"Single European SKY" e il ruolo di ENAV

“Single European Sky” e il ruolo di ENAV
Sistema di gestione del traffico aereo
stato attuale e linee evolutive
Il nuovo contesto internazionale
Scenario

Il traffico previsto per il 2020 non è sostenibile con gli attuali sistemi ATM (Air Traffic
Management) e con le infrastrutture aeroportuali esistenti

I relativi meccanismi di interoperabilità utilizzati dalle varie componenti che
partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo devono essere riorganizzati

La frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo in Europa è un fattore
che deve essere ridotto per realizzare più efficienza nell’intero processo


E’ necessario generare una visione unitaria e globale del futuro sistema ATM Europeo

In tale contesto, la Commissione Europea ed il Consiglio dei Ministri hanno lanciato
l’iniziativa “Single European Sky” indirizzata a riorganizzare sia l’attuale assetto
degli spazi aerei sia il sistema tecnologico di gestione del traffico aereo, compresi i
meccanismi operativi dell’intero ciclo del trasporto aereo.
Occorre governare le energie e le risorse europee per la realizzazione di un disegno
unitario che garantisca la piena integrazione dei sistemi di bordo e di terra in un’unica
piattaforma ATM
Quadro istituzionale
A seguito di una verifica della normativa SES, la Commissione Europea ha
predisposto una modifica della stessa presentando un pacchetto di
proposte normative (c.d. pacchetto legislativo Single European Sky II
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale Europea il 14 novembre
2009) con l’obiettivo di:
 rendere più stringente la vigente legislazione sul Cielo Unico
Europeo, in modo da conseguire gli auspicati obiettivi ambientali e di
efficienza (pacchetto di riforma Cielo Unico Europeo 2);
 mettere a disposizione le tecnologie del futuro, attraverso il programma
SESAR (Single European Sky ATM Research);
 ampliare le competenze dell'Agenzia europea per la Sicurezza
dell'Aviazione (EASA) agli aeroporti, alla gestione del traffico aereo ed
ai servizi di navigazione aerea;
 realizzare un "piano d'azione per la capacità, l'efficienza e la
sicurezza degli aeroporti".
Pacchetto SES II

Il pacchetto "Cielo unico europeo II" si basa dunque su quattro
pilastri:
1. aggiornamento della normativa esistente dal 2004;
2. pilastro tecnologico e di ricerca, SESAR ATM
3. pilastro della sicurezza, EASA
4. piano d'azione sulla “capacità aeroportuale”.
Pacchetto SES II
FIRST PILLAR: REGULATING PERFORMANCE
Introduce diversi miglioramenti alla vigente normativa sul Cielo
unico europeo con:
 obiettivi di performance vincolanti per i fornitori di servizi
(performance regulation)
 accelerazione ai FAB (2011)
 gestione del network a livello europeo in grado di garantire la
convergenza dei singoli network nazionali su comuni risultati di
performance (network management function)
Pacchetto SES II
SECOND PILLAR: A SINGLE SAFETY FRAMEWORK
 prevede maggiori responsabilità per l'Agenzia europea per la
sicurezza aerea, European Aviation Safety Agency (EASA), chiamata
ad adottare norme precise, uniformi e vincolanti in materia di
sicurezza aerea, servizi di gestione del traffico aereo e navigazione
aerea vigilando sull'osservanza delle norme da parte degli Stati
membri.
Pacchetto SES II
THIRD PILLAR: OPENING THE DOOR TO NEW
TECHNOLOGIES
 mira a introdurre tecnologie d'avanguardia: il programma SESAR
(Single European Sky Air Traffic Management Research) riunisce gli
operatori del settore allo scopo di realizzare un sistema di gestione
del traffico aereo di nuova generazione su scala europea, che
consentirà di gestire il traffico aereo in modo sicuro, sostenibile e a
costi inferiori.
 Il SESAR Master Plan si basa sui risultati della fase di definizione di
SESAR(2004-2008) e lancia la fase di sviluppo (2008-2013).
 Il Consiglio europeo ha approvato il SESAR Masterplan quale initial
European ATM Master plan
Pacchetto SES II
FOURTH PILLAR: MANAGING CAPACITY ON THE
GROUND
affronta il problema relativo alla capacità aeroportuale:
 mancanza di piste e di infrastrutture aeroportuali
 consistency between airport slots and flight plans
 creazione di un osservatorio sulla capacità aeroportuale
IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI
ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIO
2009
2004
2010
SES1
EUROCONTROL
Operazioni
Pianificazione
Ricerca
sviluppo
SES2
ENAV
e gli altri
fornitori
di servizio
EUROCONTROL
COMMISSIONE EUROPEA
BLOCCHI FUNZIONALI
DI SPAZIO AEREO (FAB)
FINANZIAMENTI
RICERCA E SVILUPPO
IMPRESA COMUNE SESAR (SJU)
PERFORMANCE
ENAV
e gli altri
fornitori
di servizio
COMMISSIONE
EUROPEA
• Le attività di ricerca, sviluppo e pianificazione del sistema ATM
si spostano verso i modelli della Commissione Europea
(SESAR e FAB) con conseguente riallocazione delle risorse
• Le operazioni gestite da EUROCONTROL vengono coordinate
dagli ANSP (ENAV e i partner) in coop. Con compagnie aeree
e aeroporti
• Importante ruolo strategico e tecnico di ENAV e gli altri maggiori
ANSP nel nuovo scenario
IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI
ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIO
2004
2015
2009
SES1
SES2
EUROCONTROL
•Operazioni
•Pianificazione
•Ricerca
•sviluppo
COMMISSIONE
EUROPEA
• Organo di
Governo politico
delle attività
in coordinamento
con gli Stati
ENAV
E gli altri
fornitori
di servizio
COMMISSIONE
EUROPEA
EUROCONTROL
IMPRESA
COMUNE
SESAR
(SJU)
• Nuova Governance
composta da Fornitori
dei Servizi, Compagnie
Aeree, Aeroporti
• Ricerca e Sviluppo per
l’implementazione
del nuovo sistema
tecnologico
• Operatore del
network europeo
• Pianificazione delle
attività implementative
della infrastruttura
tecnologica
• Controllo dei flussi
di traffico
Il nuovo sistema ATM:
la partecipazione
La creazione della nuova generazione di Network per l’ATM in Europa, che
rispetti i parametri di “performance” previsti oltre il 2020, richiede di attivare
una cooperazione continua con tutti i principali “stakeholders”:







Industria delle Costruzioni Aeronautiche;
Industria dei Sistemi ATM;
ATM Service Providers;
Operatori Aeroportuali;
Compagnie di Navigazione Aerea;
Centri di Ricerca;
Regolatori.
Il nuovo sistema ATM e step per
l’evoluzione
Nuovo concetto
di operazioni
Traffico
Network Operation
Interventi a
breve e medio
termine
Capacità potenziale
con l’attuale
concetto di operazioni
Data-Link, Tools ATC, Sorveglianza
Ottimizzazione
Capacità dell’attuale
sistema
2005
2010
2015
2020
Il nuovo sistema ATM
Gli strumenti per l’evoluzione forniti da “Single
European Sky”
1. Nuovo sistema tecnologico
Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di
completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto
aereo continentale da realizzare attraverso il progetto SESAR
2. Spazi Aerei
Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione
dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di
Spazio Aereo)
La Road Map di SESAR
2004 - 2005
2007- 2008
Definizione
2013
Sviluppo
2016
2020 >
Impiantazione
Early deployment
Global
consortium
JOINT UNDERTAKING
ATM
Masterplan
Industria
Sesar Joint Undertaking
Articolo 171 EC Trattato
Regolamento del Consiglio
219/2007 27.02.2007
Risoluzione del Consiglio
8/6/2007
Joint Undertaking
Personalità giuridica
Durata di otto anni – fino al 2015
Sede a Bruxelles
www.sesarju.eu
SESAR JU
Membership
2 Membri Fondatori
una Partnership definitiva attesa costituita da
tutti gli stakeholders
EUROCONTROL
UNIONE EUROPEA
CE
Min. 25%
EUROCONTROL
Min. 25%
Rappresentata dallaAltri
Commissione Membri
Airspace users
Min 10%
Rappresentata dalla
Agenzia

Responsabilità e compiti
dell’Impresa Comune

Organizzare e coordinare l'attuazione del progetto SESAR, in
conformità del piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo
in Europa;

Aggiornare il Master Plan e verificarne l'attuazione;

Organizzare il lavoro tecnico di ricerca e sviluppo, di convalida e di
studio, che deve essere svolto sotto la sua autorità;

Sovrintendere alle attività per lo sviluppo di prodotti comuni del
Master Plan e, se necessario, indire bandi di gara specifici
Finanziamento della S-JU
 Contributi offerti dai Membri
Valori espressi in milioni EUR
Anni
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Total
e
10
50
65
65
60
50
50
0
0
0
350
0
100
50
50
50
50
50
0
0
0
350
0
150
200
200
200
250
200
100
80
20
1400
A1 - Commissione Europea
Programme
7th R&D
A2 – Commissione Europea
TEN-T Programme
A3 – Eurocontrol
A4 – Altri Membri
Commissione Europea = 700 mil €
EUROCONTROL = 700 mil €
Altri membri = 700 mil €
FINANZIAMENTI TOTALI = 2.100 mil €
Governance SJU
Single Sky
Committee
Consiglio di
Amministrazione
Commissione,
EUROCONTROL
Altri Membri
+
Stakeholders’
representatives
Direttore
Esecutivo
Rappresentanti
con
diritto di voto
1 per ogni SJU member
1 Civil airspace users
Rappresentanti
senza
diritto di voto
1 ANSP
1 Equipment manufacturers
1 Airports
1 ATM staff
1 Military
1 Scientific community
SESAR JU
la partecipazione di ENAV 1/2
 ENAV, su richiesta della Commissione Europea, e parimenti a quanto fatto
dagli altri maggiori ANSP europei, ha inviato una Lettera d’Intenti con
la proposta di partecipazione alla S-JU ed alle attività di sviluppo ed
implementazione del nuovo sistema europeo
 ENAV offre alla S-JU il conferimento degli attuali programmi di
sviluppo tecnologico con particolare riferimento al programma
COFLIGHT
 Il percorso negoziale, per la partecipazione nella SESAR JU è iniziato a
giugno 2007 con la richiesta di Manifestazioni di interesse
 ENAV ha inviato la sua Manifestazione di Interesse a settembre 2007,
giudicata in termini di assoluta eccellenza
 La società è stata selezionato quindi come “ Candidato Membro”
 ENAV struttura e coordina un tavolo di cooperazione fra i 6 maggiori ANSP
europei gli “A6” , al fine di definire un strategia comune di negoziazione
con la SESAR JU e rafforzare la posizione negoziale
SESAR JU
la partecipazione di ENAV 2/2
 Giugno 2008, la SESAR JU richiede ai Candidati Membri le prime offerte
non vincolanti
 ENAV presenta la propria offerta a settembre 2008
 A dicembre 2008 la SESAR JU lancia il bando per le Offerte Finali e
Vincolanti
 L’offerta di ENAV è stata consegnata a febbraio 2009 e valutata
positivamente nella sua interezza
 Con l’approvazione delle richieste di membership da parte del Collegio dei
Commissari (organo di valutazione della Commissione Europea al quale
partecipano i Commissari competenti) in data 29 aprile 2009, e con la
successiva sottoscrizione degli accordi di partecipazione, ENAV – così
come gli altri partner strategici selezionati - è pertanto entrata a far parte
della Joint Undertaking (agosto 2009).
COFLIGHT
 Sistema di gestione del traffico aereo di nuova generazione, attualmente in
fase di sviluppo, in cooperazione tra Italia, Francia e Svizzera
 Caratterisitiche:
rispondendo ai requisiti definiti a livello europeo, COFLIGHT è in grado di
 sostituire i sistemi attualmente in esercizio il cui ciclo di vita sarà
concluso nel 2014
 garantire i livelli di traffico ed i concetti operativi applicabili dal 2020+;
 E’ lo strumento che può essere predisposto per conseguire una piena
interoperabilità tra tutti gli attori interessati al ciclo operativo del traffico
aereo (Società di gestione aeroportuale, Compagnie di navigazione, Enti di
ricerca e soccorso etc.)
4 - FLIGHT
Nel 2006 ENAV e DSNA hanno deciso di estendere la cooperazione
tecnologica, già iniziata nel 2003 col programma COFLIGHT, lanciando un
programma a medio-lungo termine, chiamato
4-FLIGHT
il cui obiettivo è quello di sviluppare congiuntamente un nuovo sistema
ATM, basato sui concetti operativi di SESAR, mutuando le esperienze e
condividendo l’entità dell’investimento.
Complessità, quantità necessaria di risorse umane con specifica
specializzazione, richiedono uno sforzo comune.
La roadmap di 4 - FLIGHT
 La roadmap ipotizzata per lo sviluppo e l’integrazione del sistema comune
(common target system), si basa su una strategia di passi incrementali, che
si può riassumere in 2 step fondamentali:
 Step 1: sviluppo e messa in esercizio, entro il 2015, della prima
versione, “Sistema ATM baseline di SESAR”;
 Step 2: sviluppo e messa in esercizio, entro il 2019, di un “Sistema
ATM integralmente basato sui concetti target di SESAR”.
 Tutti i componenti del nuovo sistema ATM saranno sviluppati sulla base di
concetti e requisiti operativi definiti congiuntamente da ENAV e DSNA ed
approvati dalle rispettive Direzioni delle Operazioni.
Il nuovo sistema ATM
Gli strumenti per l’evoluzione forniti da “Single
European Sky”
1.
Nuovo sistema tecnologico
Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa
interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da
realizzare attraverso il progetto SESAR
2.
Spazi Aerei
Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei
Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio
Aereo)
SPAZI AEREI:
Single European Sky ed i FABs
Legge SES
“Un blocco funzionale può solamente essere stabilito attraverso accordi
reciproci di tutti gli stati membri che hanno responsabilità per
qualunque parte di spazio aereo inclusa nel blocco stesso....”
“secondo dei requisiti operativi, che riflettono il bisogno di assicurare una
gestione più integrata al di la dei confini nazionali....”
“entro il 4 dicembre 2012, gli Stati membri adottano tutte le misure
necessarie per garantire l’ attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo,
allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di
gestione del traffico aereo nell’ ambito del cielo unico europeo …”
SPAZI AEREI E FAB
Iniziative esistenti e proposte
10/08/2016
27
BLUE MED
Stati coinvolti
 BLUE MED è un progetto coordinato da ENAV e vede la
partecipazione dei service provider di :
-
Cipro (DCAC)
Grecia (HCAA)
Malta (MATS)
Tunisia (OACA), Egitto (NANSC) e Albania (NATA) come
partner associati e, nel ruolo di osservatori, l’ATS
provider del Regno di Giordania e del Libano.
www.bluemed.aero
Un processo complesso
La messa in operazione dei FAB è un processo lungo e
complesso che richiede lo studio di molti differenti
aspetti, quali:

opportunità politiche;

necessità militari;

requisiti operativi;

aspetti economici;

aspetti di organizzazione societaria;

considerazioni legali;

considerazioni sociali;

impatto ambientale.
I vari elementi devono essere studiati nel dettaglio e le
necessarie soluzioni identificate prima che i FABs
possano diventare operativi.
BLUE MED
Work programme
2006
2007
Studio di fattibilità
Attività di studio
2008
2009
2010
Fase di Definizione
2011
2012
Fase d’implementazione
•airspace problems analysed
•Interoperab.mechanisms
anaysed
•Legal and financial issue
identified
•Social issue identified
•airspace designed
• Working procedures agreed
•Interoper.mechanisms
defined
•Legal and financial issue
solved
•Social issue solved
Opportunità
politica
GO/NO GO
decision
FAB
implemented
La visione BLUE MED
I FABs devono rispondere a bisogni operativi (civili e militari). Lo scopo
è di ottimizzare i flussi di traffico attuali e futuri e standardizzare i sistemi
(“bottom up”).
I FABs devono prendere in considerazione gli aspetti regionali: differenti
regioni europee hanno bisogni e aspetti diversi nell’ATM.
Occorre implementare procedure comuni e addestramento uniforme, al
fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto
di “centro virtuale”).
Bisogna assicurare l’interoperabilità dei sistemi, al fine di permettere
operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di “centro
virtuale”).
Lo spazio aereo deve essere ridisegnato secondo i flussi di traffico e allo
scopo di ottimizzare i profili e ridurre l’impatto ambientale.
Risultato
Miglior uso dello spazio aereo genererà
una maggiore efficienza del sistema e
riduzione dei costi per gli utenti
BLUE MED
Strategicità e riconoscimenti 1/2
 Il 4 novembre 2008 si è tenuta a Roma la Conferenza dei Ministri dei
Trasporti degli Stati partner del progetto, nel corso della quale - con il
necessario coordinamento ed accordo politico degli Stati e delle
Organizzazioni coinvolte –
 è stata riconosciuta l’eccellenza e la rilevanza strategica del
progetto Blue Med
 è stata, di conseguenza, avviata la successiva fase di Definizione
(Definition Phase) volta a
• l’approfondimento di dettaglio di ogni tematica tecnica, operativa,
economica e giuridico-istituzionale emersa nella fase precedente
• alla valutazione propedeutica alla decisione di procedere o meno nel
senso della definitiva implementazione del prospettato blocco di
spazio aereo funzionale.
BLUE MED
Strategicità e riconoscimenti 2/2
 Il finanziamento concesso dal Comitato TEN-T (Trans European Network for
Transport) della Commissione Europea a supporto delle attività inerenti la
fase di definizione del programma Blue Med, è pari a € 2,826 mln e
copre il 50% dei costi delle attività previste nel piano di lavoro
 Tale finanziamento risulta il più elevato tra quelli accordati alle analoghe
iniziative a conferma del forte interesse manifestato dalla Commissione nei
confronti del Progetto e della sua capacità di catalizzare l’interesse e
l’impegno dei maggiori Paesi, anche non Europei, che si affacciano sul
bacino del Mediterraneo.
Network Load
(1st Sept 06)
BLUE MED: lo scenario
operativo
Blue Med area traffic
EUROCONTROL SAAM
BLUE MED FABs interaction area
10/08/2016
34
Conclusioni
Il ruolo di ENAV nel nuovo scenario
1.
SVILUPPO TECNOLOGICO
Sviluppare una leadership italiana nella definizione del nuovo sistema ATM
europeo attraverso:



2.
INTEGRAZIONE DEGLI SPAZI AEREI
Contribuire alla realizzazione dell’integrazione degli spazi aerei dei balcani e
del sud del mediterraneo:


3.
la partecipazione in forma rilevante alla JU di SESAR;
il rafforzamento delle cooperazioni con i maggiori ANSP europei;
il coordinamento con l’industria nazionale.
Sviluppando il progetto Blue Med;
Supportando l’attività dell’Italia verso SEE FABA (FAB Balcani)
SPAZIO AEREO ITALIANO
Contribuire alla ricomposizione del ciclo operativo del trasporto aereo italiano
mantenendolo integrato a quello internazionale