea, attivata a valere sulla copertura della quota parte del fabbisogno finanziario
legato agli investimenti, viene suddivisa in due tranches che utilizzano tassi corrispondenti
ad un IRS a 20 anni + spread 500 bp e un Euribor a 6 mesi + spread 500 bp da cui deriva
che il tasso medio ponderato è di 7,25%.
Inoltre, sono stati ipotizzati un upfront fee di 2,50% e un commitment fee di 1,25% che
determina un tasso di riferimento di 8,50%.
Qui di seguito l’importo in milioni di Euro per le due ipotesi:
Linea senior debt
BASE
DEFISCALIZZATO
4.800,95
6.600,17
15
Sulla base di quanto si verifica generalmente nell’ambito di operazioni di Project Financing,
nel modello si è prevista la costituzione di un Fondo di Riserva (Debt Service Reserve
Account), pari ad una semestralità del Servizio del Debito.
Linea IVA
Tale linea prevede la copertura dell’IVA sugli investimenti durante il periodo di
costruzione, il cui rientro è assicurato dal rimborso del credito IVA da parte dell’Erario. Tale
linea riporta le seguenti caratteristiche:
Importo della linea
1.302,13 Milioni di Euro
Up front fee
2,50%
Commitment fee
1,25%
Tasso di interesse
6,25% (fisso)
Contributi pubblici

IPOTESI BASE
La quota di contributo pubblico in conto capitale utilizzata per la realizzazione dell’opera è
pari ad 1.870,00 milioni di Euro IVA esclusa.

IPOTESI DEFISCALIZZATA
L’art.18 della Legge 12 novembre 2011, n. 183 (Legge di stabilità 2012, ex legge finanziaria),
in tema di Finanziamento di infrastrutture, recita:
“1. Al fine di favorire la realizzazione di nuove infrastrutture autostradali con il sistema della
finanza di progetto, le cui procedure sono state avviate, ai sensi della normativa vigente, e
non ancora definite alla data di entrata in vigore della presente legge, riducendo ovvero
azzerando l’ammontare del contributo pubblico a fondo perduto, possono essere previste,
per le società di progetto costituite ai sensi dell’articolo 156 del codice di cui al decreto
legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive modificazioni, le seguenti misure:
a) le imposte sui redditi e l’IRAP generate durante il periodo di concessione possono essere
compensate totalmente o parzialmente con il predetto contributo a fondo perduto;
b) il versamento dell’imposta sul valore aggiunto dovuta ai sensi dell’articolo 27 del decreto
del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633, e successive modificazioni, può
essere assolto mediante compensazione con il predetto contributo pubblico a fondo perduto,
16
nel rispetto della direttiva 2006/112/CE del Consiglio, del 28 novembre 2006, relativa all’IVA
e delle pertinenti disposizioni in materia di risorse proprie del bilancio dell’Unione europea;
c) l’ammontare del canone di concessione previsto dall’articolo 1, comma 1020, della legge
27 dicembre 2006, n. 296, e successive modificazioni, nonché, l’integrazione prevista
dall’articolo 19, comma 9-bis, del decreto-legge 1º luglio 2009, n. 78, convertito, con
modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102, e successive modificazioni, possono essere
riconosciuti al concessionario come contributo in conto esercizio.”
Il PEF, ai sensi di tale legge, prevede:

esenzione imposte (IRES e IRAP) totale per il periodo 2013-2037;

riconoscimento al Concessionario del “Canone di concessione e
corrispettivi” (si veda voce “Canone di concessione e corrispettivi”) per
tutta la durata della Concessione (2020-2061);

esenzione dal versamento del saldo IVA per il periodo 2013 -2037.
Si precisa che gli aspetti inerenti la bancabilità sono influenzati dall’evoluzione dei mercati
finanziari e del credito fino all’effettivo reperimento del finanziamento (financial closing). Le
condizioni finanziarie andranno riviste in occasione dei futuri aggiornamenti del PEF, a valle
dell’espletamento della procedura amministrativa (approvazione del progetto da parte del
CIPE e successiva fase di gara). Pertanto i risultati del PEF base e del PEF defiscalizzato,
oggetto della presente relazione, potrebbero subire modifiche a seguito di eventuali
cambiamenti dei termini e delle condizioni della struttura finanziaria (ipotesi adottate nella
predisposizione del PEF relative a livelli dei tassi di interesse e parametri di riferimento,
margini, commissioni, durate, rapporto tra debito e mezzi propri, limitazioni alle distribuzioni,
etc.) al momento della negoziazione e finalizzazione dei contratti di finanziamento e/o dei
relativi term sheet.
17
E – Indici
Redditività
Per i mezzi di Patrimonio Netto è stata prevista una remunerazione del capitale di
rischio sull’intero arco temporale della durata della Concessione, previo accantonamento di
parte dell’utile a riserva legale (ex art. 2430 cod. civ.).
Le disponibilità generate dalla gestione sono destinate al rimborso dei debiti verso terzi
e alla remunerazione del capitale di rischio previsto fino alla fine della Concessione.
L’equilibrio economico del PEF è garantito:

dall’applicazione di variazioni tariffarie calcolate in conformità alla delibera CIPE
39/07;

dal totale rimborso dei prestiti contratti per la realizzazione degli investimenti;

dal completo ammortamento del costo delle nuove opere;

dall’aumento del Patrimonio Netto e dalla distribuzione di utili agli azionisti;
il tutto ripartito nel corso degli anni della Concessione.
Indici di bancabilità
La redditività del Progetto è stata verificata utilizzando il Tasso Interno di Rendimento
del Progetto (TIR del Progetto), confrontando gli investimenti effettuati in fase di costruzione
con il flusso di liquidità della gestione operativa (al lordo degli oneri finanziari).
La capacità di remunerazione dell’equity è stata calcolata attraverso il Tasso Interno di
Rendimento dell’Equity (TIR dell’Equity), definito come il tasso che rende nullo il valore
attuale netto dei flussi finanziari dell’Equity della Società di Progetto indicati nel prospetto dei
flussi di cassa del Piano economico-finanziario.
Ai fini della valutazione del grado di “bancabilità” del Progetto, si è considerata la
capacità di copertura del servizio del debito (quota capitale più interessi) da parte dei flussi di
cassa operativi annuali del Progetto stesso.
Tale capacità viene tecnicamente espressa dall’indice ADSCR (Annual Debt Service
Coverage Ratio) ed è determinato dal rapporto tra il flusso di cassa operativo del Progetto –
al netto delle imposte – in un dato anno e il servizio del debito previsto dal piano di
ammortamento dei finanziamenti nello stesso anno, comprensivo della quota interessi e della
quota capitale.
E’ stato inoltre considerato anche l’indice LLCR (Loan Life Coverage Ratio),
18
sn
FCOt
 (1  i)
t s
t
 Rt
Ot
definito come il rapporto tra il valore attuale dei flussi di cassa operativi (flussi disponibili per
il servizio del debito), previsti limitatamente al periodo di vita dei Finanziamenti, calcolato al
tasso di interesse del debito ipotizzato nel Piano economico-finanziario e l’importo totale del
debito in essere alla data di calcolo.
Dai PEF, gli indici di redditività e quelli di bancabilità del progetto risultano i seguenti per le
due ipotesi:
TIR PROGETTO
ADSCR
BASE
11,05%
1,87
DEFISCALIZZATO
11,48%
2,53
19
F - Commento alle voci delle tabelle
I commenti che seguono si riferiscono alle voci che presentano delle peculiarità nel loro
sviluppo temporale o che non sono state trattate precedentemente.
Dati patrimoniali
Variazione del Capitale Circolante Netto Operativo (CCNO)
Ipotizzando che, per ogni singolo anno della Concessione, la maggior parte dei costi e
dei ricavi corrispondano alle entrate e alle uscite relative, la variazione del CCNO è nella
sostanza influenzata principalmente dall’andamento del credito IVA nell’arco di realizzazione
delle opere e dai crediti derivanti dal pagamento dei pedaggi autostradali tramite telepass e
titoli di credito. Sono state peraltro ipotizzate dilazioni sia negli incassi dei ricavi sia nei
pagamenti ai fornitori.
Per quanto riguarda i debiti tributari è stata ipotizzata una dilazione di 150 giorni.
Inoltre, sono stati cautelativamente ipotizzati crediti e debiti derivanti dall’interconnessione.
Investimenti in Immobilizzazioni immateriali
Nel PEF sono stati previsti investimenti in Immobilizzazioni immateriali modulati
principalmente secondo le esigenze di aggiornamento dei software.
In ottemperanza alla legislazione vigente, oltre alle acquisizioni di software, in tale voce
sono state inserite le somme dei costi relativi alle cauzioni versate antecedentemente la
firma
della
convenzione;
tali
oneri
costituiscono
immobilizzazioni
immateriali
ad
ammortamento diretto commisurato all’intera durata della Concessione.
Investimenti in Immobilizzazioni materiali non reversibili
Nel PEF sono stati previsti investimenti in Immobilizzazioni materiali non reversibili
modulati secondo le esigenze di deperimento ed obsolescenza dei beni non reversibili.
Investimenti in Immobilizzazioni finanziarie
Il Promotore ha scelto di non introdurre voci di uscita relative alle Immobilizzazioni
finanziarie che si sarebbero inevitabilmente tradotte in un aggravio dei costi all’utenza
dell’autostrada tramite un aumento improprio del livello tariffario.
La liquidità residua consente alla Società di Progetto di fare fronte a spese e costi
imprevisti, pur mantenendo le tariffe ad un livello tale da non procurare alcun aggravio
20
all’utente.
Opere in esercizio
In questa voce trovano rappresentazione i beni gratuitamente devolvibili alla scadenza
della Concessione, ossia il corpo autostradale completo dei nuovi investimenti e delle
relative pertinenze.
Opere in corso
Tali opere consistono in investimenti approvati in corso di realizzazione destinati ad
essere trasferiti alla voce “Opere in esercizio” al momento della loro entrata in funzione.
Altri impieghi netti correnti
Gli altri impieghi netti correnti sono stati posti pari a zero.
Altri fondi
All’interno di questa voce sono stati inseriti i crediti derivanti dall’applicazione delle
quote di ammortamento finanziario differenziate.
Dati finanziari
Rimborso nuovi prestiti a medio/lungo termine
Come già evidenziato nei Lineamenti Generali del PEF, il Promotore ha ipotizzato la
copertura di circa l’86% del fabbisogno finanziario lordo di progetto tramite erogazioni multi
tranches di finanziamenti.
I suddetti finanziamenti sono stati modulati in funzione dell’andamento del fabbisogno
finanziario netto di progetto durante l’arco temporale di costruzione dell’opera principale.
Dati economici
Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali
Per i Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali, che si riferiscono
principalmente ai compensi derivanti dalle aree dai servizi bar e ristorazione, il Promotore ha
considerato l’incidenza media della voce in oggetto sui Ricavi da pedaggio netti risultanti dai
Bilanci di esercizio delle principali Società autostradali italiane (Allegato n. 2). L’andamento
di tale incidenza consente di assegnare alla corrispondente voce di PEF il valore costante e
21
prudenziale del 5,00% annuo calcolato sugli introiti netti da pedaggio (si veda Allegato n. 2).
Altri proventi
Per gli Altri proventi (riga 2.3 della tabella n. 2 – Conto Economico), che si riferiscono ai
compensi per le operazioni di esazione, ai rimborsi per gli oneri di trasporti eccezionali, ai
rimborsi per danni e ad introiti minori vari (come ad esempio introiti per occupazioni di
terreni), il Promotore ha prudenzialmente previsto introiti inferiori all’1% dei ricavi netti da
pedaggio. Tale voce include altresì il sovrapprezzo ex art.1 comma 1021 della Legge 27
dicembre 2006 n. 296, modificato dall’art.19 comma 9-bis della Legge 3 agosto 2009 n.102 e
successivamente dal comma 4 art. 15 del decreto legge 31 maggio 2010 n.78 che ne fissano
l’ammontare totale in 6 millesimi di Euro per le classi di pedaggio A e B e 18 millesimi di Euro
per le classi di pedaggio 3, 4, 5.
Canone di concessione e corrispettivi
In ottemperanza all’art. 1 comma 1020 della Legge 27 dicembre 2006 n. 296 la misura
di tale canone da versare allo Stato di cui all'articolo 10, comma 3, della legge 24 dicembre
1993, n. 537, è fissata nel 2,4% dei proventi netti dei pedaggi.
Tale voce include anche il sovrapprezzo di 6 millesimi e 18 millesimi di Euro di cui alla voce
sopra “Altri proventi”.
Il
PEF
DEFISCALIZZATO
prevede,
come
contributo
in
conto
esercizio,
il
riconoscimento al Concessionario di tali canoni per l’intera durata della concessione (20132061).
Canone per le subconcessioni ed attività collaterali
Il PEF non prevede la corresponsione di un canone annuo per le subconcessioni e
attività collaterali per tutta la durata della concessione.
Altri costi di produzione e Altri costi amministrativi e generali
Per tali costi è stato ipotizzato un incremento medio annuo del 3% – ulteriore alla parte
coperta dal price-cap – da imputare al normale aumento dei costi, in ragione del
perseguimento di un più adeguato livello qualitativo nella gestione della futura Società
concessionaria a fronte dei sempre più consistenti e diversificati adempimenti richiesti.
Variazione delle rimanenze
La variazione delle rimanenze è stata mantenuta pari a zero; la scelta deriva dalla
22
reale impossibilità di sviluppare previsioni attendibili sul futuro andamento di tale voce in un
arco temporale di tali dimensioni e dallo scarso impatto quantitativo che tale voce potrebbe
avere sul PEF.
Costi capitalizzati
In merito all’investimento principale della futura Società di Progetto, sono stati previsti
costi capitalizzati, così ripartiti:

Spese per il personale

Altri costi capitalizzati
Accantonamenti e svalutazioni e Proventi e oneri straordinari
Constatata l’impossibilità di un’attendibile previsione, le voci “Accantonamenti e
svalutazioni” (riga 2.21 del Conto Economico) del PEF sono state poste pari a zero.
Nella voce “Proventi e oneri straordinari” sono stati imputati i valori dell’IVA non versata
allo Stato in virtù dell’art.18 della Legge 12 novembre 2011, n. 183 che costituiscono, quindi,
un contributo in conto esercizio.
Altri proventi (oneri) finanziari netti
All’interno di questa voce sono state inseriti i costi relativi a cauzioni e coperture
assicurative della Società Concessionaria.
Oneri finanziari capitalizzati
In merito all’investimento principale della futura Società di Progetto, per i soli anni
relativi alla costruzione, così come previsto dai principi contabili internazionali (IAS 23) e
dall’art. 110 del TUIR (D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917 e ss.mm.ii.), è stata prevista la
capitalizzazione degli oneri finanziari conseguenti all’indebitamento contratto per la copertura
dei costi di esecuzione di detti lavori.
23
Allegati alla Relazione al
Piano Finanziario
24
Allegato n. 1
alla Relazione al Piano Finanziario
COSTI DELLA GESTIONE DELLA
INFRASTRUTTURA CON EVIDENZIAZIONE E
GIUSTIFICAZIONE DEGLI ELEMENTI CHE
CONCORRONO ALLA LORO FORMAZIONE
25
A - COSTI DEL PERSONALE (punti 2.6.1, 2.6.2, 2.6.3 e 2.15)
La struttura organizzativa sarà suddivisa nelle funzioni sotto elencate.
Area Direzione
Ha la responsabilità del raggiungimento degli obiettivi gestionali e finanziari posti a
base dell’operatività della Società Concessionaria dal CDA, in applicazione delle
condizioni contrattuali definite nella “Concessione di Convenzione” nei confronti del
concedente.
La struttura, composta da un Direttore Generale e da una segretaria con funzioni di
collaborazione ed assistenza amministrativa, avrà in staff:
Area Servizi Generali
Coordinata dall’assistente del direttore generale, ha ruolo di coordinamento tra le
funzioni di Direzione Generale e le Relazioni Esterne, il servizio Assicurazione Qualità
e l’Ufficio Acquisti. La sezione è così strutturata:

Relazioni esterne (1 impiegato di livello quadro);

Qualità e sicurezza (2 impiegati di livello B1);

Acquisti (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B ed 1 impiegato di livello
B1);
Quest’ultima sezione opera congiuntamente in staff con l’area amministrativa.
Area Amministrativa
Coordinata dal Direttore Amministrativo e Finanziario (dirigente) ha competenza sulle
aree:

Contabilità generale, bilancio, piani economico-finanziari (2 impiegati di livello
A, 3 impiegati di livello B1);

Cassa e banche (3 impiegati di livello B1);

Gestione del personale (1 impiegato di livello A1, 2 impiegati di livello B1);

Pratiche amministrative (3 impiegati di livello B1);

Fatturazione attiva (3 impiegati di livello B1):

Danni, mancati pagamenti e rapporti con l’utenza (1 impiegato di livello B, 1
impiegato di livello B1 ed 1 impiegato di livello C);
è assistita da 2 ulteriori addetti di livello C1, con funzioni di fattorino/autista e di
centralinista.
26
Area Esercizio
Coordinata da un Responsabile dell’Esercizio (dirigente), ha competenza sulle sezioni:

Controllo esazione e relative procedure ed ufficio transiti eccezionali (1
impiegato di livello A, 3 impiegati di livello B e 3 di livello B1);

Controllo e sicurezza del traffico (18 impiegati di livello B con un responsabile di
livello A1);

Ausiliari della viabilità (114 impiegati di livello C coordinati da 3 impiegati di
livello B1)

Operatori di Casello/Barriera (12 impiegati di livello B con 1 Responsabile di
livello A1)
Area Tecnica
Coordinata da un Responsabile Tecnico (dirigente) ha competenze su:

Ufficio tecnico, ulteriormente suddiviso in:
o
opere civili (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B);
o
impianti (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B);
o
pianificazione della manutenzione (1 impiegato di livello A, 2 impiegati di
livello B1);

Segreteria tecnica (3 impiegati di livello B, 2 impiegati di livello B1), condivisa
con l’Area Esercizio.

Centri di Manutenzione (4 impiegati di livello A1 supportati da 4 impiegato di
livello B1 con funzioni di magazziniere/custode)

Gestione sistemi informatici (1 impiegato di livello A, 1 impiegato di livello B ed
1 impiegato di livello B1)
Area Commerciale
È costituita dagli addetti ai punti blu distribuiti lungo il tracciato, conta 8 impiegati di
livello B1.
Il personale suddiviso in livelli e centri di costo (comprensivo del TFR e dei costi di
formazione, degli indumenti di lavoro, etc. ) è esposto nella seguente tabella.
27
Livelli
Costo
annuo
Dirigente Livello 1 303.701
Dirigente Livello 2 224.475
Dirigente Livello 3 165.055
Quadro
78.566
A
70.850
A1
64.598
B
58.347
B1
50.568
C
47.465
C1
37.046
Aree
Am m inistra
Direzione
Esercizio
zione
1
0
0
1
1
1
2
3
0
2
11
0
1
0
0
2
1
1
15
1
0
21
0
0
1
0
1
2
33
6
114
0
157
Tecnica
0
0
1
0
4
4
6
17
0
0
32
Totale
Costo Annuo
Personale
Totale
1
1
2
1
8
8
42
41
115
2
221
303.701
224.475
330.110
78.566
566.798
516.786
2.450.565
2.073.276
5.458.490
74.091
12.076.859
Tabella 1 - Personale in fase d'esercizio
I costi riportati nella tabella 1 sono ottenuti da dati correnti all’atto della stesura della
presente relazione; quelli inseriti nel Piano Economico Finanziario sono stati
incrementati tenendo conto del tasso di inflazione programmata pari a 1,5% annuo fino
all’anno di inizio della concessione.
28
B - COSTI DEL PERSONALE ADDETTO AI LAVORI INIZIALI DI
COSTRUZIONE (punto 2.6.4)
La Concessionaria, durante la fase di progettazione costruttiva e di realizzazione
del collegamento, si doterà di una struttura fiduciaria di gestione della progettazione e
dei lavori, garante della esecuzione ottimizzata a “regola d’arte” dell’infrastruttura. A tal
fine per tutta la durata della progettazione e della realizzazione dell’infrastruttura si
prevede di reperire in locazione, in posizione baricentrica rispetto ai principali cantieri di
realizzazione delle opere, una sede destinata ad ospitare la struttura di controllo dei
lavori (struttura P&CM). Questa sede ospiterà il personale tecnico ed amministrativo
della Concessionaria preposto alla gestione ed al coordinamento delle attività
connesse alla realizzazione dell’infrastruttura. Tale sede verrà localizzata ed
individuata in zona facilmente accessibile alle principali vie di comunicazione e nelle
adiacenze al futuro asse stradale. Si rammenta che la struttura organizzativa descritta,
nel seguito, consente ampi margini di flessibilità ed adattabilità ad eventuali variazioni
delle fasi realizzative.
L’operatività della concessionaria, nel periodo di costruzione dell’infrastruttura, si
svolgerà essenzialmente negli uffici direzionali e di coordinamento e nei vari
alloggiamenti di cantiere adibiti alle esigenze del personale di controllo e di rispetto del
procedimento. Essenzialmente l’organizzazione della concessionaria, durante la fase
di progettazione e costruzione della strada, si suddividerà, sulla base delle competenze
funzionali, in due aree: una amministrativa-finanziaria ed una tecnica.
Le due aree verranno coordinate dal direttore generale, che sovrintenderà tutto il
processo progettuale e costruttivo. Quest’area direzionale avrà uno staff composto da
un comparto affari generali (con competenze in “relazioni esterne ed istituzionali”, in
“organi sociali e contratti”, in “coordinamento patrimonio ed espropri”, in “pianificazione
e controllo”, in “approvvigionamenti”, in “qualità e sicurezza”) e da un comparto
segreteria e servizi generali (segreteria ed assistenza alla direzione generale, cura dei
servizi generali, etc.).
Nell’area amministrativa-finanziaria si svolgeranno le funzioni di project financing, cost
control e budget, quelle conduttive di carattere generale (contabilità, bilancio,
fatturazione, fornitori, cassa e banche, etc.) e gli aspetti di natura strettamente
29
gestionale del personale (selezione, retribuzioni, oneri sociali, guida del personale,
etc.).
Nell’area tecnica si svilupperanno tutte le funzioni connesse con la costruzione
dell’infrastruttura
attraverso
lo
staff
di
coordinamento
delle
opere
civili
ed
impiantistiche, i responsabili di procedimento, le direzioni lavori, il coordinamento della
sicurezza, l’assistenza e la contabilità lavori, l’attività di esproprio ed i rapporti con
l’ANAS, con gli Enti locali e con le Società Concessionarie delle infrastrutture
interconnesse.
Area Direzione
Il Direttore Generale sovrintenderà la struttura operativa e sarà responsabile di
tutto il processo costruttivo, supportato dall’area Servizi Generali, con compiti di
segreteria ed assistenza, protocollo, centralino, fattorino, relazioni esterne ed
istituzionali, affari legali e contratti, patrimonio ed espropri, pianificazione e controllo,
approvvigionamenti, qualità, sicurezza ed ambiente e gestione del personale.
Area Amministrativa-Finanziaria
Nell’area amministrativa-finanziaria si svolgeranno le funzioni conduttive di
carattere amministrativo, gli aspetti di natura strettamente gestionale del personale,
nonché le attività di corporate finance, di cost control e budget. È composta da un
Direttore amministrativo-finanziario, da personale addetto al corporate finance, al cost
control, al budget, alla contabilità e bilancio, alla fatturazione, ai fornitori, alla cassa e
banche. Per la parte strettamente amministrativa (elaborazione paghe, redazione
bilancio, etc.) si ricorrerà all’esternalizzazione dei servizi.
Area Tecnica
Le funzioni dell’area tecnica riguarderanno l’organizzazione, la programmazione,
la pianificazione, il controllo, il coordinamento delle fasi e delle tipologie costruttive
dell’infrastruttura, nonché il rispetto del procedimento ed il controllo delle prestazioni,
della qualità e del prezzo in coerenza alla copertura finanziaria ed ai tempi di
realizzazione. L’area si occupa della verifica del corretto svolgimento delle procedure,
degli espropri e della disponibilità delle aree. Ha inoltre funzioni di ausilio alla direzione
lavori ed al coordinamento della sicurezza, della contabilità e dell’assistenza ai collaudi
statici
e
tecnico-amministrativi.
Gli
addetti
all’area
tecnica
svolgeranno,
30
prevalentemente, funzioni di organizzazione, di programmazione, di coordinamento, di
controllo, di rispetto delle procedure e del procedimento, in quanto le attività di
carattere costruttivo, come è ben noto, saranno affidate ad imprese esterne. Tale
comparto comprenderà uno staff formato da due ingegneri, uno per le opere civili ed
uno per gli impianti. Lo staff sarà assistito da impiegati tecnici per le incombenze di
segreteria tecnica.
Ogni responsabile sarà assistito da un esperto tecnico. Nei cantieri avranno anche i
loro uffici:

i direttori dei lavori assistiti, ognuno, da tre tecnici (uno per le opere civili, uno per
gli impianti ed uno per la sicurezza);

gli addetti agli espropri ed alle tematiche relative alle opere che interferiscono con
l’infrastruttura; essi opereranno in stretto contatto con l’ufficio “patrimonio ed
espropri”;

gli impiegati tecnici addetti ai rapporti, sul campo, da intraprendere con l’Anas, le
Regioni, gli Enti locali, etc.; essi opereranno in stretto contatto con l’ufficio
“relazioni esterne ed istituzionali”.
La sede provvisoria sarà dismessa al completamento dei lavori di realizzazione della
strada (collaudi) mentre l’allestimento operativo di alcuni cantieri sarà opportunamente
mirato e finalizzato all’osservazione degli standard e delle tipologie relative
all’insediamento previsto successivamente (Centro di Manutenzione, Centro di
Controllo e Sicurezza del Traffico, Casermetta della Polizia Stradale, etc.) allo scopo di
consentirne la riutilizzazione immediata al termine della fase di costruzione.
Ad alcune funzioni della struttura di gestione della progettazione e dei lavori è
demandata anche la formazione del personale di gestione. Questa preparazione
inizierà circa un anno prima della conclusione dei lavori.
La struttura sarà composta principalmente da figure professionali specializzate nel
settore della vigilanza e della contabilità lavori, nonché negli approvvigionamenti e nel
project control.
I costi riportati nelle tabelle 2, 3 e 4 sono ottenuti da dati correnti all’atto della stesura
della presente relazione; quelli inseriti nel Piano Economico Finanziario sono stati
incrementati tenendo conto del tasso di inflazione programmata pari a 1,5% annuo fino
all’anno di inizio della concessione.
31
Costo Annuo
5
825.275
5
825.275
5
825.275
5
825.275
5
825.275
2
330.110
2
330.110
478.447
14
789.074
14
789.074
15
836.539
15
836.539
12
672.380
4
224.127
4
224.127
Gestione del Personale
6
311.185
6
311.185
11
596.809
11
596.809
12
687.941
12
687.941
12
687.941
4
222.553
3
171.985
Corporate Finance
7
397.593
7
397.593
12
647.377
12
647.377
13
718.226
13
718.226
12
667.659
4
222.553
3
171.985
Cost Control e Budget
9
424.730
9
424.730
17
976.619
17
976.619
18
1.047.469
18
1.047.469
17
996.901
6
351.749
5
301.182
Reporting
6
276.362
6
276.362
13
713.502
13
713.502
15
828.668
15
828.668
13
727.533
5
280.900
5
280.900
Servizi Generali
9
468.349
9
468.349
13
718.226
13
718.226
15
839.644
15
839.644
12
667.659
4
222.553
4
222.553
Sistema Qualità
6
329.151
6
329.151
15
845.754
15
845.754
19
1.068.307
19
1.068.307
16
908.825
5
288.679
5
288.679
Espropri e servizi interferiti
11
539.896
11
539.896
14
787.407
17
939.110
19
1.080.810
19
1.080.810
17
951.613
5
288.679
5
288.679
Tendering and Contracting
Addetti
Costo Annuo
636.864
12
Addetti
Costo Annuo
5
478.447
Addetti
Costo Annuo
636.864
12
Addetti
5
Amministrazione e Segreteria
Addetti
Direzione generale di progetto
Funzione
Costo Annuo
9° Anno
Costo Annuo
8° Anno
Addetti
7° Anno
Costo Annuo
6° Anno
Addetti
5° Anno
Costo Annuo
4° Anno
Addetti
3° Anno
Costo Annuo
2° Anno
Addetti
1° Anno
10
537.674
10
537.674
21
1.242.604
20
1.192.036
19
1.141.469
19
1.141.469
19
1.141.469
7
430.316
7
430.316
Assistenza legale
6
332.995
6
332.995
15
898.634
13
797.498
13
797.498
13
797.498
13
797.498
5
308.898
5
308.898
Specifiche tecniche e Standards
8
387.313
8
387.313
9
562.630
9
562.630
9
562.630
9
562.630
9
562.630
3
187.543
3
187.543
Supervisione Pre-Esercizio
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
301.182
0
0
0
0
Addestramento e Pre-Esercizio autostradale
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
574.302
0
0
3
151.703
95
5.120.559
95
5.120.559
159
9.603.911
159
9.603.911
172
10.434.476
172
10.434.476
172
10.482.866
54
3.358.659
54
3.358.659
Sommano
Tabella 2 - Personale in fase di costruzione
32
Costo Annuo
Addetti
Costo Annuo
Addetti
Costo Annuo
Addetti
Costo Annuo
20° Anno
Addetti
19° Anno
Costo Annuo
18° Anno
Addetti
17° Anno
Costo Annuo
16° Anno
Addetti
15° Anno
Direzione generale di progetto
1
165.055
1
165.055
1
165.055
1
165.055
1
165.055
1
165.055
Amministrazione e Segreteria
2
118.315
3
165.780
3
165.780
3
165.780
3
165.780
3
165.780
Gestione del Personale
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
Corporate Finance
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
Cost Control e Budget
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
Reporting
2
101.135
2
101.135
2
101.135
2
101.135
2
101.135
2
101.135
Servizi Generali
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
Sistema Qualità
2
101.135
2
101.135
2
101.135
2
101.135
2
101.135
2
101.135
Espropri e servizi interferiti
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
Tendering and Contracting
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
4
222.553
Assistenza legale
2
121.417
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
3
171.985
Specifiche tecniche e Standards
1
58.347
1
58.347
1
58.347
1
58.347
1
58.347
1
58.347
Supervisione Pre-Esercizio
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Funzione
Addestramento e Pre-Esercizio autostradale
Sommano
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
31
1.849.019
33
1.947.052
33
1.947.052
33
1.947.052
33
1.947.052
33
1.947.052
Tabella 3 - Personale addetto agli ammodernamenti finali
33
C- COSTI DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E RINNOVI
DELL’INFRASTRUTTURA (punto 2.7)
Obiettivi della manutenzione
La funzionalità del programma di manutenzione del Collegamento Autostradale Orte Mestre richiede un forte investimento in risorse umane ed in strutture operative e
costituisce, congiuntamente all’esercizio, uno degli elementi qualificanti i servizi prestati
dalla concessionaria.
Una infrastruttura stradale, come è ben noto, richiede una attività continua per essere
mantenuta in perfetta efficienza mediante operazioni quotidiane, settimanali, mensili,
stagionali ed annuali, indirizzate ad impedire deterioramenti. A tale scopo per evitare
problemi di sicurezza, nonché mantenere funzionale il collegamento, è importante
prevenire il verificarsi delle degradazioni e, nel caso in cui il danno si sia già
manifestato, minimizzare la durata delle operazioni che comportano il ripristino
dell’opera o dell’impianto.
Mantenere in buone condizioni l’infrastruttura per riportarla a certi livelli di servizio,
entro un periodo di tempo prestabilito e secondo determinate procedure e prevedibili
risorse, è il compito che persegue il programma di manutenzione. Per raggiungere
questo obiettivo, poiché ogni opera di ingegneria, modernamente concepita e
realizzata, è caratterizzata da una “vita utile”, si deve cercare di procrastinare le
situazioni di degrado, coinvolgendo già nella fase originaria la progettazione, la quale
deve predisporre la funzionalità delle strutture viarie adottando adeguati criteri di
dimensionamento e tecniche di costruzione innovative e durature. C’è da dire che la
vita utile di una infrastruttura stradale, cosi come determinata dalla sua progettazione
originaria ed assicurata dagli interventi di tipo conservativo o di ripristino, può ridursi a
seguito del mutare di situazioni esterne alla strada stessa ma ad essa strettamente
connesse, quali sono gli inaspettati incrementi di traffico, le impreviste variazioni nella
struttura e composizione del parco veicolare, o altro. Infatti prematuri raggiungimenti
dei livelli di congestione o una usura accelerata delle strutture ed il loro anticipato
avvicinarsi ai limiti di affidabilità e tolleranza possono accorciare la loro vita utile
funzionale.
L’approccio
alla
manutenzione
deve
pertanto
avvenire
nella
consapevolezza che progettazione, realizzazione, esercizio e manutenzione, pur
essendo fasi sostanzialmente diverse della vita di una infrastruttura siano guardate
come tappe successive di uno stesso disegno generale, che è quello della piena
fruizione di un bene da parte della collettività.
34
Gli obiettivi della manutenzione, per gli aspetti menzionati, sono:
a) mantenere ed adeguare il corpo stradale ed i relativi impianti in modo
funzionale ed in grado di garantire il servizio stradale secondo le condizioni
richieste dalle norme vigenti;
b) conservare il patrimonio stradale per l’intera durata della Concessione e
consegnarlo all’ente Concedente, al termine del periodo di concessione, in
buono stato ed in condizioni di funzionamento;
c) garantire lo svolgimento del traffico in piena sicurezza durante l’esecuzione
degli interventi;
d) gestire e pianificare gli interventi garantendo a tutti gli operatori la necessaria
sicurezza durante lo svolgimento delle prestazioni;
e) tutelare, attraverso gli interventi di manutenzione, l’ambiente ed il territorio
pertinente;
f) garantire, ferme restando le qualità e le caratteristiche delle prestazioni da
conseguire, condizioni di risparmio e di efficienza.
Da tutto ciò nasce il piano di manutenzione che prevede, pianifica e programma,
tenendo conto degli elaborati progettuali esecutivi effettivamente realizzati, l’attività di
manutenzione, comprese le opere connesse di mitigazione e compensazione, al fine di
far durare nel tempo la funzionalità, le caratteristiche di qualità, l’efficienza ed il valore
economico. Il piano di manutenzione è costituito dai seguenti documenti operativi:

il manuale d’uso;

il manuale di manutenzione;

il programma di manutenzione.
Il manuale d'uso si riferisce all’uso delle parti più importanti del bene ed in particolare
degli impianti tecnologici. Il manuale contiene l'insieme delle informazioni atte a
permettere all'utente di conoscere le modalità di fruizione del bene, nonché tutti gli
elementi necessari per limitare quanto più possibile i danni derivanti da un’utilizzazione
impropria, per consentire di eseguire tutte le operazioni atte alla sua conservazione
che non richiedono conoscenze specialistiche e per riconoscere tempestivamente
fenomeni di deterioramento anomalo al fine di sollecitare interventi specialistici. Il
manuale d’uso contiene le seguenti informazioni:
a) la collocazione nell'intervento delle parti menzionate;
b) la rappresentazione grafica;
c) la descrizione;
d) le modalità di uso corretto.
Il manuale di manutenzione si riferisce alla manutenzione delle parti più importanti
35
del bene ed in particolare degli impianti tecnologici, con particolare riguardo alle opere
che possono avere riflessi sulla sicurezza, sulla salute e sull'ambiente, comprese le
opere di mitigazione e compensazione ambientale. Esso fornisce, in relazione alle
diverse unità tecnologiche, alle caratteristiche dei materiali o dei componenti
interessati, le indicazioni necessarie per la corretta manutenzione nonché per il ricorso
ai centri di assistenza e di servizio. Il manuale di manutenzione contiene le seguenti
informazioni:
a) la collocazione nell'intervento delle parti menzionate;
b) la rappresentazione grafica;
c) la descrizione delle risorse necessarie per l'intervento di manutenzione;
d) il livello delle prestazioni;
e) le anomalie riscontrabili;
f)
le manutenzioni eseguibili direttamente dall'utente;
g) le manutenzioni da eseguire a cura di personale specializzato.
Il programma di manutenzione prevede un sistema di controlli e di interventi da
eseguire, a cadenza temporale o altrimenti prefissate, al fine di una corretta gestione
del bene e delle sue parti nel corso degli anni. Esso si articola secondo le seguenti fasi
di programma:
a) di prestazioni, che prende in considerazione, per classe di requisito, le
prestazioni fornite dal bene e dalle sue parti nel corso del suo ciclo di vita;
b) di controlli, che definisce il programma delle verifiche e dei controlli al fine di
rilevare il livello prestazionale (qualitativo e quantitativo) nei successivi momenti
della vita del bene, individuando la dinamica della caduta delle prestazioni
aventi come estremi il valore di collaudo e quello minimo di norma;
c) di interventi di manutenzione, che riporta in ordine temporale i differenti
interventi di manutenzione, al fine di fornire le informazioni per una corretta
conservazione del bene;
d) relativo
all'attività
di
monitoraggio
ambientale
durante
l’esercizio,
per
l’esecuzione di quanto indicato nel progetto di monitoraggio ambientale.
Il programma di manutenzione, il manuale d’uso ed il manuale di manutenzione redatti
in fase di progettazione vengono sottoposti a cura del direttore dei lavori, al termine
della realizzazione dell'intervento, al controllo ed alla verifica di validità, con gli
eventuali aggiornamenti resi necessari dai problemi emersi durante l'esecuzione dei
lavori.
36
Manutenzione ordinaria
Le Norme CNR intendono per manutenzione ordinaria “tutti quegli interventi che non
modificano il progetto originario e che conservando o ripristinando il bene, gli
conferiscono quelle caratteristiche previste all’atto della sua realizzazione. Trattasi
pertanto di interventi che riportano gli indicatori di stato a valori prossimi a quelli
iniziali”.
Allo scopo di dar vita alle attività di manutenzione, prima dell’entrata in esercizio
dell’infrastruttura autostradale ed in ogni caso dopo la verifica della congruenza tra
quanto progettato e quanto costruito, viene costituito un archivio informatizzato, sotto
forma di data base relazionale, delle opere costruite e degli impianti installati.
Completato il censimento, e per l’intera durata della concessione, tutti gli interventi di
manutenzione effettuati sulle componenti dell’autostrada vengono inseriti, con
l’indicazione del periodo e della modalità di esecuzione, nonché del costo sostenuto,
nel data base relazionale che costituisce lo strumento di sintesi e di base statistica per
l’affinamento continuo nella programmazione, nella scelta della metodologia e nelle
previsioni di spesa futura.
Il risultato del programma di manutenzione deve perseguire il mantenimento di un
elevato grado di affidabilità, di tecnica, di sicurezza e di protezione ambientale. A tal
riguardo, trattandosi di una infrastruttura lineare soggetta a valutazione di impatto
ambientale, viene redatto anche il piano di monitoraggio ambientale.
Il piano di monitoraggio ambientale durante l’esercizio specifica le quantità nonché le
modalità di esecuzione ed interpretazione delle misure relative ai diversi settori
ambientali quali: acque superficiali, acque sotterranee, atmosfera, vibrazioni, rumore,
vegetazione, suolo, fauna, assetto fisico del territorio e socioeconomia.
In pratica esso attiene:
a) all’illustrazione dei contenuti, dei criteri, delle metodologie, dell’organizzazione e
delle risorse che si impiegano per attuare il piano di monitoraggio ambientale;
b) ad ottemperare i disposti del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela
del Territorio e del Mare del 1 aprile 2004.
Da quanto menzionato risulta evidente come sia importante, per la programmazione
dei lavori, la conoscenza e la memorizzazione dei dati del progetto iniziale, che sono
continuamente aggiornati con l’evolversi della situazione. L’evoluzione (sorveglianza,
monitoraggio, ed aggiornamento del data base relazionale) farà scaturire il qualitativo
intervento di ripristino dello stato originario o di miglioramento delle prestazioni.
Si sviluppa, in sintesi, un efficiente ed efficace processo di manutenzione che deriva
dalla coesistenza dei seguenti parametri:
37

il luogo dove l’intervento è necessario (dove intervenire);

il tipo di intervento (come intervenire);

il momento più adatto (quando intervenire);

il costo dell’intervento (quanto costa intervenire).
Gestione dell’infrastruttura
Classificazione interventi di ordinaria manutenzione
Si riportano, qui di seguito, gli interventi di manutenzione ordinaria che, secondo la
classificazione adottata dall’ANAS S.p.A. e dai gestori autostradali italiani, verranno
svolti:
a) corpo stradale
-
pavimentazioni;
-
opere d’arte;
-
gallerie;
-
altri elementi del corpo autostradale;
-
sicurezza;
b) impianti
-
esazione pedaggi;
-
verde e pulizie;
-
operazioni invernali;
-
edifici;
-
forniture e manutenzioni varie.
Tecniche di manutenzione ordinaria
Per le opere civili ed impiantistiche costituenti il Collegamento Autostradale Orte Mestre si adottano le seguenti tecniche di manutenzione:
a. PERIODICA: eseguita a intervalli di tempo prefissati, in modo da eliminare
teoricamente qualsiasi imprevisto, provvedendo ai ripristini prima che essi siano
indispensabili e possano provocare interruzioni nella agibilità e funzionalità
delle opere e/o degli impianti; ciò richiede che sia noto il loro grado di affidabilità
in modo da poter determinare a priori l’intervallo tra le manutenzioni successive;
b. SECONDO NECESSITÀ: quando l’intervento avviene in conseguenza di
“sintomi” premonitori che avvertono che un guasto sta per verificarsi nelle
opere; con questo metodo non è indispensabile conoscere il grado di affidabilità
38
delle opere e/o impianti, ma occorre stabilire quali siano gli strumenti e le
metodologie che permettano di rilevare i sintomi in tempo utile;
c. PER SOSTITUZIONE: quando non si esegue alcuna manutenzione preventiva,
ma l’opera o l’impianto è progettato in modo che, in caso di guasto di un
elemento, questo possa essere immediatamente sostituito.
Si fa presente che gli interventi di manutenzione verranno effettuati seguendo un
programma che consente di minimizzare l’impatto sul traffico con cantieri mobili e fissi,
secondo le tipologie e gli schemi segnaletici approvati dalle autorità competenti. Tutti i
cantieri presenti sull’autostrada vengono monitorati in continuo dal “Centro di Controllo
e Sicurezza del Traffico” con l’uso di telecamere. Ciò consente di prendere
tempestivamente gli appropriati provvedimenti in situazioni di crisi del traffico, di
concerto con la “Polizia Stradale”, il “Centro di Manutenzione” e gli “Ausiliari del
Traffico”.
39
Programma e costi di manutenzione ordinaria
Costi totali, costi medi annui e costi medi km annui
Sulla base dell’esperienza di lavori di manutenzione autostradale, comparabili con
quelli del Collegamento Autostradale Orte – Mestre, la valutazione dei costi fa
riferimento ai prezziari utilizzati da concessionarie autostradali per la manutenzione
ordinaria. L’insieme dei costi annui previsti per gli interventi di manutenzione ordinaria
sono esposti in una tabella riepilogativa. Da essa si desume che il costo totale netto
degli interventi di ordinaria manutenzione per tutta la durata della gestione è pari a
Euro 2.190.657.815, mentre il costo medio netto annuale è pari a Euro 52.158.519 ed il
costo medio netto annuale di manutenzione ordinaria per ogni chilometro è di Euro
131.629. I costi riportati sono ottenuti da dati correnti all’atto della stesura della
presente relazione.
Sul piano operativo l’articolazione del processo di stima si ispira ai principi di
economicità ed è con questo obiettivo che sono state stabilite le modalità di intervento,
di gestione e di funzionamento. Il programma di manutenzione redatto risulta pertanto
sensato e praticabile, nonché coerente in rapporto alla dotazione delle risorse
individuate ed al contesto competitivo autostradale al contorno.
Prezziari
Il prezziario, riguardante gli interventi di manutenzione ordinaria, utilizzato per la
valutazione dei costi annuali di manutenzione del Collegamento Autostradale Orte Mestre fa riferimento a prezzi utilizzati da Concessionarie autostradali (Autostrada
Torino-Alessandria-Piacenza, Autostrada Torino-Milano) e da Compartimenti ANAS
(Anas Sicilia, Anas Piemonte). Nello specifico sono stati confrontati alcuni prezzi più
significativi, applicati negli interventi di ordinaria manutenzione, dai quali si desume che
i prezzi utilizzati per la stima dei costi manutentivi possono dirsi congrui ed in linea con
i valori di mercato.
Interventi tipici
Pavimentazione
Tecnica di manutenzione adottata: A + B
Interventi di manutenzione:
•
ripristino dello strato di usura, mediante fresatura, stesa di mano di attacco in
bitume modificato con elastomeri e ricostruzione del tappeto di usura;
40
•
fresatura dello strato di usura e dello strato di collegamento e successiva
ricostruzione dei due strati;
•
riparazione mediante asportazione e successiva ricostruzione dei conglomerati
bituminosi;
•
ripristino di portanza e risanamento degli strati profondi per sezioni
parzializzate;
•
piccole riparazioni localizzate;
•
etc.
La funzionalità della sovrastruttura proposta (composta da una fondazione in misto
cementato, da uno strato di base in conglomerato bituminoso, da uno strato di
collegamento ed infine da un tappeto di usura drenante e fonoassorbente), espressa
con i parametri di portanza, regolarità ed aderenza, verrà annualmente monitorata con
l’elaborazione dei dati rilevati sul campo attraverso il FWD (per la portanza), l’ARAN
(per la regolarità), lo SCRIM (per l’aderenza) ed il TEXTURE METER (per la tessitura
superficiale). Per verificare la capacità drenante del tappeto di usura, nel caso di
drenante fonoassorbente, si effettuerà la misurazione “dell’altezza di sabbia” (HS). I
risultati di tali elaborazioni costituiranno la base per la programmazione degli interventi
di manutenzione periodica (tecnica di manutenzione A). Degradazioni localizzate
della pavimentazione, tuttavia, potranno verificarsi a seguito di incidenti con
versamento di liquido infiammabile, di precipitazioni particolarmente intense, di danni
provocati da precipitazioni nevose nel periodo invernale e per i trattamenti antineve e
antighiaccio (irrorazione con miscela salina satura, spargimento di sale solido, ecc.); in
tali casi verranno ripristinate le porzioni di pavimentazione interessate (tecnica di
manutenzione B).
La manutenzione della pavimentazione autostradale avrà come obiettivo quello di
mantenere funzionale la sovrastruttura intervenendo in termini di portanza, regolarità,
rugosità e non rumorosità. Queste qualità strutturali e funzionali della pavimentazione,
generalmente, vengono definite dalle seguenti caratteristiche:

portanza (attitudine a sopportare i carichi e la loro ripartizione nel tempo);

rugosità (attitudine a fornire adeguata aderenza al contatto pneumatico strada);

regolarità (attitudine a rispettare le quote progettuali);

non rumorosità (attitudine a non creare rumore al passaggio dei veicoli).
Per ottimizzare l’uso delle risorse disponibili, oltre al modello di previsione basato sulle
misurazioni eseguite con macchine ad alto rendimento (SCRIM, FWD, ARAN, ecc.), si
effettueranno, naturalmente, i necessari rilevamenti visivi. I risultati delle elaborazioni,
41
conseguenti alle rilevazioni, costituiranno la base per la predisposizione degli interventi
sulle pavimentazioni.
In funzione dell’esperienza di lavori di manutenzione sulle pavimentazioni autostradali,
per dimensione comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte - Mestre e
con condizioni di traffico ed ambientali equivalenti sono stati individuati i seguenti
interventi tipici:

fresatura e ricostruzione dello strato di usura drenante e fonoassorbente;

fresature e ricostruzione degli strati di collegamento ed usura;

ripristino buche ed interventi saltuari nel periodo invernale.
Sulla base di pratiche considerazioni si ritiene, inoltre, che la durata media dello strato
drenante, nella corsia di marcia, sia di circa dieci anni e nella corsia di sorpasso di
sette anni. Tale durata viene intesa come periodo nel quale il livello di decadimento
passa dallo stato ottimale alla soglia di intervento effettivo. Pertanto tali archi temporali
si considerano come dati di frequenza degli interventi ciclici sia sulla corsia di marcia
che su quella di sorpasso. A regime, gli interventi di fresatura e ricostruzione del
tappeto di usura drenante e fonoassorbente iniziano a partire dal decimo anno di
esercizio, mentre nei precedenti anni, a titolo precauzionale, sono previste saltuarie e
minime superfici di rifacimento del tappeto di usura.
Gli interventi di fresature e ricostruzione degli strati di collegamento ed usura iniziano a
partire dal ottavo anno. Questi risanamenti corrispondono, annualmente, al 1% della
superficie complessiva degli interventi di rifacimento del tappeto di usura. Si
prevedono, a livello precauzionale, saltuari e minimi interventi di risanamento di
fresature e ricostruzione degli strati di collegamento ed usura dal sesto al settimo anno.
Gli interventi di ripristino buche ed interventi saltuari nel periodo invernale sono previsti,
precauzionalmente, a partire dal primo anno di esercizio e secondo quantità
moderatamente crescenti fino al nono anno, dopo il quale sono costanti fino alla fine
dell’esercizio.
Opere D’arte
Tecnica di manutenzione adottata A + B + C
Interventi di manutenzione:

sostituzione dei giunti e degli apparecchi di appoggio;

impermeabilizzazioni dei manufatti e successiva ripavimentazione;

ripristini e protezioni anticorrosive dei calcestruzzi;

sigillatura di fessure e crepature;

riparazione e sostituzione parapetti, barriere e reti di protezione;
42

verniciature e tinteggiature;

rifacimento opere di scolo acque;

interventi vari di riparazione e ripristino di ponticelli, tombini, muri di sostegno;

etc.
Il modello di programmazione del piano di manutenzione delle opere d’arte sarà molto
preciso, in quanto la previsione del deterioramento delle caratteristiche strutturali e
funzionali di tali opere condiziona le strategie di manutenzione. Gli interventi di
manutenzione saranno, essenzialmente, di tipo programmato sulla base del piano di
manutenzione redatto dal progettista in sede di progetto esecutivo. Nella formulazione
del piano per ogni singola opera d’arte si dovrà anche tenere conto di alcuni fattori
ambientali che costituiscono dati base, quali il clima, l’escursione termica, la piovosità,
la frequenza di impiego dei liquidi antighiaccio.
Sulla base dei seguenti riferimenti normativi

circolare Ministero LLPP, 19 luglio 1967 n. 6736/61/A1, “Controllo delle
condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”;

C.N.R. Bollettino Ufficiale anno XXVII, n. 165, 30 dicembre 1993, Norme
Tecniche, “Istruzioni sulla pianificazione della manutenzione stradale ponti e
viadotti”;

D.M. 14/01/2008 – “Norme tecniche per le costruzioni” (Testo Unico)

Circ. Min. Infrastrutture e Trasporti n° 617 del 02/02/09 – “Istruzioni per
l’applicazione delle Norme Tecniche per le Costruzioni”

Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 “Codice dei contratti pubblici relativi a
lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE”;

Decreto del Presidente della Repubblica 21 dicembre 1999, n. 554
“Regolamento di attuazione”;

art. 4 della circolare Ministero LLPP 19.07.1967, n. 6736/61/A1, recante
“Disposizioni operative per i controlli”;
verranno effettuati trimestralmente, a partire dalla data di apertura al traffico, i controlli
utili all’accertamento dello stato di consistenza e di conservazione dell’opera, quali
ispezioni visive di spalle, pile e impalcati, con l’esame dello stato delle superfici visibili
delle strutture, al fine di individuare l’insorgere di eventuali alterazioni delle componenti
strutturali, come lesioni, distacchi, rigonfiamenti, fenomeni di corrosione, ecc.
Verranno, altresì, effettuate operazioni di:
43

pulizia delle varie parti dell’opera, con particolare riferimento agli appoggi,
anche con mezzi meccanici al fine di asportare eventuali materiali estranei;

sostituzione di eventuali elementi accessori deteriorati con operazioni di
semplice smontaggio e montaggio (per esempio, opere per lo smaltimento delle
acque di piattaforma);

riparazioni localizzate superficiali delle parti strutturali, da effettuarsi anche con
l’impiego di materiali speciali (per esempio danneggiamenti locali a intradosso o
estradosso soletta e/o cordoli);

riparazioni localizzate di impermeabilizzazione e/o pavimentazione;

controllo visivo delle nervature principali e dei collegamenti, al fine di
individuare e rimuovere localizzati fenomeni di corrosione;

controllo dell’efficienza dei giunti di dilatazione attraverso il rilievo e
l’annotazione dell’escursione tra due punti fissi posizionati esternamente ai
giunti stessi, ed eventuale riparazione o sostituzione integrale o parziale.
Annualmente, o in corrispondenza di eventi alluvionali, verranno effettuati rilievi
batimetrici e del profilo del terreno per il controllo di eventuali inneschi di fenomeni di
scalzamento e/o erosione, con eventuale ripristino delle condizioni iniziali di progetto
e/o con opere di difesa delle fondazioni.
Con le ispezioni speciali, quando se ne ravviserà la necessità, verranno eseguiti
ulteriori approfondimenti con l’uso di metodologie basate su verifiche di tipo non
distruttivo, quali:

controlli topografici con strumenti ottici ad alta precisione (atti a verificare
spostamenti relativi tra le varie parti della struttura, la verticalità delle pile, i
cedimenti delle fondazioni, ecc.);

determinazione delle caratteristiche meccaniche dei calcestruzzi mediante il
metodo combinato tra la misura della velocità di propagazione degli ultrasuoni e
l’indice di rimbalzo dello sclerometro e/o mediante misurazione della forza
necessaria per estrarre un inserto metallico inserito in apposito foro realizzato
nel calcestruzzo (pull-out);

individuazione di fessure, presenza di vuoti, vespai e disgregazioni in atto nelle
strutture in c.a. (attraverso letture della velocità di propagazione di ultrasuoni
all’interno dei conglomerati);
44

controlli chimici dei calcestruzzi (atti a stabilire lo spessore interessato dalla
presenza di cloro e dalla carbonatazione, o la presenza di eventuali fenomeni
alcali-reattivi);

determinazione
dello
stato
di
corrosione
delle
armature
mediante
apparecchiature di misura della differenza di potenziale elettrochimico;

controlli radiografici dello stato interno delle strutture;

etc.
Il sopra menzionato monitoraggio sistematico (rilevazioni, controlli ed ispezioni)
costituirà la base per la predisposizione degli interventi di manutenzione e permetterà
di pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti tecnici e strutturali, in
funzione delle reali condizioni delle opere d’arte. Gli interventi di manutenzione
verranno effettuati con materiali e tecniche, generalmente, diverse rispetto a quelle
usate durante la costruzione. Il motivo principale consiste nel fatto che occorrono
materiali ad elevata resistenza e che i tempi di intervento sono ristretti. Si utilizzeranno
quindi materiali speciali e si applicheranno tecniche che esalteranno al massimo
l’affidabilità e la rapidità dell’intervento.
Le degradazioni tipiche che si evidenziano nelle opere d’arte riguardano la
presenza di macchie di umidità all’intradosso delle solette, degradi localizzati e
delaminazioni del calcestruzzo, fenomeni di corrosione alveolare delle barre di
armatura ed esplosione del copriferro, dissesto dei cordoli, ammaloramenti corticali
nelle teste solette e nelle testate travi longitudinali in corrispondenza dei giunti di
dilatazione, ecc.
Sulla base dell’esperienza di lavori di manutenzione su opere d’arte autostradali di
dimensioni comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte - Mestre, si
riscontra (generalmente) che:

alcune ed eventuali degradazioni corticali dei calcestruzzi cominciano a
manifestarsi a partire dal undicesimo anno di entrata in esercizio;

la durata media dei giunti è di circa dieci anni;

la durata media delle caditoie di scarico delle acque dagli impalcati è di venti
anni;

l’insorgere di qualche degradazione nell’impermeabilizzazione degli impalcati
comincia a manifestarsi a partire dal trentesimo anno;

i parapetti dei ponti e dei viadotti cominciano a presentare decadimenti per
obsolescenza e quindi nelle prestazioni a partire dal venticinquesimo anno;
45

le superfici metalliche delle strutture di ponti e viadotti cominciano a presentare
degradi nelle verniciature a partire dal ventesimo anno.
L’inizio degli interventi, sulla base di questi pratici riscontri, fatti salvi i saltuari e
sporadici
degradi
che si
manifestano
annualmente,
avviene
ciclicamente
e
periodicamente secondo le cadenze temporali sopra menzionate. Pertanto, in funzione
del progetto preliminare, sono stati programmati e modulati gli interventi tipici più
significativi e precisamente

ripristini dei calcestruzzi:
si prevedono a livello precauzionale, saltuari e minimi ripristini, dall’undicesimo
al trentesimo anno di esercizio e interventi a partire dal trentunesimo anno

rifacimento dei giunti di dilatazione:
interventi con cadenza decennale ed un ciclo operativo di quattro anni; si
presumono rifacimenti programmati, per ogni ciclo, pari al 40% del totale;

rifacimento delle caditoie di scarico delle acque dagli impalcati:
interventi con cadenza ventennale ed un ciclo operativo di quattro anni;

impermeabilizzazioni degli impalcati:
interventi a partire dal trentesimo anno di esercizio, con rifacimenti annuali delle
impermeabilizzazioni pari al 3% delle superfici totali degli impalcati;

ripristini di parapetti:
interventi a partire dal venticinquesimo anno di esercizio;

strutture metalliche da tinteggiare:
interventi con cadenza ventennale ed un ciclo operativo di quattro anni.
Gallerie
Tecnica di manutenzione adottata A + B + C
Interventi di manutenzione:

ripristini per danni arrecati dall’usura, da frane, da infiltrazioni d’acqua etc.;

ripristino per degradazioni chimico - fisiche;

drenaggi degli stillicidi;

riparazioni delle opere idrauliche;

riparazione o rifacimento rivestimenti;

riparazioni e rifacimento ai marciapiedi e alle pavimentazioni;

ritinteggiature e rifacimento intonaci;
46

etc.
Come per le opere d’arte gli interventi di manutenzione sulle gallerie saranno
essenzialmente di tipo programmato, sulle base del piano di manutenzione redatto dal
progettista in sede di progetto esecutivo, il quale dovrà tenere conto anche della
Direttiva Europea 2005/54/CE in merito ai requisiti minimi di sicurezza delle gallerie.
Con
riferimento
alla
normativa
vigente
verranno
effettuati
i
controlli
utili
all’accertamento dello stato di consistenza e di conservazione delle gallerie al fine di
individuare l’insorgere di eventuali alterazioni delle componenti strutturali. Il livello di
attenzione, di sorveglianza e di rilevazione sarà particolarmente elevato, in quanto
anche il decadimento di un singolo elemento, nelle gallerie, potrà essere pericoloso per
il traffico.
Il monitoraggio continuo della struttura delle gallerie verrà utilizzato come processo
diagnostico poiché fornirà indicazioni sullo stato di salute delle stesse, permettendo di
pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti tecnici e strutturali in
funzione delle reali condizioni.
Al fine, inoltre, di mantenere un elevato standard di manutenzione ordinaria saranno
previsti opportuni interventi strutturali (ripristini dei calcestruzzi) ed interventi funzionali
(riparazioni relative alla pavimentazione ed ai marciapiedi, alle strutture fonoassorbenti,
al rifacimento intonaci, alla tinteggiatura delle pareti, allo spurgo dreni centrali, ecc.).
Gli interventi di manutenzione si effettueranno con materiali e tecniche, generalmente,
diverse rispetto a quelle usate durante la costruzione. Il motivo principale consiste nel
fatto che occorrono materiali ad elevata resistenza e che i tempi di intervento sono
ristretti.
In considerazione dell’esperienza di lavori manutentivi sulle gallerie, di dimensioni
comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte – Mestre, si ritiene che
alcune degradazioni corticali dei calcestruzzi cominceranno a manifestarsi a partire dal
trentesimo anno, mentre si prevede l’inizio degli interventi di tinteggiatura a partire dal
ventesimo anno. I periodi sopra individuati, fatti salvi i saltuari e sporadici ripristini
necessari annualmente, verranno considerati come inizio degli interventi manutentori
programmati.
Sulla base di considerazioni pratiche sono stati programmati e modulati i seguenti
interventi tipici più significativi

ripristini dei calcestruzzi:
interventi superficiali a partire dal trentesimo anno, che interessano una
percentuale del 35% rispetto al totale delle superfici, mentre, a livello
precauzionale,
si
prevedono
ripristini
più
profondi,
a
partire
dal
trentacinquesimo anno di esercizio, che interessano il 35% delle superfici.
47

tinteggiature:
interventi a partire dal ventesimo anno di esercizio.
Altri elementi del Corpo Autostradale
Tecnica di manutenzione adottata B + C
Interventi di manutenzione:

interventi su rilevati e scarpate di limitata entità;

manutenzione e ripristino delle difese spondali;

pulizie degli alvei;

interventi sugli elementi accessori della piattaforma (cunetta, cigli erbosi, etc.);

riparazioni e rifacimenti delle barriere fonoassorbenti;

intervento di sgombero degli smottamenti;

sistemazione o ripristino dei pendii;

drenaggi;

etc.
Tali interventi verranno effettuati, in caso di necessità, sulla base di ispezioni visive
eseguite annualmente. Le ispezioni delle difese spondali, degli alvei e delle pile dei
ponti, invece, verranno eseguite con cadenza semestrale (in primavera e in autunno) o,
all’occorrenza,
a
seguito
di
precipitazioni
eccezionali.
Particolare
attenzione
manutentiva verrà prestata alla canaletta di raccolta dell’acqua, percolante dalla
pavimentazione, collocata lungo il margine esterno della carreggiata. Anche per le
barriere di contenimento e prevenzione dell’inquinamento acustico da traffico stradale
si procederà agli interventi di riparazione e rifacimento sulla base delle comunicazioni
del personale tecnico operante in autostrada cosi come per gli interventi di limitata
entità su rilevati e scarpate, nonché sugli elementi accessori della piattaforma (cunette,
cigli erbosi, muri cellulari a gabbia, ecc.).
Sulla base dell’esperienza di lavori di manutenzione riguardanti gli elementi del corpo
autostradale, di dimensioni comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte
– Mestre, sono stati individuati degli interventi tipici prevalenti (formazione cunette e
cordonature, ripristino scarpate e rilevati, drenaggi, gabbionate, elementi invito
canalette, etc). Alcuni di questi verranno effettuati secondo necessità mentre altri
seguiranno programmi e cadenze stagionali.
Sicurezza
Tecnica di manutenzione adottata A + B + C
Interventi di manutenzione:
48

sostituzione e/o riparazione di segnali ammalorati e/o incidentati, nei loro
supporti ed attrezzature;

tinteggiature dei supporti dei segnali;

pulizia segnali;

adeguamento alle nuove normative in materia di segnaletica stradale;

rifacimento o ripresa della segnaletica orizzontale;

riparazione, sostituzione e/o integrazione delle barriere di sicurezza, delle
barriere acustiche, delle reti di recinzione e delle reti di protezione dei manufatti;

etc.
Gli interventi riferiti ad elementi del corpo autostradale particolarmente significativi ai
fini della sicurezza della circolazione (segnaletica orizzontale e segnaletica verticale)
verranno eseguiti sulla base di un programma annuale. La segnaletica orizzontale
verrà eseguita in tarda primavera con una ripresa all’inizio dell’autunno per assicurare
la massima visibilità nel periodo invernale; particolare attenzione si porrà al ripristino
della segnaletica ad alta rifrangenza collocata in corrispondenza degli svincoli. La
segnaletica orizzontale e/o verticale verrà ripristinata e/o sostituita e/o adeguata
tempestivamente, oltre che per danneggiamento, anche a seguito di variazioni della
normativa. Nelle gallerie si porrà particolare attenzione agli interventi manutentivi sulla
segnaletica verticale attiva e passiva, che verrà realizzata secondo i dettami del codice
della strada e del suo regolamento di attuazione, nonché secondo quanto specificato
nella Direttiva Europea 2004/54/CE, recepita con D.Lgs. 5 ottobre 2006 n°264 e “le
linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” redatto da Anas
nel novembre 2006.
Le riparazioni e/o le sostituzioni dei tratti danneggiati di barriere di sicurezza dello
spartitraffico e laterali, dei catadiottri, delle reti di protezione e di recinzione avverrà,
tempestivamente, sulla base delle segnalazioni del personale tecnico operante in
autostrada.
In funzione dell’esperienza acquisita in lavori di manutenzione riguardanti la sicurezza,
di dimensioni comparabili con quelli del Collegamento Autostradale Orte – Mestre,
sono stati individuati i seguenti interventi tipici prevalenti, con i relativi periodi
programmatori

segnaletica orizzontale:
cadenza annuale a partire dall’entrata in esercizio;

segnaletica verticale:
interventi a partire dal decimo anno di entrata in esercizio;

barriere di sicurezza:
49
interventi a partire dall’undicesimo anno di entrata in esercizio;

reti di recinzione:
interventi a partire dall’undicesimo anno di entrata in esercizio;

reti di protezione:
interventi a partire dal decimo anno di entrata in esercizio.
Esazione Pedaggio
Tecnica di manutenzione adottata A + C
Interventi di manutenzione:

aggiornamento periodico del software OCR (Optical Character Recognition);

aggiornamento periodico del software Motion Detection;

sostituzione periodica degli apparati di rilevamento e classificazione dei veicoli
(spire magnetiche, laser scanner, fotocamere, videocamere, etc.);

sostituzione periodica apparati radiocomunicazione (antenne);

sostituzione pedane, spire magnetiche, etc., nelle barriere di esazione;

riparazione o ripristino impianti di biglietteria nelle barriere di esazione;

sostituzione schede elettroniche guaste;

etc.
Gli interventi di manutenzione programmati (tecnica di manutenzione di tipo A)
comprenderanno tutte le operazioni atte a garantire il perfetto funzionamento e la
buona manutenzione dei macchinari e delle apparecchiature di esazione dei pedaggi e
dei relativi apparati per la rilevazione, trasmissione ed elaborazione dati. Saranno
previsti anche interventi di sostituzione (tecnica di manutenzione di tipo C) per le
seguenti ragioni:

tutti gli impianti saranno monitorati presso il “Centro di Controllo e Sicurezza del
Traffico” in termini di malfunzionamento e avarie; sarà quindi possibile
procedere tempestivamente alla sostituzione del componente guasto;

in caso di avaria di un componente, il sistema potrà continuare a funzionare in
modo degradato, continuando così a fornire le funzioni di base.
Per quanto sopra menzionato il monitoraggio continuo dell’impianto di esazione verrà
utilizzato come processo diagnostico poiché fornirà indicazioni sullo stato di salute del
sistema permettendo di pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti
tecnici e strutturali, in funzione della reale condizione dell’impianto. D’altra parte
l’architettura modulare del sistema installato consentirà di effettuare la manutenzione
nel modo seguente:
50

il manutentore, dotato di notebook con software diagnostico e test-connector,
otterrà automaticamente l’indirizzo del componente o della scheda guasta;

il manutentore procederà alla sostituzione del componente o della scheda
guasta;

il componente o la scheda guasta verranno ricondizionati in laboratori
specializzati e ripresi in carico dal magazzino ricambi, con vita utile
rideterminata.
Si fa presente, stante il continuo e veloce evolversi delle innovazioni tecnologiche, che
è possibile ipotizzare, alla data di inizio dei lavori di realizzazione del Collegamento
Autostradale Orte – Mestre, un’evoluzione dell’impianto di esazione in termini di
prestazioni e quindi della sua successiva manutenzione.
Gli impianti di esazione pedaggio prevedono interventi di manutenzione sistematici e
programmati fin dal primo anno di entrata in esercizio.
Verde e Pulizie
Tecnica di manutenzione adottata A
Interventi di manutenzione:

seminagione, taglio erba e potatura alberi e arbusti;

diserbi meccanici e chimici e trattamenti di sanificazione ambientale;

messa a dimora di piante e arbusti;

trattamenti antiparassitari;

disboscamento da rovi;

spurgo tombini e fossi;

pulizie varie;

etc.
Gli interventi sopra elencati si svolgono essenzialmente secondo programmazione
annuale, con riguardo alla stagione per quanto riguarda le seminagioni, lo sfalcio
dell’erba, la potatura di alberi e arbusti, i diserbi chimici e meccanici, il disboscamento
da rovi, la messa a dimora di piante e arbusti, i trattamenti antiparassitari ed altro.
Particolare attenzione manutentiva si riserva, al fine di migliorare il processo di
inserimento della struttura sotto il profilo dell’impatto ambientale, nelle zone in cui sono
state realizzate opere di inserimento paesistico-ambientale.
I previsti interventi di raccolta dei rifiuti dalla piattaforma autostradale e dalle sue
pertinenze avvengono attraverso operazioni sistematiche durante l’intero periodo
annuale, mentre lo spurgo di tombini e di fossi si calibra in archi temporali ben definiti.
51
I lavori di manutenzione riguardanti le opere in verde e le pulizie prevedono interventi
sistematici e programmati a partire dal primo anno di entrata in esercizio. Alcuni degli
interventi saranno di tipo stagionale ed altri con cadenze sistematiche nel corso
dell’anno.
Operazioni Invernali
Tecnica di manutenzione adottata A + B
Interventi di manutenzione:

noleggio mezzi sgombraneve e spargisale;

manutenzione e riparazione dei mezzi sgombraneve e spargisale di proprietà;

riparazione e sostituzione delle apparecchiature di rilevamento dei dati climatici;

acquisto e impiego sali fondenti e abrasivi;

manutenzione e riparazione impianti di miscelazione e stoccaggio;

manutenzione e sostituzione lame;

manutenzione coltelli raschianti;

etc.
Le operazioni invernali comprendono tutti gli interventi atti ad assicurare il regolare
deflusso del traffico in presenza di basse temperature e precipitazioni nevose. Esse
consistono, essenzialmente, in interventi di prevenzione della formazione di ghiaccio e
nell’eliminazione della sua presenza, irrorando l’autostrada con miscela salina satura o
utilizzando il sale solido per l’abbattimento della neve e la fusione del ghiaccio.
Le attività invernali iniziano, generalmente, il quindici di ottobre e si concluderanno il
quindici di marzo, salvo particolari situazioni meteo avverse che anticipano o
posticipano tale arco temporale.
L’organizzazione pratica della manutenzione avviene presso i Centri di Manutenzione
con personale adeguatamente addestrato e con l’impiego di apparecchiature e sistemi
per il rilevamento delle condizioni meteorologiche lungo l’autostrada. Sono inoltre
utilizzate le previsioni del servizio meteorologico dell’Aeronautica Militare e le
segnalazioni della Protezione Civile. Particolare attenzione viene prestata alla
tempestività dell’entrata in funzione dei mezzi predisposti e dislocati nelle postazioni
invernali. A tal riguardo, vengono indicate agli autisti degli automezzi e dei mezzi
spargisale, di volta in volta, le quantità e le modalità di spargimento dei fondenti
chimici.
La manutenzione e la riparazione degli impianti di miscelazione e di stoccaggio viene
eseguita annualmente alla fine della stagione invernale. L’approvvigionamento dei sali
52
fondenti, la manutenzione delle lame e l’affilatura dei coltelli raschianti avviene alla fine
del periodo estivo.
Le operazioni invernali interessano un periodo ben preciso dell’anno e comprendono
tutti gli interventi atti ad assicurare il regolare deflusso del traffico in presenza di basse
temperature e precipitazioni nevose. Si prevedono, pertanto, interventi preventivi e
curativi, sistematici e programmati, a partire dal primo anno di entrata in esercizio.
Edifici
Tecnica di manutenzione adottata A + B
Interventi di manutenzione:

tinteggiatura e ripresa intonaci;

modifiche e ristrutturazioni interne ed esterne;

riparazioni di coperture, pavimenti, scale etc.;

revisioni, riparazioni e sostituzioni degli impianti degli edifici;

manutenzione pensiline nelle barriere di esazione;

etc.
Le prestazioni più significative per la manutenzione degli edifici (Centri di
Manutenzione, casermette della Polizia Stradale, ecc.) riguardano, principalmente,
tinteggiature, riprese di intonaci, modifiche e ristrutturazioni interne ed esterne,
riparazioni di coperture, ripristini a pavimenti e scale, nonché revisioni, riparazioni e
sostituzioni degli impianti idro-termo-sanitari, e sono eseguite sulla base di
segnalazioni del personale tecnico operante in autostrada.
I lavori di manutenzione riguardanti gli edifici di pertinenza autostradale prevedono
interventi sistematici e programmati a partire fin dal primo anno di entrata in esercizio.
Inoltre si presumono interventi vari per eventuali prestazioni di manutenzione, non al
momento quantificabili, ma, per similari esperienze, quantificabili forfettariamente.
Forniture e manutenzioni varie
Tecnica di manutenzione adottata A + C
Interventi di manutenzione su:

impianti antincendio;

impianti rilevamento gas nocivi;

impianti segnaletici a messaggio variabile;

semafori di stazione;

impianti di controllo del traffico;

impianto s.o.s.;
53

impianti di rilevazione dati meteo e dati traffico;

impianti di distribuzione elettrica;

impianti di illuminazione elettrica;

impianti di ventilazione;

impianti di telecomunicazione;

impianti per climatizzazione cabine e locali;

derattizzazione cabine elettriche, cunicoli e locali vari;

etc.
Gli impianti sopra menzionati sono continuamente monitorati e questo viene utilizzato
come processo diagnostico poiché fornisce indicazioni sullo stato di salute dei sistemi,
permettendo di pianificare riparazioni, adeguamenti, sostituzioni, miglioramenti tecnici
e strutturali, in funzione delle loro reali condizioni.
Gli interventi di manutenzione programmata (tecnica di manutenzione di tipo A)
riguardano esclusivamente le operazioni di riverniciatura di tutti i contenitori delle
apparecchiature e di pulizia delle ottiche delle telecamere e dei sensori. Si prevedono
interventi di manutenzione e di sostituzione (tecnica di manutenzione di tipo C) solo
per le seguenti ragioni:

tutti gli impianti sono monitorati presso il “CCST” in termini di malfunzionamento
e avarie; è quindi possibile procedere tempestivamente alla sostituzione del
componente guasto;

in caso di avaria di un componente, il sistema continua a funzionare in modo
degradato, continuando così a fornire le funzioni di base.
Inoltre l’architettura modulare dei sistemi installati consente di effettuarne la
manutenzione nel modo seguente:

il manutentore, dotato di notebook con software diagnostico e test-connector,
ottiene automaticamente l’indirizzo del componente e/o della scheda guasta;

il manutentore procede alla sostituzione del componente e/o della scheda
guasta;

il componente e/o la scheda guasta vengono ricondizionati in un laboratorio
specializzato e ripresi in carico dal magazzino ricambi, con vita utile
rideterminata.
Si fa altresì presente che vengono effettuati tutti quegli interventi di modifica indirizzati
a mantenere gli impianti nelle condizioni originarie conferendo agli stessi qualità
aggiuntive più adatte alle nuove condizioni di funzionamento. All’occorrenza, a seguito
di situazioni particolari, in orario diverso dalla turnazione di lavoro canonica, i
manutentori eseguono interventi in regime di reperibilità. Per le prestazioni manutentive
54
da eseguire negli impianti di galleria tutto il materiale deve essere ignifugo, antifumo e
non tossico, secondo quanto specificato nella Direttiva Europea 2004/54/CE.
Le prestazioni di manutenzione più significative si individuano sui seguenti impianti:
distribuzione ed illuminazione elettrica, ventilazione, antincendio e rilevamento fumi
nelle gallerie, s.o.s., gestione del traffico, telecomunicazione, segnaletica a messaggio
variabile, radio, meteo.
Questi impianti per la loro singolare peculiarità prevedono interventi di manutenzione
sistematici e programmati a partire fin dal primo anno di esercizio. A tal riguardo si
segnala che nel primo anno di esercizio gli impianti, sopra menzionati, godono,
generalmente, dello stato di garanzia e pertanto si considera un costo di manutenzione
solo del 10% e nel successivo biennio pari al 20% rispetto a quello usualmente
applicato annualmente. Si presumono, inoltre, interventi vari per eventuali prestazioni
di manutenzione su altri impianti secondari (semafori, climatizzazioni, etc.), non al
momento quantificabili, ma, per similari esperienze, quantificabili forfettariamente.
TABELLE

Costo di gestione delle infrastrutture

Costi di manutenzione ordinaria
55
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi di produzione:
Costi personale addetto alla riscossione
Costi personale addetto alla sicurezza
Costi personale addetto alla manutenzione
Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti
Costi di manutenzione e rinnovi
Costi lavori c/terzi
Prestazioni di servizi
Pulizia
Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione
Luce e acqua
Telefonia
Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali)
Elaborazione paghe per la struttura PCM
Trasporto denaro
Guardiania
Conta denaro
Costi di gestione delle vetture
Manutenzione macchine ufficio
Sicurezza Legge 626
Servizi di consulenza esterni
Varie
Totale prestazioni di servizi
Canone di concessione
Acquisti di materie e beni di consumo
Riscaldamento
Biglietteria
Materiale di consumo
Varie
Totale acquisti di materie e beni di consumo
Variazione delle rimanenze
Altri costi di produzione
Tributi locali
Viaggi e trasferte
Cancelleria e materiali di consumo
Locazione sede e struttura PCM
Assicurazioni danni, incendi e furti
Varie
Totale altri costi di produzione
Totale costi di produzione
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
0
0
0
5.121
0
0
0
0
0
5.197
0
0
0
0
0
9.894
0
0
0
0
0
10.043
0
0
0
0
0
11.075
0
0
0
0
0
11.241
0
0
415
2.875
620
11.462
0
0
842
5.837
1.259
3.728
7.523
0
1.175
6.724
1.490
3.784
8.922
0
1.517
7.636
1.729
0
11.795
0
212
3
102
663
0
53
0
110
0
77
114
61
82
0
1.477
0
215
3
104
673
0
54
0
112
0
78
116
62
83
0
1.499
0
218
3
105
683
0
55
0
113
0
79
117
63
84
0
1.522
0
222
3
107
693
0
55
0
115
0
81
119
64
86
0
1.544
0
225
3
108
704
0
56
0
117
0
82
121
65
87
0
1.568
0
228
3
110
714
0
57
0
119
0
83
123
66
88
0
1.591
0
232
3
112
725
0
58
0
120
0
84
125
67
90
0
1.615
0
1.016
18
9.972
290
380
12
38
148
84
1.184
45
79
758
0
14.026
30.959
1.031
19
10.121
294
386
13
39
151
85
1.201
46
81
769
0
14.236
32.028
1.307
43
13.013
181
497
0
101
166
223
1.577
25
88
966
0
18.187
49.241
112
0
10
0
122
0
114
0
10
0
124
0
116
0
10
0
126
0
118
0
10
0
128
0
119
0
10
0
130
0
121
0
11
0
132
0
123
0
11
0
134
0
155
8
204
0
366
0
157
8
207
0
372
0
174
21
272
0
467
0
0
545
88
959
23
0
1.615
8.335
0
570
92
1.003
24
0
1.688
8.509
0
596
96
1.048
25
0
1.765
13.307
0
623
101
1.096
26
0
1.845
13.560
0
651
105
1.146
27
0
1.929
14.701
0
681
110
1.198
29
0
2.017
14.981
0
712
115
1.252
30
0
2.109
19.230
184
383
131
278
47
0
1.022
65.561
186
400
136
291
49
0
1.063
69.793
240
322
151
0
58
0
771
91.342
56
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi commerciali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Altri costi commerciali
Totale costi commerciali
Costi amministrativi e generali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Pulizia sede
Telefonia sede
Luce e acqua sede
Guardiania sede
Banche
Consulenze
Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM)
Organi sociali
Manutenzione fabbricati non reversibili
Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede
Contabilità dati di traffico della società concessionaria
Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria
Costi di gestione delle vetture sede
Sicurezza Legge 626 sede
Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato)
Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio)
Varie
Totale prestazioni di servizi
Altri costi amministrativi e generali
Riscaldamento sede
Viaggi e trasferte
Assicurazioni danni, incendi e furti sede
Cancelleria e materiali di consumo sede
Tributi locali sede
Varie
Totale altri costi amministrativi e generali
Totale costi amministrativi e generali
(Costi capitalizzati - Spese del personale)
(Costi capitalizzati - Costi materiali)
(Costi capitalizzati - Costi … … … ..)
Fondo rinnovo
- Utilizzo
- Accantonamento
Altri accantonamenti e svalutazioni
Totale
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
166
0
0
166
337
33
1.689
2.059
399
34
1.766
2.198
463
43
2.344
2.850
376
382
387
393
399
405
1.258
2.137
2.404
2.464
8
10
4
6
164
1.672
2
542
0
4
0
0
23
2
26
16
0
2.479
8
10
4
6
166
1.697
2
550
0
4
0
0
23
2
26
16
0
2.516
8
10
4
6
169
1.723
2
558
0
4
0
0
24
2
27
16
0
2.554
8
10
4
6
171
1.748
2
567
0
4
0
0
24
2
27
17
0
2.592
8
11
4
6
174
1.775
2
575
0
4
0
0
24
2
28
17
0
2.631
9
11
4
6
177
1.801
2
584
0
4
0
0
25
2
28
17
0
2.671
9
11
4
7
179
1.828
2
593
0
4
0
0
25
2
28
17
0
2.711
120
153
58
36
181
2.326
55
919
74
36
285
59
222
30
29
18
0
4.599
122
155
59
36
184
2.361
55
933
75
36
289
60
225
30
29
18
0
4.668
150
191
72
41
185
2.514
72
1.035
97
43
373
80
297
39
0
0
0
5.190
2
42
0
2
2
0
48
2.903
(5.121)
(122)
(5.511)
2
44
0
2
2
0
50
2.948
(5.197)
(124)
(5.644)
2
46
0
2
2
0
52
2.993
(9.894)
(126)
(5.781)
2
48
0
2
2
0
54
3.040
(10.043)
(128)
(5.923)
2
50
0
2
2
0
57
3.087
(11.075)
(130)
(6.069)
2
52
0
2
2
0
59
3.135
(11.241)
(132)
(6.221)
3
54
0
3
2
0
62
4.030
(16.385)
(134)
(6.377)
77
297
14
54
34
0
476
7.212
(3.728)
(29)
(1.392)
80
311
15
57
34
0
497
7.569
(5.408)
(29)
(1.428)
104
394
19
73
42
0
633
8.287
0
0
0
0
0
0
484
0
0
0
491
0
0
0
499
0
0
0
506
0
0
0
514
0
0
0
522
0
0
0
530
0
0
0
69.683
0
7.523
0
80.218
(7.523)
16.446
0
111.401
57
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi di produzione:
Costi personale addetto alla riscossione
Costi personale addetto alla sicurezza
Costi personale addetto alla manutenzione
Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti
Costi di manutenzione e rinnovi
Costi lavori c/terzi
Prestazioni di servizi
Pulizia
Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione
Luce e acqua
Telefonia
Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali)
Elaborazione paghe per la struttura PCM
Trasporto denaro
Guardiania
Conta denaro
Costi di gestione delle vetture
Manutenzione macchine ufficio
Sicurezza Legge 626
Servizi di consulenza esterni
Varie
Totale prestazioni di servizi
Canone di concessione
Acquisti di materie e beni di consumo
Riscaldamento
Biglietteria
Materiale di consumo
Varie
Totale acquisti di materie e beni di consumo
Variazione delle rimanenze
Altri costi di produzione
Tributi locali
Viaggi e trasferte
Cancelleria e materiali di consumo
Locazione sede e struttura PCM
Assicurazioni danni, incendi e furti
Varie
Totale altri costi di produzione
Totale costi di produzione
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
1.540
7.750
1.755
0
32.429
0
1.563
7.866
1.781
0
42.724
0
1.587
7.984
1.808
0
45.020
0
1.610
8.104
1.835
0
57.993
0
1.635
8.226
1.862
2.278
57.671
0
1.659
8.349
1.890
2.434
58.550
0
1.684
8.474
1.919
2.471
75.446
0
1.709
8.601
1.947
2.508
70.140
0
1.735
8.730
1.977
2.545
71.192
0
1.761
8.861
2.006
2.584
73.382
0
1.787
8.994
2.036
0
72.886
0
1.814
9.129
2.067
0
73.980
0
1.326
44
13.208
183
505
0
102
168
226
1.600
26
89
981
0
18.460
50.956
1.346
45
13.406
186
512
0
104
171
230
1.624
26
91
995
0
18.736
52.752
1.367
45
13.607
189
520
0
105
173
233
1.649
26
92
1.010
0
19.018
54.104
1.557
48
13.893
724
528
43
107
264
237
1.735
118
142
1.091
0
20.489
55.494
1.581
48
14.102
735
536
43
108
268
240
1.761
120
145
1.108
0
20.796
56.933
1.605
49
14.313
746
544
44
110
272
244
1.788
122
147
1.124
0
21.108
58.413
1.629
50
14.528
758
552
45
112
276
247
1.815
124
149
1.141
0
21.424
59.935
1.653
50
14.746
769
560
45
113
281
251
1.842
126
151
1.158
0
21.746
61.215
1.678
51
14.967
780
569
46
115
285
255
1.869
127
153
1.176
0
22.072
62.536
1.703
52
15.192
792
577
47
117
289
259
1.898
129
156
1.193
0
22.403
63.885
1.539
51
15.329
213
586
0
119
195
263
1.857
30
104
1.138
0
21.423
66.466
1.563
52
15.558
216
595
0
120
198
267
1.885
30
105
1.155
0
21.744
66.555
176
21
276
0
474
0
179
21
280
0
481
0
182
22
285
0
488
0
275
22
297
0
594
0
279
22
301
0
603
0
284
23
306
0
612
0
288
23
310
0
621
0
292
23
315
0
630
0
297
24
320
0
640
0
301
24
325
0
649
0
205
24
321
0
550
0
208
25
325
0
558
0
244
337
158
0
61
0
799
114.162
247
352
165
0
64
0
828
126.731
251
368
172
0
66
0
858
130.866
255
1.028
284
1.132
97
0
2.795
148.914
259
1.075
297
1.183
101
0
2.914
152.917
263
1.124
310
1.237
106
0
3.039
156.055
266
1.175
324
1.293
110
0
3.169
175.144
270
1.228
339
1.352
115
0
3.305
171.803
275
1.284
354
1.413
121
0
3.447
174.874
279
1.342
371
1.477
126
0
3.595
179.127
283
525
246
0
95
0
1.149
175.292
287
549
257
0
99
0
1.192
177.039
58
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi commerciali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Altri costi commerciali
Totale costi commerciali
Costi amministrativi e generali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Pulizia sede
Telefonia sede
Luce e acqua sede
Guardiania sede
Banche
Consulenze
Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM)
Organi sociali
Manutenzione fabbricati non reversibili
Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede
Contabilità dati di traffico della società concessionaria
Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria
Costi di gestione delle vetture sede
Sicurezza Legge 626 sede
Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato)
Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio)
Varie
Totale prestazioni di servizi
Altri costi amministrativi e generali
Riscaldamento sede
Viaggi e trasferte
Assicurazioni danni, incendi e furti sede
Cancelleria e materiali di consumo sede
Tributi locali sede
Varie
Totale altri costi amministrativi e generali
Totale costi amministrativi e generali
(Costi capitalizzati - Spese del personale)
(Costi capitalizzati - Costi materiali)
(Costi capitalizzati - Costi … … … ..)
Fondo rinnovo
- Utilizzo
- Accantonamento
Altri accantonamenti e svalutazioni
Totale
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
470
44
2.450
2.964
477
45
2.562
3.083
484
45
2.678
3.208
491
46
2.800
3.337
499
47
2.927
3.473
506
48
3.060
3.614
514
48
3.199
3.761
522
49
3.345
3.915
529
50
3.497
4.076
537
50
3.655
4.243
545
51
3.822
4.418
554
52
3.995
4.601
2.501
2.538
2.577
2.843
2.886
2.929
2.973
3.018
3.063
3.109
2.902
2.946
152
194
73
42
188
2.552
73
1.050
99
44
378
81
302
39
0
0
0
5.268
154
197
74
42
191
2.590
74
1.066
100
45
384
82
306
40
0
0
0
5.347
157
200
75
43
194
2.629
75
1.082
102
45
390
84
311
41
0
0
0
5.427
164
209
79
47
328
4.008
78
1.534
103
49
396
85
334
42
32
19
0
7.506
166
212
80
48
333
4.068
79
1.557
105
49
402
86
339
43
32
20
0
7.618
169
215
81
49
338
4.129
80
1.580
106
50
408
88
344
44
33
20
0
7.733
171
218
82
49
343
4.191
81
1.604
108
51
414
89
349
44
33
20
0
7.849
174
222
84
50
348
4.254
82
1.628
109
52
420
90
355
45
33
21
0
7.966
176
225
85
51
353
4.317
84
1.652
111
52
426
92
360
46
34
21
0
8.086
179
228
86
52
359
4.382
85
1.677
113
53
433
93
365
46
35
21
0
8.207
176
225
85
48
218
2.962
85
1.219
114
51
439
94
350
46
0
0
0
6.113
179
228
86
49
221
3.006
86
1.237
116
52
446
96
355
46
0
0
0
6.205
109
412
20
76
43
0
661
8.429
0
0
0
114
430
21
80
44
0
689
8.574
0
0
0
119
450
22
84
44
0
719
8.723
0
0
0
127
518
23
89
46
0
803
11.152
0
(99)
(5.049)
132
542
24
93
47
0
838
11.343
(2.278)
(100)
(5.185)
138
567
25
97
48
0
875
11.537
(2.434)
(102)
(5.325)
145
592
26
102
48
0
913
11.735
(2.471)
(103)
(5.469)
151
619
28
106
49
0
953
11.937
(2.508)
(105)
(5.619)
158
647
29
111
50
0
995
12.144
(2.545)
(106)
(5.775)
165
677
30
116
50
0
1.039
12.355
(2.584)
(108)
(5.936)
170
642
32
119
50
0
1.013
10.029
0
0
0
178
671
33
125
51
0
1.058
10.209
0
0
0
(16.446)
20.717
0
129.827
(20.717)
44.224
0
161.895
(44.224)
75.153
0
173.726
(57.993)
70.584
0
170.847
(57.671)
72.940
0
175.439
(58.550)
71.201
0
175.995
(75.446)
76.004
0
183.153
(70.140)
87.916
0
197.199
(71.192)
82.782
0
194.257
(73.382)
69.128
0
182.844
(72.886)
76.128
0
192.981
(73.980)
75.673
0
193.543
59
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi di produzione:
Costi personale addetto alla riscossione
Costi personale addetto alla sicurezza
Costi personale addetto alla manutenzione
Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti
Costi di manutenzione e rinnovi
Costi lavori c/terzi
Prestazioni di servizi
Pulizia
Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione
Luce e acqua
Telefonia
Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali)
Elaborazione paghe per la struttura PCM
Trasporto denaro
Guardiania
Conta denaro
Costi di gestione delle vetture
Manutenzione macchine ufficio
Sicurezza Legge 626
Servizi di consulenza esterni
Varie
Totale prestazioni di servizi
Canone di concessione
Acquisti di materie e beni di consumo
Riscaldamento
Biglietteria
Materiale di consumo
Varie
Totale acquisti di materie e beni di consumo
Variazione delle rimanenze
Altri costi di produzione
Tributi locali
Viaggi e trasferte
Cancelleria e materiali di consumo
Locazione sede e struttura PCM
Assicurazioni danni, incendi e furti
Varie
Totale altri costi di produzione
Totale costi di produzione
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
1.841
9.266
2.098
0
69.005
0
1.869
9.405
2.129
0
70.040
0
1.897
9.546
2.161
0
59.565
0
1.925
9.689
2.194
0
60.458
0
1.954
9.835
2.227
0
86.006
0
1.984
9.982
2.260
0
100.524
0
2.013
10.132
2.294
0
102.032
0
2.044
10.284
2.328
0
103.563
0
2.074
10.438
2.363
0
80.559
0
2.105
10.595
2.399
0
80.121
0
2.137
10.754
2.435
0
81.323
0
2.169
10.915
2.471
0
82.543
0
2.201
11.079
2.508
0
97.157
0
1.586
53
15.792
219
604
0
122
201
271
1.913
31
107
1.172
0
22.071
67.099
1.610
54
16.029
223
613
0
124
204
275
1.942
31
108
1.190
0
22.402
67.654
1.634
54
16.269
226
622
0
126
207
279
1.971
31
110
1.208
0
22.738
68.221
1.658
55
16.513
229
631
0
128
210
283
2.001
32
112
1.226
0
23.079
68.800
1.683
56
16.761
233
641
0
130
214
287
2.031
32
113
1.244
0
23.425
69.391
1.709
57
17.012
236
650
0
132
217
291
2.061
33
115
1.263
0
23.776
69.994
1.734
58
17.268
240
660
0
134
220
296
2.092
33
117
1.282
0
24.133
70.610
1.760
59
17.527
243
670
0
136
223
300
2.124
34
119
1.301
0
24.495
71.239
1.787
59
17.789
247
680
0
138
227
305
2.155
34
120
1.321
0
24.862
71.881
1.813
60
18.056
251
690
0
140
230
309
2.188
35
122
1.341
0
25.235
72.537
1.841
61
18.327
254
700
0
142
233
314
2.221
35
124
1.361
0
25.614
73.207
1.868
62
18.602
258
711
0
144
237
319
2.254
36
126
1.381
0
25.998
73.890
1.896
63
18.881
262
722
0
146
241
324
2.288
36
128
1.402
0
26.388
74.588
211
25
330
0
566
0
214
25
335
0
575
0
217
26
340
0
583
0
221
26
345
0
592
0
224
27
351
0
601
0
227
27
356
0
610
0
231
27
361
0
619
0
234
28
367
0
628
0
238
28
372
0
638
0
241
29
378
0
647
0
245
29
383
0
657
0
248
29
389
0
667
0
252
30
395
0
677
0
291
574
269
0
104
0
1.238
173.184
296
600
281
0
108
0
1.285
175.359
300
628
293
0
113
0
1.335
166.046
305
656
307
0
118
0
1.386
168.124
309
686
321
0
124
0
1.440
194.878
314
717
335
0
129
0
1.496
210.627
319
750
351
0
135
0
1.554
213.388
323
784
367
0
142
0
1.615
216.196
328
820
383
0
148
0
1.679
194.495
333
857
401
0
155
0
1.745
195.385
338
896
419
0
162
0
1.814
197.940
343
936
438
0
169
0
1.887
200.540
348
979
458
0
177
0
1.962
216.561
60
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi commerciali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Altri costi commerciali
Totale costi commerciali
Costi amministrativi e generali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Pulizia sede
Telefonia sede
Luce e acqua sede
Guardiania sede
Banche
Consulenze
Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM)
Organi sociali
Manutenzione fabbricati non reversibili
Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede
Contabilità dati di traffico della società concessionaria
Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria
Costi di gestione delle vetture sede
Sicurezza Legge 626 sede
Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato)
Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio)
Varie
Totale prestazioni di servizi
Altri costi amministrativi e generali
Riscaldamento sede
Viaggi e trasferte
Assicurazioni danni, incendi e furti sede
Cancelleria e materiali di consumo sede
Tributi locali sede
Varie
Totale altri costi amministrativi e generali
Totale costi amministrativi e generali
(Costi capitalizzati - Spese del personale)
(Costi capitalizzati - Costi materiali)
(Costi capitalizzati - Costi … … … ..)
Fondo rinnovo
- Utilizzo
- Accantonamento
Altri accantonamenti e svalutazioni
Totale
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
562
53
4.177
4.792
570
54
4.367
4.991
579
54
4.565
5.198
588
55
4.773
5.415
596
56
4.990
5.642
605
57
5.216
5.879
614
58
5.453
6.126
624
59
5.701
6.383
633
59
5.960
6.653
643
60
6.231
6.934
652
61
6.514
7.228
662
62
6.811
7.535
672
63
7.120
7.855
2.990
3.035
3.081
3.127
3.174
3.221
3.270
3.319
3.368
3.419
3.470
3.522
3.575
182
232
87
50
225
3.051
87
1.256
118
53
452
97
361
47
0
0
0
6.298
184
235
89
51
228
3.097
89
1.275
120
54
459
99
366
48
0
0
0
6.393
187
239
90
51
232
3.143
90
1.294
122
54
466
100
372
49
0
0
0
6.489
190
242
91
52
235
3.191
91
1.313
123
55
473
102
377
49
0
0
0
6.586
193
246
93
53
239
3.238
93
1.333
125
56
480
103
383
50
0
0
0
6.685
196
250
94
54
242
3.287
94
1.353
127
57
487
105
389
51
0
0
0
6.785
199
253
96
55
246
3.336
96
1.373
129
58
495
106
394
52
0
0
0
6.887
202
257
97
55
249
3.386
97
1.394
131
59
502
108
400
52
0
0
0
6.990
205
261
98
56
253
3.437
98
1.415
133
59
510
109
406
53
0
0
0
7.095
208
265
100
57
257
3.489
100
1.436
135
60
517
111
412
54
0
0
0
7.201
211
269
101
58
261
3.541
101
1.457
137
61
525
113
419
55
0
0
0
7.309
214
273
103
59
265
3.594
103
1.479
139
62
533
114
425
56
0
0
0
7.419
217
277
105
60
269
3.648
105
1.501
141
63
541
116
431
56
0
0
0
7.530
186
702
35
130
51
0
1.104
10.393
0
0
0
195
734
36
136
52
0
1.153
10.580
0
0
0
203
767
38
142
53
0
1.204
10.773
0
0
0
213
802
39
149
54
0
1.257
10.969
0
0
0
222
838
41
156
54
0
1.312
11.171
0
0
0
232
877
43
163
55
0
1.370
11.376
0
0
0
243
916
45
170
56
0
1.431
11.587
0
0
0
254
958
47
178
57
0
1.494
11.803
0
0
0
266
1.002
49
186
58
0
1.560
12.024
0
0
0
278
1.047
52
194
59
0
1.629
12.250
0
0
0
290
1.095
54
203
60
0
1.702
12.481
0
0
0
303
1.144
56
212
60
0
1.777
12.718
0
0
0
317
1.197
59
222
61
0
1.856
12.961
0
0
0
(69.005)
69.603
0
188.966
(70.040)
66.159
0
187.049
(59.565)
55.626
0
178.078
(60.458)
51.018
0
175.068
(86.006)
76.424
0
202.109
(100.524)
126.965
0
254.323
(102.032)
142.098
0
271.167
(103.563)
119.589
0
250.409
(80.559)
83.597
0
216.210
(80.121)
58.648
0
193.095
(81.323)
57.881
0
194.208
(82.543)
83.307
0
221.557
(97.157)
99.579
0
239.799
61
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi di produzione:
Costi personale addetto alla riscossione
Costi personale addetto alla sicurezza
Costi personale addetto alla manutenzione
Costi personale addetto alla costruzione o ammodernamenti
Costi di manutenzione e rinnovi
Costi lavori c/terzi
Prestazioni di servizi
Pulizia
Derattizzazione, deblattizzazione e disinfestazione
Luce e acqua
Telefonia
Elaborazione dati (traffico interconnessioni autostradali)
Elaborazione paghe per la struttura PCM
Trasporto denaro
Guardiania
Conta denaro
Costi di gestione delle vetture
Manutenzione macchine ufficio
Sicurezza Legge 626
Servizi di consulenza esterni
Varie
Totale prestazioni di servizi
Canone di concessione
Acquisti di materie e beni di consumo
Riscaldamento
Biglietteria
Materiale di consumo
Varie
Totale acquisti di materie e beni di consumo
Variazione delle rimanenze
Altri costi di produzione
Tributi locali
Viaggi e trasferte
Cancelleria e materiali di consumo
Locazione sede e struttura PCM
Assicurazioni danni, incendi e furti
Varie
Totale altri costi di produzione
Totale costi di produzione
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061
2.235
11.245
2.546
0
98.615
0
2.268
11.414
2.584
0
121.160
0
2.302
11.585
2.623
0
122.978
0
2.337
11.759
2.662
0
110.625
0
2.372
11.935
2.702
0
112.284
0
2.407
12.114
2.743
0
94.093
0
2.443
12.296
2.784
0
111.642
0
2.480
12.480
2.826
0
113.317
0
2.517
12.667
2.868
0
115.017
0
2.555
12.857
2.911
0
116.742
0
2.593
13.050
2.955
0
102.736
0
2.632
13.246
2.999
0
135.440
0
2.672
13.445
3.044
0
137.471
0
2.712
13.646
3.090
0
156.010
0
1.925
64
19.164
266
732
0
148
244
328
2.322
37
130
1.423
0
26.784
75.301
1.954
65
19.452
270
743
0
150
248
333
2.357
38
132
1.444
0
27.186
76.028
1.983
66
19.743
274
755
0
153
252
338
2.392
38
134
1.466
0
27.593
76.771
2.013
67
20.040
278
766
0
155
255
343
2.428
39
136
1.488
0
28.007
77.529
2.043
68
20.340
282
777
0
157
259
349
2.465
39
138
1.510
0
28.427
78.303
2.073
69
20.645
287
789
0
160
263
354
2.502
40
140
1.533
0
28.854
79.094
2.105
70
20.955
291
801
0
162
267
359
2.539
41
142
1.556
0
29.287
79.901
2.136
71
21.269
295
813
0
164
271
364
2.577
41
144
1.579
0
29.726
80.490
2.168
72
21.588
300
825
0
167
275
370
2.616
42
146
1.603
0
30.172
81.087
2.201
73
21.912
304
838
0
169
279
375
2.655
42
148
1.627
0
30.624
81.694
2.234
74
22.241
309
850
0
172
283
381
2.695
43
150
1.651
0
31.084
82.309
2.267
75
22.575
313
863
0
175
288
387
2.735
44
153
1.676
0
31.550
82.934
2.301
77
22.913
318
876
0
177
292
393
2.776
44
155
1.701
0
32.023
83.568
2.336
78
23.257
323
889
0
180
296
398
2.818
45
157
1.727
0
32.504
84.212
256
30
401
0
687
0
260
31
407
0
697
0
264
31
413
0
708
0
268
32
419
0
718
0
272
32
425
0
729
0
276
33
432
0
740
0
280
33
438
0
751
0
284
34
445
0
762
0
288
34
451
0
774
0
293
35
458
0
786
0
297
35
465
0
797
0
301
36
472
0
809
0
306
36
479
0
821
0
311
37
486
0
834
0
354
1.023
479
0
185
0
2.040
219.452
359
1.070
500
0
193
0
2.122
243.459
364
1.119
523
0
202
0
2.208
246.767
370
1.169
547
0
211
0
2.297
235.934
375
1.223
572
0
221
0
2.390
239.143
381
1.278
598
0
231
0
2.488
222.532
387
1.336
625
0
241
0
2.589
241.693
392
1.397
653
0
252
0
2.695
244.776
398
1.460
683
0
264
0
2.805
247.908
404
1.527
714
0
276
0
2.921
251.090
410
1.596
746
0
288
0
3.041
238.566
417
1.669
780
0
301
0
3.167
272.777
423
1.745
816
0
315
0
3.298
276.343
429
1.824
853
0
329
0
3.435
296.442
62
Allegato n. 1 alla Relazione al Piano Finanziario
Costo di gestione delle infrastrutture
Costi commerciali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Altri costi commerciali
Totale costi commerciali
Costi amministrativi e generali
Costi personale
Prestazioni di servizi
Pulizia sede
Telefonia sede
Luce e acqua sede
Guardiania sede
Banche
Consulenze
Elaborazione paghe (esclusa struttura PCM)
Organi sociali
Manutenzione fabbricati non reversibili
Manutenzione e assistenza macchine ufficio sede
Contabilità dati di traffico della società concessionaria
Certificazione Sistema di Qualità Società Concessionaria
Costi di gestione delle vetture sede
Sicurezza Legge 626 sede
Canone di locazione (comprensivo di service x ufficio già arredato)
Consulenze amministrative (commercialista, elaborazione bilancio)
Varie
Totale prestazioni di servizi
Altri costi amministrativi e generali
Riscaldamento sede
Viaggi e trasferte
Assicurazioni danni, incendi e furti sede
Cancelleria e materiali di consumo sede
Tributi locali sede
Varie
Totale altri costi amministrativi e generali
Totale costi amministrativi e generali
(Costi capitalizzati - Spese del personale)
(Costi capitalizzati - Costi materiali)
(Costi capitalizzati - Costi … … … ..)
Fondo rinnovo
- Utilizzo
- Accantonamento
Altri accantonamenti e svalutazioni
Totale
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061
682
64
7.444
8.190
692
65
7.782
8.539
703
66
8.136
8.904
713
67
8.506
9.286
724
68
8.892
9.684
735
69
9.296
10.100
746
70
9.719
10.534
757
71
10.160
10.988
768
72
10.622
11.463
780
73
11.105
11.958
791
74
11.610
12.475
803
75
12.137
13.016
815
77
12.689
13.581
828
78
13.266
14.171
3.629
3.683
3.738
3.795
3.851
3.909
3.968
4.027
4.088
4.149
4.211
4.274
4.339
4.404
221
281
106
61
273
3.703
106
1.524
143
64
549
118
438
57
0
0
0
7.643
224
285
108
62
277
3.758
108
1.547
145
65
557
120
444
58
0
0
0
7.758
227
290
109
62
281
3.815
109
1.570
147
66
566
121
451
59
0
0
0
7.874
231
294
111
63
285
3.872
111
1.594
150
67
574
123
458
60
0
0
0
7.992
234
298
113
64
290
3.930
113
1.617
152
68
583
125
465
61
0
0
0
8.112
238
303
114
65
294
3.989
114
1.642
154
69
591
127
472
62
0
0
0
8.234
241
307
116
66
298
4.049
116
1.666
157
70
600
129
479
63
0
0
0
8.357
245
312
118
67
303
4.110
118
1.691
159
71
609
131
486
64
0
0
0
8.483
248
317
120
68
307
4.171
120
1.717
161
72
618
133
493
64
0
0
0
8.610
252
322
121
69
312
4.234
121
1.742
164
73
628
135
501
65
0
0
0
8.739
256
326
123
70
317
4.297
123
1.769
166
74
637
137
508
66
0
0
0
8.870
260
331
125
71
321
4.362
125
1.795
169
75
647
139
516
67
0
0
0
9.003
264
336
127
72
326
4.427
127
1.822
171
77
656
141
523
68
0
0
0
9.138
268
341
129
74
331
4.494
129
1.849
174
78
666
143
531
69
0
0
0
9.275
332
1.251
62
232
62
0
1.939
13.211
0
0
0
347
1.308
64
243
63
0
2.025
13.466
0
0
0
363
1.367
67
254
64
0
2.115
13.728
0
0
0
379
1.429
70
265
65
0
2.209
13.996
0
0
0
396
1.494
74
277
66
0
2.308
14.271
0
0
0
414
1.562
77
290
67
0
2.410
14.553
0
0
0
433
1.633
80
303
68
0
2.518
14.843
0
0
0
453
1.707
84
317
69
0
2.630
15.140
0
0
0
473
1.785
88
331
70
0
2.748
15.445
0
0
0
495
1.866
92
346
71
0
2.870
15.759
0
0
0
517
1.951
96
362
72
0
2.999
16.080
0
0
0
541
2.040
100
379
73
0
3.133
16.411
0
0
0
565
2.132
105
396
74
0
3.273
16.750
0
0
0
591
2.229
110
414
76
0
3.419
17.099
0
0
0
(98.615)
114.449
0
256.687
(121.160)
137.232
0
281.536
(122.978)
146.980
0
293.402
(110.625)
134.988
0
283.579
(112.284)
101.749
0
252.563
(94.093)
83.400
0
236.492
(111.642)
95.110
0
250.539
(113.317)
112.675
0
270.262
(115.017)
134.240
0
294.040
(116.742)
120.116
0
282.181
(102.736)
106.161
0
270.547
(135.440)
123.159
0
289.923
(137.471)
156.169
0
325.372
(156.010)
0
0
171.702
63
“Corridoio di viabilità autostradale dorsale Civitavecchia - Orte - Mestre: Tratta E45 - E55 (Orte - Mestre)”
Collegamento autostradale: valori totali
35.758.717
136.282
228.184.629
5.432.967
109.392
460.322.622
11.508.066
136.675
2.190.657.815
52.158.519
131.629
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061
19.803.601
25.616.091
26.553.928
33.107.842
32.083.920
32.091.522
39.907.368
36.882.297
36.882.297
37.448.313
37.470.054
37.470.054
34.431.265
34.431.265
29.187.206
29.187.206
39.872.898
45.583.280
45.583.280
45.583.280
35.794.753
34.715.706
34.715.706
34.715.706
39.959.765
39.959.765
47.878.883
47.878.883
42.634.823
42.634.823
35.704.297
41.565.053
41.565.053
41.565.053
41.565.053
36.320.993
46.109.520
46.109.520
51.353.579
-
2023
7.307.466
-
6.026.982
5.629.368
5.629.368
5.108.170
5.108.170
4.051.410
6.081.192
7.241.355
7.241.355
7.241.355
5.211.573
5.081.379
5.081.379
5.081.379
6.138.139
6.138.139
7.692.053
7.692.053
6.635.293
6.635.293
5.180.919
6.237.679
6.237.679
6.237.679
6.237.679
5.180.919
7.210.700
7.210.700
8.267.460
9.821.520
9.824.046
12.884.817
11.651.362
11.651.362
11.825.948
11.016.443
11.016.443
10.191.765
10.191.765
8.429.538
8.429.538
12.445.646
14.424.670
14.424.670
14.424.670
10.532.194
10.703.802
10.703.802
10.703.802
12.466.029
12.466.029
15.318.617
15.318.617
13.556.390
13.556.390
10.984.657
12.831.867
12.831.867
12.831.867
12.831.867
11.069.640
14.962.116
14.962.116
16.724.343
37.654.445
47.787.955
46.819.897
46.831.514
59.454.151
54.455.913
54.455.913
55.301.244
54.115.865
54.115.865
49.731.201
49.731.201
41.668.154
41.668.154
58.399.736
67.249.304
67.249.304
67.249.304
51.538.521
50.500.886
50.500.886
50.500.886
58.563.933
58.563.933
70.889.552
70.889.552
62.826.506
62.826.506
51.869.873
60.634.599
60.634.599
60.634.599
60.634.599
52.571.552
68.282.336
68.282.336
76.345.383
-
5.922.255
9.786.603
36.269.705
-
5.922.255
7.548.902
27.943.050
-
6.661.966
7.269.563
2.441.230
3.384.051
3.551.615
4.893.511
4.914.456
4.051.410
4.915.946
5.698.219
7.920.501
10.315.639
6.778.759
2.009.120
999.053
-
-
945.178
834.885
Lotto 3
Ferrara Mare - Mestre - 84,2 km
2022
6.975.324
5.943.874
Sommano
2021
Lotto 2
Tangenziale di Ravenna;
Ravenna - Ferrara Mare 49,7 km
2020
-
1.502.150.564
Lotto 1 e 4
Orte - Ravenna (E45) - 262,4 km
-
Costi medi
annui per km
-
Costi medi annui
Totale
Anno
2.190.657.815 €
52.158.519 €
131.629 €
Costo complessivo degli interventi di manutenzione ordinaria
Costo medio netto annuale degli interventi di manutenzione ordinaria
Costo medio netto annuale per ogni chilometro degli interventi di manutenzione ordinaria
Costi di manutenzione ordinaria e rinnovi
Valori espressi in Euro
64
Allegato n. 2
alla Relazione al Piano Finanziario
GIUSTIFICAZIONE DEI PROVENTI DELLE
SUBCONCESSIONI ACCORDATE E DELLE
ATTIVITÀ COLLATERALI INDICATI NELLA
RIGA 2.2 DEL CONTO ECONOMICO
65
Al fine di individuare una soddisfacente determinazione dei Proventi netti da
subconcessioni e attività collaterali (2.2), è stata considerata l’incidenza della voce in
oggetto sui Ricavi da pedaggi (2.1) nei Bilanci di esercizio delle principali società
autostradali italiane.
La voce Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali (2.2) comprende i canoni attivi
da aree di servizio e introiti strettamente collegati all’esercizio dell’autostrada.
L’incidenza dei Proventi netti da subconcessioni e attività collaterali (2.2) sui Ricavi da
pedaggi (2.1) è stata calcolata come la media dei rapporti percentuali come risultanti dai
bilanci 2006, 2007, 2008, 2009 e 2010 delle suddette società autostradali prese in
considerazione.
RAPPORTO TRA PROVENTI NETTI DA SUBCONCESSIONI E ATTIVITÀ
COLLATERALI (punto 2.2) E RICAVI DA PEDAGGI (punto 2.1)
SOCIETÀ 2006 2007 2008 2009 2010 MEDIA
A.T.I.V.A. S.p.A. 8,58% 9,56% 9,18% 8,60% 8,26% 8,83% Autostrada Torino Savona S.p.A. 2,25% 2,49% 2,32% 2,26% 2,17% 2,30% S.A.L.T. S.p.A. 4,60% 4,23% 4,72% 4,71% 4,90% 4,63% Milano Serravalle – Milano Tangenziali S.p.A. 2,60% 2,55% 2,57% 2,37% 2,17% 2,45% Autovie Venete S.p.A. 2,79% 2,86% 2,73% 2,61% 2,58% 2,71% Autostrada dei fiori S.p.A. 5,79% 5,81% 5,96% 5,87% 5,88% 5,86% S.A.T.A.P. A21 S.p.A. 6,56% 6,82% 6,64% 6,11% 5,56% 6,34% Autostrade Meridionali S.p.A. 6,92% 8,47% 7,54% 5,95% 5,47% 6,87% Tangenziale di Napoli S.p.A. 4,39% 5,55% 8,38% 7,40% 6,95% 6,53% SITAF S.p.A. 0,81% 0,79% 0,79% 0,93% 0,96% 0,86% Autostrade Centro‐Padane S.p.A. Società delle autostrade di Venezia e Padova S.p.A./CAV Autostrada Brescia‐Verona‐Vicenza‐Padova S.p.A. 2,48% 2,45% 2,42% 2,33% 2,13% 2,36% 6,29% 9,43% 9,63% 14,56% 0,00% 7,98% 2,28% 2,62% 2,93% 6,47% 5,57% 3,97% Autostrade per l’Italia S.p.A. 7,35% 7,57% 9,54% 9,51% 9,06% 8,60% S.A.T.A.P. A4 S.p.A. 8,45% 8,35% 8,16% 7,34% 6,55% 7,77% MEDIE 4,81% 5,30% 5,57% 5,80% 4,55% 5,21% L’andamento crescente della percentuale di incidenza in oggetto consente di assegnare
ragionevolmente alla corrispondente voce di Piano Finanziario il valore costante di 5,00%
annuo calcolato sui Ricavi da pedaggi (2.1), in via conservativa ed in ogni caso congruo ai
valori medi riportati in tabella.
66
Allegato n. 3
alla Relazione al Piano Finanziario
DETERMINAZIONE DEL COSTO DEL
CAPITALE AI SENSI DELLA DELIBERA
CIPE N. 39 DEL 15 GIUGNO 2007
67
Il costo medio del capitale investito, ossia il tasso di rendimento minimo richiesto dagli
investitori a fronte dell’investimento realizzato nel Progetto, (sia a titolo di capitale di
rischio sia di debito) è stato determinato come media ponderata fra il costo medio delle
fonti di debito ed il costo dell’equity, a sua volta calcolato secondo le modalità previste
dal modello teorico denominato Capital Assets Pricing Model (CAPM), che definisce il
costo dell’equity ( r ) pari a: :
r  rf  pm   
Dalla formula si deduce che il rendimento atteso dal mercato ( r ) per investimenti a
titolo di equity è uguale alla somma di un rendimento minimo corrispondente ad un
investimento senza rischio ( rf ), più un premio per il rischio ( pm   ) dove pm è il
premio per il rischio di un investimento nel mercato dei capitali e  rappresenta la
rischiosità dell’investimento rispetto al mercato attraverso la misura della sensibilità del
rendimento di un investimento azionario rispetto ai movimenti del mercato di
riferimento (rischio sistematico) [Fonte: R. A. Brealey /S.C. Myers – Principi di finanza
aziendale].
Il premio per il rischio può anche essere integrato a mezzo di un ulteriore premio per il
rischio (Additional Risk Premium) atto a compensare la presenza di rischi specifici
legati all’investimento [Fonte: M. Massari/L. Zanetti – Valutazione Finanziaria].
Dalla formulazione di
r si può esprimere matematicamente il costo medio ponderato
del capitale al netto dell’imposizione fiscale ( WACCat ), funzione di i (tasso d’interesse
sul debito),
r
(costo opportunità o rendimento atteso dell’equity ), t (tasso
d’imposizione fiscale) e della struttura finanziaria del Progetto (incidenza delle diverse
componenti delle fonti finanziarie):
E
AP
D
 


 
WACC at   r 
 r 
 id  1  t  


E  AP  M  D 
 E  AP  M  D   E  AP  M  D  
dove:
D = Debito Totale Piano Finanziario;
E = Equity Piano Finanziario;
AP = Azioni Privilegiate
M = Debito Mezzanino
Al fine di garantire la bancabilità del progetto è stato inserito un WACC aggiuntivo,
come risulta dalla quantificazione riportata nell’allegato n. 5 al Piano economicofinanziario.
68
Allegato n. 4
alla Relazione al Piano Finanziario
DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO
69
Adeguamento della E45
L’intervento di adeguamento della E45 ha inizio, nei pressi di Orte, poco a nord
dell’attuale svincolo sull’A1, dove questa interseca il Raccordo Autostradale Terni-OrteViterbo, (SS 675).
A partire da questa infrastruttura, che ne garantisce il completamento verso
Civitavecchia, il progetto interessa successivamente l’intera E45 attuale fino a
Ravenna, ivi incluso il progetto “Nodo di Perugia”, tratta Madonna del Piano –
Collestrada, già approvato dal CIPE nel 2006 con Delibera 156/06, il cui costo di
investimento è stato recepito nel PEF (piano economico finanziario) del Promotore,
una volta adeguato ai prezzi parametrici adottati per il resto dell’intervento.
L’intervento complessivo, come sopra specificato, sviluppa un’estesa di circa 22 km
relativamente al raccordo Orte-Terni e di circa 240 km per il tratto compreso
dall’interconnessione con detto raccordo e Ravenna (l’attuale E45), per un totale
complessivo di circa 262 km.
Il criterio adottato nel progetto è stato quello di perseguire il più possibile
l’adeguamento in sede, con l’obiettivo di consentire una classificazione dell’itinerario di
tipo autostradale ai sensi del Nuovo codice della strada (D.Lgs. 285/92 e successive
modifiche ed integrazioni) e della normativa stradale definita dal D.M. 05/11/01.
Nell’effettuare la scelta della sezione tipo di riferimento per il progetto di adeguamento,
si è tenuto conto della conformazione dell’attuale E45, che presenta caratteristiche
marcatamente differenti lungo tutto il suo sviluppo, dovute in primo luogo alla
morfologia dei territori attraversati, ma anche alla sua costruzione differita nel tempo ed
all’evoluzione del tessuto urbanizzato su di essa gravitante.
L’attuale sede presenta due corsie per senso di marcia, con larghezza della
piattaforma variabile da un minimo di 15 ad un massimo di 18 m, ed un andamento
planoaltimetrico non sempre adeguato agli standard funzionali e di sicurezza di una
moderna infrastruttura autostradale.
In ragione di quanto sopra esposto, come sezioni tipo di riferimento per l’intervento,
sono state adottate la sezione tipo “A” con 2 + 2 corsie di marcia (con piattaforma da
25 m e da 25.20 m in funzione dello spartitraffico) e la sezione tipo “B” con 2 + 2 corsie
di marcia e spartitraffico ridotto (con piattaforma da 20.40 m) per i tratti caratterizzati da
vincoli inamovibili e da particolari peculiarità morfologiche ed orografiche.
Procedendo da Orte verso nord, si prevede:

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “B” con spartitraffico ridotto del
tratto compreso tra l’A1 e lo svincolo di “Montoro”, per circa 7 km, per tener
70
conto della forte conurbazione presente;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “A” tra lo svincolo di “Montoro”
e la rimanente parte del raccordo Orte – Terni fino all’innesto della SS 3 bis, per
circa 14.5 km, con la previsione di un tratto in variante per realizzare la nuova
galleria di “San Pellegrino”;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “B” con spartitraffico ridotto per
il tratto di E45 compreso tra l’innesto sul raccordo Orte – Terni e lo svincolo di
“Todi-Orvieto”, per circa 32.5 km; in questo tratto la sezione ridotta si rende
necessaria per la salvaguardia dei vincoli idrogeologici (complesso delle acque
minerali di San Gemini), ambientali (interferenze con il PSIC del torrente “Naia”)
ed archeologici (ripetute interferenze con il tracciato storico della Flaminia);

l’adeguamento della sede attuale alla categoria “A” tra lo svincolo di “TodiOrvieto” in Umbria e lo svincolo di Sansepolcro nord in Toscana, per circa 97
km, con la realizzazione di un tratto in variante in corrispondenza di Torgiano e
di altre modeste varianti locali; Questo tratto include la variante della zona
urbana di Perugia (tratto in variante alla E45 di circa 7 km) denominato “Nodo di
Perugia – Tratta Madonna del Piano - Collestrada”, già approvato dal CIPE con
Del. 156/06. In un tratto di circa 5.5 km, tra gli svincoli di Deruta sud e Deruta
Nord, è previsto l’adeguamento della sede stradale alla categoria “B”, per tener
conto del territorio fortemente urbanizzato

l’adeguamento della sede attuale alla categoria B con spartitraffico ridotto tra
Sansepolcro nord e Verghereto nord, per circa 27.5 km; in tale tratto la sezione
ridotta si rende necessaria per i vincoli morfologici che l’attraversamento
appenninico impone al progetto; è prevista comunque in questo tratto una
variante di circa 4 km (realizzata con la sezione tipo “A”) per il by-pass
dell’abitato di Pieve Santo Stefano;

la realizzazione della variante di Verghereto tra gli svincoli di Verghereto nord e
Bagno di Romagna, con la costruzione della nuova carreggiata nord con
sezione tipo A, per circa 6.2 km e l’organizzazione sull’intera piattaforma attuale
della sola carreggiata sud, per circa 8.2 Km;

l’adeguamento della sede attuale per gli aspetti collegati con la sicurezza della
circolazione e infomobilità tra lo svincolo di “Bagno di Romagna” e lo svincolo di
“Montegelli”, per circa 32 km (rifacimento pavimentazione, piazzole di sosta,
barriere di sicurezza, segnaletica, pannelli a messaggio variabile, etc…), con la
realizzazione di una variante con sezione tipo A per la carreggiata sud a S.
71
Piero in Bagno;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria B con spartitraffico ridotto tra lo
svincolo di “Montegelli” e lo svincolo di “Cesena sud” per circa 12 km; in tale
tratto, che segna il passaggio dalla media alla bassa valle del “Savio”, la
sezione ridotta si rende necessaria per il contenimento delle ricadute ambientali
in funzione delle numerose opere d’arte presenti;

l’adeguamento della sede attuale alla categoria A tra lo svincolo di “Cesena
sud” e la fine dell’E45 a Ravenna sud, per circa 26 km.
Dal punto di vista trasportistico, la scelta effettuata è da ritenersi ammissibile in quanto
la categoria A (autostrade urbane ed extraurbane) e la categoria B (strade extraurbane
principali) si presentano omogenee in termini di funzionalità e livello di traffico
ammesso, e si adattano al meglio ai mutevoli scenari dell’attuale E45.
Trattandosi prevalentemente di un adeguamento in sede, le opere previste dal progetto
insistono sulla fascia di territorio a ridosso dell’attuale corpo stradale. Tale zona
d’intervento
è
localmente
contrassegnata
da
urbanizzazioni
in
vicinanza
dell’infrastruttura, con insediamenti di natura residenziale, commerciale ed industriale
anche di significativo sviluppo. Proprio queste preesistenze hanno determinato la
calibrazione del nuovo tracciato in modo tale da prevedere l’allargamento della sede
sempre sul lato libero da vincoli.
Sono state previste varianti là dove gli allargamenti comportano in ogni modo notevoli
interferenze con gli insediamenti antropici (si veda ad esempio la variante di Pieve
S.Stefano), e là dove si sono riscontrate deficitarie condizioni planoaltimetriche
dell’asse esistente, non compatibili con le caratteristiche geometriche e funzionali che
un tracciato autostradale richiede.
Tratta E55 “Nuova Romea”
La E55 si configura come un itinerario di valenza internazionale, cui vengono
assegnate le funzioni di collegamento principale a servizio delle relazioni nazionali regionali interessanti gli scambi con il nord-est del Paese e con l’est europeo. Tale
direttrice attraversa il territorio padano nel settore orientale e punta verso Mestre, ove,
allacciandosi al Passante di Mestre in prossimità del preesistente svincolo di Dolo
sull’A4, si interconnette alle direttrici di collegamento verso valichi alpini nel territorio
friulano.
L’intervento, che si sviluppa per circa 134 km, ha inizio dall’area di Ravenna, in Emilia
Romagna, ove si realizza l’interconnessione diretta con la A14-dir.
72
Dopo un breve tratto parallelo alla SS 16, il tracciato prosegue lungo le Valli del
Mezzano; in tale tratto si prevede la realizzazione dell’interconnessione diretta con la
Superstrada Ferrara Mare Porto Garibaldi. Successivamente il tracciato prosegue nelle
aree della Bonifica Ferrarese.
Proseguendo verso nord, attraversato il fiume Po di Goro, ci si immette nel territorio del
Veneto, nell’area più ad ovest del Delta del Po.
Il tratto successivo si caratterizza principalmente per gli attraversamenti dei fiumi
Adige, Gorzone, Bacchiglione e Brenta.
All’altezza dello svincolo di Codevigo, il tracciato si affianca alla SS 309 Romea attuale,
lungo la zona della laguna Veneta, che caratterizza i successivi chilometri del tracciato.
Superata la barriera di Mestre sud, l’autostrada si collega con il Passante di Mestre
all’altezza del preesistente svincolo di Dolo sull’A4.
Il progetto prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura di categoria “A”
extraurbana con 2+2 corsie di marcia ad esclusione del tratto finale tra la barriera di
Mestre e la connessione al Passante di Mestre, ove si prevede di realizzare una
bretella di circa 6 km di categoria “B”. Questo consente un migliore inserimento
dell’infrastruttura in tale tratto terminale caratterizzato da una serie di siti di pregio
storico a ridosso del “Naviglio Brenta”.
Nel complesso il tracciato si inserisce lungo un corridoio prevalentemente agricolo
poco urbanizzato, ad esclusione di alcuni nodi puntuali quali la tangenziale di Ravenna
ed il tratto terminale sopracitato.
Il territorio, con esclusione della zona intorno a Ravenna, si trova generalmente a
quota inferiore a quella del livello del mare e presenta per buona parte del tracciato
caratteristiche geomeccaniche modeste. Le principali interferenze sono di natura
idraulica ed idrogeologica e riguardano gli attraversamenti di alcuni dei corsi d’acqua
principali italiani quali i Fiumi Po, Adige, Brenta e Bacchiglione, di numerosi canali
navigabili e della fitta rete di canali di bonifica.
73
Allegato n. 5
alla Relazione al Piano Finanziario
DESCRIZIONE DELLA METODOLOGIA
ADOTTATA PER LA GENERAZIONE DEI
DATI DI TRAFFICO INSERITI NEL PIANO
FINANZIARIO
74
Principali caratteristiche del modello di simulazione
Al fine di definire l’entità dei flussi veicolari da considerare all’interno del Piano
Economico-Finanziario1 e le ipotesi di suo sviluppo temporale utilizzando i modelli di
domanda e di offerta calibrati2 alla situazione attuale3, sono state condotte una serie di
elaborazioni per verificare (dal punto di vista modellistico e nel rispetto di tutte le ipotesi
di base per esso adottate) la relazione analitica esistente tra l’entità dei flussi
prevedibili sul Corridoio Autostradale Orte-Mestre ed i corrispondenti livelli tariffari
ipotizzati.
Al fine di valutare la reattività del modello al variare del livello tariffario, i risultati di tale
attività sono stati confrontati con i valori di flusso ricostruiti all’inizio dell’anno 2007
(coincidente con la fine dell’anno 2006) relativi a:

la situazione preesistente ai recenti restringimenti e/o limitazioni alla
circolazione imposte dai cantieri presenti lungo il tratto appenninico sulla E45
(compreso nello Scenario “Attuale”, vedi successivo paragrafo “Scenari
trasportistici analizzati”);

SS 309 Romea (compresa nello Scenario “Attuale”, vedi successivo paragrafo
“Scenari trasportistici analizzati”);

i dati dei flussi veicolari medi giornalieri presenti sulle tratte autostradali
nazionali (anno 2010) pubblicati dall’AISCAT.
Il risultato di tale attività, evidenziando la diminuzione dei flussi veicolari (soprattutto di
veicoli leggeri) previsti dal modello all’aumentare della tariffa, ne ha confermato la
validità generale.
Il modello di simulazione riproduce, in funzione del livello tariffario, due comportamenti
del potenziale utente abbastanza simili sia per la componente di traffico di lunga
percorrenza – che può scegliere l’itinerario competitivo A1-A13-A4 – sia per la
componente di traffico di breve percorrenza.
La sensibilità risulta decisamente più marcata per la componente leggera rispetto a
quella relativa alla componente di traffico pesante. Tale sensibilità risulta rappresentata
nelle figure successive, ove sono riportati gli andamenti dei flussi veicolari riprodotti dal
modello, al variare della tariffa applicata, per i tre orizzonti temporali di analisi
corrispondenti a:
1
Elaborato a valle della redazione dell’Analisi Trasportistica (vedi elab. da 90307-RT-ST-05-004-A a 90307-RTST-05-008-A)
2
Il grafo di offerta utilizzato, molto complesso rappresentativo della rete stradale, è costituito da circa 17.000 archi
distribuiti sull’intero territorio nazionale
3
Avendo presupposto l’E45 (all’anno 2007) senza restrizioni connesse alla presenza dei cantieri allora ed ancora
esistenti.
75

entrata in esercizio del collegamento autostradale fino alla interconnessione
con la Ferrara Mare – Porto Garibaldi (2020)

entrata in esercizio fino a Mestre (2022)

fine lavori di ammodernamento previsti nel periodo 2027-2032
Come può facilmente rilevarsi dall’andamento delle curve di sensibilità alla tariffa,
modeste variazioni della medesima comportano conseguenti variazioni nelle
percorrenze. Ciò spiega il motivo per il quale la pur modesta variazione dell’evoluzione
tariffaria del PEF della presente relazione rispetto al PEF ottenuto sulla base
dell’ipotesi originale 2009 aggiornata al 2011, determinano variazioni sulle percorrenze.
Inoltre, come sarà meglio illustrato nel seguito, l’ipotesi assunta per gli utenti dei veicoli
leggeri, di una insensibilità alla tariffa per valori compresi tra il 70% e il 100% della
tariffa max di riferimento, fa sì che le variazioni dell’andamento tariffario tra il PEF
illustrato nella presente relazione e il PEF ottenuto con l’ipotesi “Originale”, abbiano
ripercussioni solo sulle percorrenze dei veicoli pesanti.
Figura 1: Andamento delle percorrenze annuali al 2020 in funzione della
possibile variazione tariffaria
76
Figura 2: Andamento delle percorrenze annuali al 2022 in funzione della
possibile variazione tariffaria
Figura 3: Andamento delle percorrenze annuali al 2033 in funzione della
possibile variazione tariffaria
E’ opportuno evidenziare che la risposta del modello calibrato, di tipo deterministico,
dove l’itinerario scelto dal conducente corrisponde a quello di minimo costo
77
generalizzato4, presuppone, come tutti i modelli di simulazione di traffico, la perfetta
conoscenza dell’utente delle prestazioni della rete stradale disponibile per soddisfare la
propria esigenza di spostamento Origine-Destinazione. Tali assunzioni, alla base del
modello di simulazione, spiegano come, all’aumentare della tariffa applicata alla nuova
infrastruttura, si modifichi il costo generalizzato percepito dagli utenti che risultano, chi
più chi meno, attratti ad utilizzare itinerari maggiormente convenienti.
Il modello, pertanto presuppone un comportamento pienamente razionale dell’utente
finale e non è in grado di considerare componenti “soggettive” nella scelta
dell’itinerario, che sono funzione di una serie di parametri di non semplice formulazione
teorico-numerica ed in quanto tali, non includibili nel modello di tipo deterministico.
In particolare si fa riferimento:


Alla variabilità dell’utilità del risparmio di tempo in rapporto:
-
alla durata complessiva del singolo viaggio;
-
al motivo del singolo spostamento;
alla variabilità dell’utilità del risparmio di tempo in rapporto al numero di
passeggeri (nel caso dei veicoli leggeri) ed alla quantità di merce a bordo
dei veicoli pesanti;

all’utilità connessa alla sicurezza percepita ed al comfort del viaggio in
funzione dei livelli di servizio presenti sull’infrastruttura e su quelle
alternative;

all’evoluzione del reddito pro-capite nel tempo (si ricorda che le regioni
attraversate dall’intervento sono tra quelle con reddito pro-capite sopra la
media italiana) e, conseguentemente, del valore attribuito al tempo
risparmiato, ai diversi orizzonti temporali futuri, dagli utenti in transito
sull’infrastruttura e/o sugli itinerari alternativi.
Ulteriore approssimazione, cautelativamente introdotta nella base-dati del modello
interpretativo della domanda a causa delle difficoltà di quantificare numericamente le
ripercussioni sui traffici veicolari e/o nel non poter, a priori, conoscere l’esatto orizzonte
temporale di loro piena attuazione, è costituita dal non aver tenuto conto di possibili
incrementi dei traffici connessi a:
4
Il costo generalizzato costituisce, com'è noto, il parametro sintetico di riferimento che gli utenti della rete stradale
considerano per individuare l'itinerario di maggior "convenienza" da utilizzare per raggiungere la destinazione
desiderata a partire da una determinata origine. Tale parametro tiene conto del complesso dei costi chilometrici
(tempo, tariffa e costo del veicolo) che un utente della strada deve sostenere nel muoversi.
78

traffico indotto dal diverso livello di insediamenti residenziali e produttivi che
si determinerà per effetto delle migliorate condizioni di accessibilità
territoriale garantite dall’infrastruttura5;

sviluppo territoriale per effetto di delocalizzazioni di attività produttive e/o di
insediamenti residenziali nell’ambito di diretta influenza della nuova
infrastruttura per effetto di interventi coordinati già in corso (ad es.
Valdastico, Quadrilatero Umbria-Marche);

sicurezza percepita e comfort del viaggio garantite agli automobilisti dalla
nuova infrastruttura nel confronto con il resto della rete (strade locali);

possibili limitazioni relative al transito di mezzi pesanti in aree cittadine, sulla
viabilità secondaria parallela a servizio degli attraversamenti urbani di centri
limitrofi all’infrastruttura (quali ad es. i tratti S. Gemini-Narni Scalo, S.
Sepolcro-Città di Castello-Umbertide, Tangenziale di Perugia, ed altri);

fenomeni di rallentamento e/o condizioni di congestione su itinerari
competitivi (ad es. aree urbane, tra cui i nodi di Firenze e Bologna, presenti
sull’itinerario A1-A13-A4) variabili nel tempo e/o nello spazio e/o con le
condizioni atmosferiche;

“abitudini” consolidate dell’utente medio nell’utilizzo dell’infrastruttura
esistente (E45) per spostamenti giornalieri;

interventi connessi a programmi di sviluppo portuale di Marghera, Ravenna
e Civitavecchia, già in fase di attuazione e/o in attesa di realizzazione anche
a seguito delle migliorate condizioni di accessibilità garantite dalla nuova
infrastruttura e/o da infrastrutture ad essa coordinate/integrate (ad es.
Ferrara-Mare, Autostrada Cispadana, Autostrada Valdastico, ecc.);

programmi di sviluppo del porto di Ancona in relazione ai servizi di
collegamento da e per la Grecia in coordinamento con il completamento del
“Quadrilatero”;

potenziamento dell’aeroporto di Viterbo – il cui sviluppo è stato deliberato in
ambito regionale – destinato a costituire il secondo scalo dell’area
metropolitana di Roma/Centro Italia;
5
Nell’Analisi Trasportistica è stato calcolato, per la componente di veicoli leggeri, un valore pari a circa il 7% e,
per quella pesante, pari a circa l’11% della matrice Origine/Destinazione di “corridoio” derivante dalla sola
componente relativa al miglioramento del costo generalizzato conseguente alla realizzazione della nuova
infrastruttura
79

strutture di stoccaggio/movimentazione di merci lungo l’E45 già in
programma e non ancora attivate, anche a causa delle deficienze
infrastrutturali esistenti;

evoluzione dei rapporti da e per i paesi balcanici conseguenti al
potenziamento del Corridoio V ed al loro sviluppo economico;

aumento delle tariffe sulla rete esistente e competitiva (A1-A13-A4) a
seguito di presumibili investimenti di ristrutturazione, correlabili alla vetustà
delle opere ed ai livelli di loro utilizzazione;

itinerari proposti dai navigatori satellitari sempre più diffusi a bordo dei
veicoli o disponibili sugli Smartphone che, in genere, sono predisposti per
minimizzare le distanze o i tempi di percorrenza in termini indipendenti dalle
tariffe autostradali vigenti su tratte appartenenti a Concessionari differenti.
Si evidenzia, infine, che nel corso del periodo temporale pluridecennale di durata della
concessione, potranno intervenire modifiche nelle norme e/o leggi di riferimento per la
determinazione della struttura tariffaria delle autostrade a pedaggio che potranno
comportare modifiche dei rapporti ipotizzati tra la tariffa applicata sul collegamento
oggetto di studio e gli itinerari autostradali alternativi.
Sulla base delle precedenti considerazioni, al fine di estrapolare i dati di previsione dei
traffici dei veicoli leggeri agli orizzonti temporali futuri, utilizzando il modello di
simulazione calibrato sulla base dei dati odierni (di traffico e di uso del territorio), è
stata inserita, a valle dell’utilizzazione del modello, una tariffa “fittizia percepita” (per i
soli veicoli leggeri), al fine di considerare l’eventuale comportamento di scelta degli
utenti legato a fattori tipicamente meno razionali (non colti dal modello). Tale ipotesi ha
inteso tener conto, indirettamente, anche dell’insensibilità che gli utenti normalmente
manifestano nei confronti del pedaggio a fronte della possibilità di utilizzare una nuova
infrastruttura generalmente più performante rispetto al resto della rete ad essa
competitiva ed utilizzabile gratuitamente.
Al termine delle elaborazioni, al fine di verificare l’attendibilità delle ipotesi introdotte, è
stato operato il confronto tra:

i dati riprodotti dal modello nel caso di tariffa media autostradale6 nei diversi
scenari di analisi (vedi Analisi Trasportistica);

6
i dati riprodotti dal modello sulla E45 (al 2006-20077);
Tali valori, considerati elevati e (quindi) non cautelativi ai fini del Piano Finanziario, non sono stati riportati nelle
considerazioni successive.
7
Vedi Analisi Trasportistica Tab. K-1.
80

i più recenti valori di flusso veicolare medio giornaliero (TGM) registrati nel
2010 (anno post crisi 2008-20098) sui singoli tratti della rete (vedi Tabella 1)
e pubblicati sul sito internet dell’AISCAT.
Tabella 1: Tratte della rete autostradale italiana (AISCAT)
N° Tratta autostradale
N° Tratta autostradale
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
Traforo del Monte Bianco
Traforo del Gran S. Bernardo
Traforo del Frejus
Aosta‐Traforo M.te Bianco
Torino‐Bardonecchia
Quincinetto‐Aosta
Torino‐Ivrea‐Quincinetto
Ivrea‐Santhià
Asti_Cuneo
Torino‐Savona
(GE)Voltri‐Gravellona Toce
(GE)Voltri‐Gravellona Toce
Milano‐Varese e
Diramazione A8/A26
Milano‐Serravalle
Genova‐Serravalle
Milano‐Bologna
Brennero‐Modena
Brennero‐Modena
Trento‐Vicenza‐Rovigo
Parma‐La Spezia
Bologna‐Padova
Bologna‐Ancona
Raccordo di Ravenna
Torino‐Milano
Milano‐Brescia
Brescia‐Padova
Padova‐(VE) Mestre
A4 (Da Padova Est a Interconnessione EST con A57) e A57 29 (da interconn Ovest con A4 a Barriera VE‐Me)
(VE) Mestre‐Trieste
(VE) Mestre‐Belluno
Udine‐Tarvisio
Torino‐Piacenza
Piacenza‐Brescia
Ventimiglia‐Savona
Savona‐Genova
Genova‐Sestri L.
Sestri L. ‐ Livorno
Livorno‐Civitavecchia
Bologna‐Firenze
Firenze‐Pisa Nord
Firenze‐Roma
Collegamento Firenze‐Roma
Roma‐Civitavecchia
Roma‐L'Acquila‐Teramo e
Roma‐Pescara
Roma‐L'Acquila‐Teramo Ancona‐Pescara
Roma‐Napoli
Caserta‐Nola‐Salerno
Napoli‐Canosa
Pescara‐Lanciano
Lanciano‐Canosa
Canosa‐Bari‐Taranto
Tangenziale di Napoli
Napoli‐Salerno
Messina‐Catania
58 Messina‐Palermo
I confronti ottenuti sono illustrati nelle figure seguenti. Come si potrà osservare, i valori
di TGM dei veicoli leggeri adottati nel PEF per i diversi orizzonti considerati (2020,
2022 e 2033) risultano, all’incirca, in posizione intermedia dell’intervallo destro posto al
di sotto del valore medio della rete italiana.
Dal punto di vista numerico, a fronte di un valore medio nazionale all’anno 2010 del
TGM dei Veicoli Leggeri, pari a circa 31.228 veicoli/g (vedi Figura 4), nel 2006 sull’E45
esistente transitavano9 circa 17.720 veicoli/g (pari a circa il 56,7% del valore medio
nazionale del 2010).
8
Ciò ha consentito di introdurre un elemento di cautela avendo considerato, nel confronto, dei termini di paragone
più limitati.
9
Valore ricostruito con il modello di traffico su dati rilevati fino all’anno 2007 (vedi Analisi Trasportistica)
81
I valori utilizzati nel PEF, invece, risultano pari a:

15.891 veicoli/g, all’anno 2020 (pari a circa il 50,9% del val. medio
nazionale 2010 ed inferiore al valore atteso al 2007 sulla E45 senza
restrizioni di traffico);

16.782 veicoli/g, all’anno 2022 (pari a circa il 53,7% del val. medio
nazionale 2010 ed inferiore al valore atteso al 2007 sulla E45 senza
restrizioni di traffico);

20.865 veicoli/g, all’anno 2033 (pari a circa il 66,8% del val. medio
nazionale 2010).
82
Figura 4: TGM dei Veicoli Leggeri sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010), sulla E45 (2007) e sul Collegamento Autostradale
Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)
83
Figura 5: TGM dei Veicoli Pesanti sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010) e sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei
tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)
84
Figura 6: TGM dei Veicoli Equivalenti sulle tratte autostradali italiane (AISCAT 2010) e sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre
nei tre orizzonti di analisi (2020-2022-2033)
85
Figura 7: Cumulata della rete autostradale ordinata per valori decrescenti di TGM dei Veicoli Leggeri sulle tratte autostradali
italiane (AISCAT 2010) e valori considerati sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre negli orizzonti di analisi (2020-2022-2033)
86
Figura 8 – Cumulata della rete autostradale ordinata per valori decrescenti di TGM dei Veicoli Pesanti sulle tratte autostradali
italiane (AISCAT 2010) con la posizione dei valori considerati sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi
(2020-2022-2033)
87
Figura 9: Cumulata della rete autostradale ordinata per valori decrescenti di TGM dei Veicoli Equivalenti sulle tratte autostradali
italiane (AISCAT 2010) con la posizione dei valori considerati sul Collegamento Autostradale Orte-Mestre nei tre orizzonti di analisi
(2020-2022-2033)
88
Se si considerano le estensioni delle tratte autostradali riportate nella Tabella 1 si può
verificare (vedi Figura 7) che la porzione di rete autostradale che supera (nel caso dei
Veicoli Leggeri al 2010) il valore di TGM considerato nel PEF:

all’anno 2020 si estende per circa 4.495 km (pari a circa il 77,6% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio con flussi 2010);

all’anno 2022 si estende (come nel 2020) per circa 4.495 km (pari a circa il
77,6% dell’intera rete nazionale di autostrade a pedaggio con flussi 2010);

all’anno 2033 si estende per circa 3.671 km (pari a circa il 63,3% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio con flussi 2010).
Nel caso, invece, dei veicoli pesanti (vedi Figura 5), a fronte di un valore medio italiano
all’anno 2010 del TGM pari a circa 8.114 veicoli/g, i valori utilizzati nel PEF, invece,
risultano pari a:

4.708 veicoli/g, all’anno 2020 (pari a circa il 58,0% del val. medio nazionale
2010);

6.718 veicoli/g, all’anno 2022 (pari a circa il 82,8% del val. medio nazionale
2010);

8.660 veicoli/g, all’anno 2033 (pari a circa il 106,7% del val. medio nazionale
2010).
Per quanto riguarda la porzione di rete autostradale che supera, nel caso dei Veicoli
Pesanti (al 2010, vedi Figura 8), il valore di TGM considerato nel PEF:

all’anno 2020 si estende per circa 3.856 km (pari a circa il 69,5% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio);

all’anno 2022 si estende per circa 3.450 km (pari a circa il 62,2% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio);

all’anno 2033 si estende per circa 2.924 km (pari a circa il 52,7% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio).
Nel caso, infine, dei veicoli equivalenti (vedi Figura 6), calcolati utilizzando un
coefficiente di equivalenza trasportistico dei veicoli pesanti pari a 3, a fronte di un
valore medio italiano all’anno 2010 del TGM pari a circa 55.571 veicoli eq./g, i valori
utilizzati nel PEF, invece, risultano pari a:

30.015 veicoli/g, all’anno 2020 (pari a circa il 54,0% del val. medio nazionale
2010);

36.936 veicoli/g, all’anno 2022 (pari a circa il 66,5% del val. medio nazionale
2010);
89

46.845 veicoli/g, all’anno 2033 (pari a circa l’84,3% del val. medio nazionale
2010).
Nel caso dei veicoli equivalenti la porzione di rete autostradale che supera (al 2010,
vedi Figura 9) il valore di TGM considerato nel PEF:

all’anno 2020 si estende per circa 4.253 km (pari a circa il 76,7% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio);

all’anno 2022 si estende per circa 3.671 km (pari a circa il 66,2% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio);

all’anno 2033 si estende per circa 3.416 km (pari a circa il 61,6% dell’intera rete
nazionale di autostrade a pedaggio).
Se, per omogeneità di analisi, si conducono i confronti tra i valori di TGM ai diversi
orizzonti futuri previsti per l’intervento in progetto ed i valori della rete autostradale
italiana agli stessi periodi ipotizzando tassi di crescita pari al 50% di quelli considerati
nell’analisi10, si può verificare che i rapporti del TGM sull’intervento, rispetto al
corrispondente valore medio sull’intera rete, risultano inferiori a quelli indicati in
precedenza; nella tabella seguente sono riportati i confronti per ciascuna componente
veicolare:
Tabella 2: Confronto tra i TGM previsti per il Collegamento Autostradale OrteMestre agli orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete
autostradale italiana (AISCAT) al 2010
Anno
2020
2022
2033
TGM*/TGM medio (2010)
Leggeri Pesanti Equivalenti
50,9%
53,7%
66,8%
58,0%
82,8%
106,7%
54,0%
66,5%
84,3%
Totali
52,4%
59,7%
75,0%
TGM*/TGM medio (Orizzonti futuri)
Leggeri Pesanti Equivalenti
Totali
46,3%
48,0%
48,9%
52,2%
73,0%
75,6%
48,9%
59,1%
60,8%
47,5%
53,2%
54,6%
* Valore sulla Orte‐Venezia considerato ai diversi orizzonti temporali
Da quanto precede, quindi, è evidente che i flussi veicolari medi giornalieri previsti
sull’intervento nel suo complesso (Orte-Venezia) ai diversi orizzonti temporali risultano
compresi tra il 50,9% ed il 106,7% rispetto a quelli medi del 2010 presenti sulle tratte
autostradali mentre, rapportando gli stessi valori ai flussi previsti ai corrispondenti
orizzonti futuri11, risultano rapporti inferiori e variabili tra il 46,3% ed il 75,6%.
10
Tale ipotesi è stata adottata per tener conto del fatto che la rete autostradale esistente è una rete “consolidata”
sul territorio nazionale attraversato.
11
Avendo considerato tassi di espansioni pari al 50% di quelli applicati per la valutazione dei flussi per il Piano
Finanziario.
90
Figura 10: Confronto tra i TGM dei Veicoli Leggeri previsti per l’Orte-Venezia agli
orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana
(AISCAT) al 2010
Figura 11: Confronto tra i TGM dei Veicoli Pesanti previsti per l’Orte-Venezia agli
orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana
(AISCAT) al 2010
91
Figura 12: Confronto tra i TGM dei Veicoli Equivalenti previsti per l’Orte-Venezia
agli orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale
italiana (AISCAT) al 2010
Figura 13: Confronto tra i TGM dei Veicoli Totali previsti per l’Orte-Venezia agli
orizzonti futuri ed i valori medi di TGM sulle tratte della rete autostradale italiana
(AISCAT) al 2010
92
L’aver utilizzato nel PEF valori di traffico il cui rapporto percentuale con i valori medi
attuali sulla rete nazionale risulti così contenuto, consente inoltre di considerare i flussi
di traffico adottati ai diversi orizzonti temporali, sufficientemente cautelativi stante le
incertezze connesse con i possibili futuri scenari macroeconomici di medio e lungo
periodo.
Metodologia di determinazione delle ipotesi di sviluppo del traffico
Infrastrutture in programma o in costruzione
Gli scenari di analisi analizzati sono illustrati nella Analisi Trasportistica (elaborati da
90307-RT-ST-05-004-A a 90307-RT-ST-05-008-A del Progetto Preliminare) ed in
particolare nel capitolo J della Relazione principale contenuta nell’elaborato 90307-RTST-05-004-A. Gli scenari risultano variamente articolati per:

L’assetto della rete da esaminare (riferimento con l’intervento in oggetto e con
progetti in corso di realizzazione o finanziati);

Gli orizzonti temporali (breve, medio e lungo periodo);

L’evoluzione della domanda di trasporto (pessimistica, tendenziale ed
ottimistica).
Per ciò che concerne, in particolare, le “…Infrastrutture in programma o in costruzione
che hanno rilevanza ai fini dell’analisi dell’evoluzione dei volumi di traffico“12 sono stati
considerati i seguenti interventi:

Intervento “A”: Il collegamento trasversale delle “Tre Valli” tra Acquasparta e
Spoleto;

Intervento “B”: Il quadrilatero Umbria-Marche;

Intervento “C”: Il collegamento trasversale Sansepolcro-Arezzo, ricadente nel
più ampio corridoio Grosseto-Fano;

Intervento “D”: La tangenziale di Forlì-Cesena;

Intervento “E”: Il Sistema Tangenziale di Ravenna;

Intervento “F”: Il collegamento autostradale Broni-Pavia-Mantova-CremonaNogara-Mare;
12

Intervento “G”: L’autostrada Cispadana;

Intervento “H”: L’autostrada Valdastico;

Intervento “I”: L’Orbitale di Padova (comprensivo della camionale);

Intervento “L”: Tunnel di Mestre.
Vedi § J dell’Analisi Trasportistica.
93
E’ opportuno evidenziare che le infrastrutture sopraelencate hanno raggiunto alla data
odierna, differenti stadi del loro iter attuativo e che solo parzialmente risultano
supportate da finanziamenti in grado di consentirne la completa realizzazione.
Fanno eccezione, in questo senso, il Quadrilatero e l’Autostrada Valdastico che, in
parte, sono in avanzata fase di realizzazione.
Per
altri
interventi,
diversamente,
sono
state
condotte
gare
di
Project
Financing/Concessione (ad es. Broni-Pavia, Mantova-Cremona, Cispadana, Orbitale di
Padova, Tangenziale di Forlì-Cesena).
All’orizzonte temporale previsto per l’avvio esercizio dell’intero Corridoio Autostradale
“Orte-Mestre” (anno 2022) si può ragionevolmente ritenere che, tra tutti i suddetti
interventi, potrebbero essere completati i seguenti:

“B”: Il Quadrilatero Umbria-Marche;

“F”: Il collegamento autostradale Broni-Pavia-Mantova-Cremona-Nogara-Mare;

“G”: L’autostrada Cispadana;

“H”: L’autostrada Valdastico;
Nel lungo periodo, invece, potrebbero essere realizzati tutti o, invece, solo quelli
previsti per l’avvio esercizio dell’Orte-Venezia.
E’ opportuno evidenziare come, nelle analisi condotte relativamente agli orizzonti
temporali futuri, nello schema di rete esistente, la tratta autostradale Bologna-Firenze è
stata considerata come completamente potenziata e, quindi, non soggetta a
“restrizioni” prestazionali che, al momento, spesso si verificano.
94
Figura 14 - Assi infrastrutturali compresi nello scenario di Riferimento al 2020
Legenda
0
Autostrade
Passante di Mestre
Strade Statali
Altre Strade
60
120
180
Kilometers
95
Figura 15 - Assi infrastrutturali di previsione al 2020
Legenda
Autostrade
Strade Statali
Altre Strade
Passante di Mestre
Tracciato
Autostrada Valdastico:1
Cispadana:1
Nogara Mare:1
Quadrilatero Umbria-Marc:1
0
20
40
60
Kilometers
96
Figura 16 - Assi infrastrutturali di previsione al 2040
Legenda
Autostrade
Strade Statali
Altre Strade
Passante di Mestre
Tracciato
Autostrada Valdastico
Cispadana
Nogara Mare
Orbitale di Padova
Quadrilatero Umbria-Marc
San Sepolcro-Arezzo
Sistema Tang di Ravenna
Tang Forli-Cesena
Tre Valli
0
20
40
60
Kilometers
Scenari trasportistici analizzati
Rimandando al capitolo J dell’Analisi Trasportistica (compresa nel Progetto
Preliminare, vedi elab. 90307-RT-ST-05-004-A) per una puntuale e dettagliata
97
descrizione degli scenari trasportistici definiti sulla base degli interventi infrastrutturali
indicati nel precedente paragrafo, di seguito si riassumono gli scenari infrastrutturali
analizzati ottenuti componendo gli interventi suddetti:

Scenario Attuale: costituito dalla rete autostradale13 e stradale ordinaria
esistente14 senza il Passante di Mestre e con l’asse E45 in normali condizioni di
transitabilità;

Scenario di Riferimento: costituito dalla rete dello Scenario Attuale
comprensiva del Passante di Mestre (che, attualmente, è in costruzione) e dei
suindicati interventi “B”, “F”, “G” e “H”;

Scenario 1: costituito dalla rete dello Scenario di Riferimento e dall’intervento
complessivo sulla E45 esistente con la realizzazione del nuovo asse Ravenna
Sud-Mestre (con o senza pedaggio15), con interconnessione diretta sul
Passante di Mestre;

Scenario 2: come lo Scenario 1 ma con interconnessione diretta sulla
Tangenziale di Mestre e non sul Passante;

Scenario 3: costituito dalla rete dello Scenario 1 comprensiva di alcuni degli
interventi in programma (interventi B, F, G e H di cui all’elenco indicato in
precedenza);

Scenario 4: costituito dalla rete dello Scenario 2 comprensiva di alcuni degli
interventi in programma (interventi B, F, G e H di cui all’elenco indicato in
precedenza);

Scenario 5: costituito dalla rete dello Scenario 1 comprensiva di tutti gli
interventi in programma ed indicati in precedenza;

Scenario 6: costituito dalla rete dello Scenario 2 comprensiva di tutti gli
interventi in programma ed indicati in precedenza.
Nelle valutazioni condotte per la redazione del Piano Economico Finanziario, è stato
adottato lo Scenario 3.
Espansione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri
Per quanto riguarda l’espansione dei valori dei flussi veicolari ai diversi orizzonti
temporali, si è operato sostanzialmente, così come indicato nello studio socio-
13
Sulla tratta Bologna-Firenze è stato ipotizzato che i lavori di realizzazione della camionale siano completati.
14
In tale rete sono stati considerati, come esistenti, gli interventi l’autostrada Valdastico ed il Quadrilatero.
15
Per tale infrastruttura è stato applicato il regime tariffario medio autostradale di cui al § F.4.2 dell’Analisi Trasportistica
98
economico16 estendendo fino al 2033 e con gli stessi tassi, l’espansione stimata per i
veicoli leggeri e pesanti.
Nella figura seguente è riportato il confronto dell’andamento della crescita dei flussi di
traffico nel periodo compreso tra l’inizio del 2007 (anno a cui si riferiscono le valutazioni
modellistiche riportate nell’Analisi Trasportistica) ed il 2033 (anno di fine analisi) con
riferimento ai valori di previsione:

contenuti nell’“Analisi socio-economica e stima dell'evoluzione del traffico dei
veicoli leggeri e pesanti lungo il corridoio autostradale Orte-Venezia” (vedi elab.
90307-RT-ST-05-002-A);

adottati per l’elaborazione del Piano Finanziario.
Come si può osservare dai trend di crescita riportati nelle figure successive è evidente
che i valori di previsione si mantengono, per quasi tutto il periodo considerato,
all’interno dell’intervallo (min.-max.) ipotizzato nella analisi specialistica sopracitata ad
eccezione degli ultimi anni. Di fatti, considerando il periodo 2007-2033, i tassi annuali
medi di crescita dei flussi veicolari risultano pari a:

Veicoli leggeri:
-
1,9% annuo nel periodo 2007-2026, ottenuto come valore medio tra il
valore minimo riportato nell’Analisi Socio-Economica pari a 1,7% e
quello massimo pari a 2,1% per un periodo di espansione di 20 anni
(ultimo anno coincidente con il 2026);
-
1,9% annuo nell’intero periodo 2007-2033 nel caso del Piano
Economico Finanziario;

Veicoli pesanti:
-
2,1% annuo nel periodo 2007-2026, ottenuto come valore medio tra il
valore minimo riportato nell’Analisi Socio-Economica pari a 1,9% e
quello massimo pari a 2,3% per un periodo di espansione di 20 anni
(ultimo anno coincidente con il 2026);
-
2,1%, annuo nell’intero periodo 2007-2033 nel caso del Piano
Economico Finanziario.
16
“Analisi socio-economica e stima dell'evoluzione del traffico dei veicoli leggeri e pesanti lungo il corridoio autostradale OrteVenezia” (vedi elab. 90307-RT-ST-05-002-A), ultimo paragrafo;
99
Figura 17: Evoluzione dei flussi di traffico previsti (2007-2033)
Al fine di evidenziare le differenze (minime) tra i due andamenti (valori adottati nel
Piano Finanziario ed andamento medio dell’evoluzione del traffico), nella figura
seguente è riportato il confronto nel periodo 2020-2033 in cui si hanno gli unici
scostamenti:
Figura 18: Evoluzione dei flussi di traffico previsti (2020-2033)
100
E’ opportuno evidenziare che il modesto incremento dei flussi utilizzati nel lungo
periodo (2033), rispetto a quelli ipotizzati nell’analisi Socio-Economica, si verifica dopo
il 2029 (per i flussi dei veicoli leggeri) e dopo il 2030 (per i flussi dei veicoli pesanti)
essendosi mantenuti, in precedenza, sempre all’interno del “fuso” di previsione
(intervallo min.-max.).
Al fine di ottenere utili indicazioni sull’effettiva entità e conseguenze delle suddette
differenze nei tassi di crescita e, contemporaneamente, dei loro valori assoluti, è
opportuno considerare i tassi medi di crescita annuale della percorrenza dei veicoli
leggeri e pesanti sulla rete autostradale italiana, tra il 1966 ed il 2010, ricavati dai dati
riportati sul sito www.aiscat.it.
Su tale sito, infatti, sono disponibili i dati annuali relativi all’estensione della rete ed alle
percorrenze annuali dei veicoli leggeri e pesanti. Rapportando i valori di percorrenza
all’estensione effettiva della rete autostradale sono stati ottenuti gli andamenti illustrati
nella seguente figura, relativi al TGM ai diversi anni:
Figura 19: Evoluzione del TGM per km di rete autostradale italiana
(elab. su dati AISCAT)
Al fine di ottenere i coefficienti di espansione dei flussi veicolari medi giornalieri, per km
di rete (tra il 1966 ed il 2010), è possibile osservare il grafico di seguito illustrato che,
posti uguali a 100 i valori di traffico del 1966, 1976, 1986 e 1996, riporta il
corrispondente valore annuale (fino al 2010):
101
Figura 20: Evoluzione delle percorrenze sulla rete autostradale italiana rispetto al
1966, 1976, 1986 e 1996 (Fonte AISCAT)
(elab. su dati AISCAT)
Dall’esame dei valori della Figura 20 (sintetizzati nella Figura 21), quindi, si può
evidenziare, nel periodo 1966-2010, quanto segue:
a) I valori di percorrenza media per km di rete:
-
nel caso dei veicoli leggeri, sono più che triplicati (esattamente 3,3
volte);
-
nel caso dei veicoli pesanti, l’incremento è stato addirittura superiore
(circa 4,8 volte17);
b) I valori di percorrenza media annuale, per km di rete, sono leggermente
diminuiti rispetto all’anno precedente:
-
per i veicoli leggeri, solo in 10 casi su 44;
-
per i veicoli pesanti, solo in 9 casi su 44;
c) il tasso di crescita media del traffico nel periodo 1966-2010:
-
per i veicoli leggeri è stato pari a circa il 2,8% (circa 3% prima della
recente crisi 2008-2010);
-
per i veicoli pesanti è stato pari a circa il 3,6% (circa 4,1% prima della
recente crisi 2008-2010).
17
Se si escludono gli ultimi anni, tra il 1966 ed il 2007 l’incremento dei flussi di veicoli pesanti è stato pari a circa
5,1 volte)
102
Dall’andamento dei valori riportati nella Figura 19 e nella Figura 20 è evidente come la
crescita dei flussi, al di là delle oscillazioni annuali dell’Economia, è stata pressoché
sempre positiva ed i valori di TGM, indipendentemente dalla data di entrata in esercizio
delle singole tratte autostradali, sono progressivamente aumentati fino a raggiungere
valori medi abbastanza elevati (circa 32.000 veicoli leggeri/g e 12.000 veicoli
pesanti/giorno feriale).
Il confronto tra i tassi medi di crescita adottati nel Piano Finanziario (pari a 1,9% per i
veicoli leggeri e 2,1% per i veicoli pesanti) nel periodo 2007-2033 (26 anni) con i valori
medi verificatisi (per diversi intervalli di 44, 34, 24 e 14 anni) nel periodo 1966-2010 è
riportato nella figura seguente nella quale si può riscontrare che il tasso di crescita
medio adottato nel Piano Finanziario è, per i veicoli leggeri, al di sotto di quello minimo
verificatosi negli ultimi 14 anni (comprensivi del recente periodo di crisi economica) e,
per i veicoli pesanti, pressoché uguale (2,1% contro 2,06%):
Figura 21: Confronto dei tassi di crescita medi dei flussi di traffico
Metodologia di definizione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri
Ai fini della definizione delle percorrenze annuali sul corridoio autostradale OrteMestre, oltre all’espansione dei valori calcolati all’inizio dell’anno 2007 dal modello di
simulazione (vedi § “Modello di simulazione sue principali caratteristiche”) con
riferimento agli scenari infrastrutturali di previsione (vedi § “Infrastrutture in programma
103
o in costruzione” e § “Scenari trasportistici analizzati”) ed alle ipotesi di evoluzione del
traffico (vedi § “Espansione dei flussi veicolari agli orizzonti futuri”) è necessario
precisare che, ai risultati ottenuti, è stata “aggiunta” una componente di “traffico
generato” parziale derivante dall’applicazione del modello calibrato, e riportato
nell’Analisi Trasportistica (§ I e J.5), che tiene conto solo delle migliorate condizioni di
accessibilità territoriale possibili per effetto dell’intervento.
In definitiva l’entità delle percorrenze annuali agli anni 2020, 2022 e 2033, sono state
ottenute (a partire dai valori del 2007) attraverso la seguente procedura:

Sono state considerate, come valori di partenza di una procedura iterativa, le
percorrenze calcolate dal modello di simulazione in corrispondenza a valori di
tariffa pari ad una percentuale (inferiore al 100%) di quelle realmente applicate
e considerate accettabili;

Le suddette percorrenze, integrate della componente di traffico generato (pari al
7,1% per i veicoli leggeri ed al 10,96% per i veicoli pesanti), sono state
“inserite” nel modello di Piano Economico Finanziario fino a che, con
l’evoluzione prevista degli investimenti e dei corrispondenti valori dei parametri
“K” e “x”, non si è determinata la stabilità dell’analisi iterativa ai tre orizzonti
temporali 2020, 2022 e 2033.
Il risultato dell’analisi condotta, quindi, ha consentito di determinare nel 30% il livello di
“insensibilità” della domanda di trasporto dei veicoli leggeri alla tariffa realmente
applicata ottenendo i valori di percorrenza annuale finali considerati nel Piano
Economico-Finanziario e pari ai seguenti valori:
Tabella 3: Percorrenze annuali previste sul Corridoio Autostradale Orte-Mestre ai
diversi orizzonti temporali di analisi
Anno
2020
2022
2033
Percorrenza annuale Lunghezza
TGM (veic./g)
Leggeri Pesanti
(km)
Leggeri Pesanti
1.810,2
536,3
312,1
15.891
4.708
2.427,5
971,7
396,3
16.782
6.718
3.018,2 1.252,7
396,3
20.865
8.660
104