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Università degli Studi di Verona
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità
LEZIONE DEL 15 DICEMBRE 2010
Anno accademico 2010/2011
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(i) ll teorema elaborato da Averch e Johnson nel 1962, dimostra come la regolamentazione di imprese che operano in regime di
monopolio naturale , attraverso il controllo del tasso di profitto, possa spingere le stesse verso una combinazione produttiva che
predilige il capitale a scapito dell'efficienza allocativa.
Tali imprese, che operano in forme di mercato non concorrenziali, non hanno infatti interesse a controllare il livello dei costi, e quindi
massimizzano il profitto, dato il vincolo stabilito; se il profitto è proporzionale al livello di capitale utilizzato nel ciclo produttivo, le
imprese accresceranno il rapporto capitale-lavoro anche oltre il livello che sarebbe compatibile con un'ottima allocazione delle risorse
produttive
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Il risultato a cui arriva Demsetz è che, in presenza di un’asta perfetta, chi vuole battere i concorrenti abbasserà il proprio costo di
fornitura fino al costo medio, ovvero fino a quel valore al di sotto del quale la produzione avviene in perdita; allo stesso tempo, in
presenza di imprese caratterizzate da efficienza produttiva diversa, il mercato verrà verosimilmente attribuito all’impresa più
efficiente, cioè caratterizzata da costi medi più bassi. L’aspetto importante è che la competizione dei partecipanti per acquisire il
diritto di fornitura li possa spingere a rivelare la propria funzione di costo, permettendo, almeno in parte, di risolvere i problemi
informativi tipici della regolamentazione. La competizione alla Demsetz, e il meccanismo d’asta in generale, divengono strumenti non
alternativi alla regolamentazione, ma aggiuntivi e migliorativi.
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Coefficienti di efficienza del trasporto
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Calcolo del nuovo coefficiente d’esercizio per
il TPL nella Regione Veneto
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Dgr n. 3819 del 09 dicembre 2008 - Metodo di rilevazione dei costi (da
contabilità analitica/industriale)
I costi di produzione saranno in prospettiva analizzati secondo le
seguenti voci:
• costi di macchina
• costi di scorta
• costi di manutenzione corrente
• costi di manutenzione ciclica
• costi di pulizia
• costi di energia di trazione
• costi di distribuzione dei titoli di viaggio
• costi di manovra
• altri costi
• pedaggio
• ammortamento
• costo del capitale investitoAnno accademico 2010/2011
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Ognuna di tali voci di costo è a sua volta in genere composta da:
• una quota preponderante di costi “diretti”, dovuti al personale e ai costi
operativi direttamente assegnati alla struttura
• una quota derivante dalla differenza fra costi e introiti dovuti alle
prestazioni della struttura centrale o di infragruppo.
Le varie componenti di costo sono calcolate come di seguito descritto.
Mc = costo macchina. pari al costo delle ore uomo di macchina, dipende
dalla velocità commerciale del treno.
S = costo della scorta. pari al costo delle ore uomo di scorta, dipende
dalla velocità commerciale del treno e dal modulo di scorta. Non dipende
dal grado di efficienza del turno in cui è inserito il singolo treno.
Mn = costi di manutenzione corrente. dipendono dalla tipologia del
materiale e della sua composizione. L’unità di misura è il costo per ora di
manutenzione (co) che tiene conto sia dei costi del personale diretto e
indiretto, sia dei costi operativi e dei consumi di materiale.
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Mnc = costi di manutenzione ciclica, dipendono dalla tipologia del
materiale e dalla sua composizione. Una parte preponderante della
manutenzione ciclica è capitalizzata (consiste infatti, a tutti gli effetti, in
investimento). Qui si tiene conto solo della quota residua di manutenzione
ciclica. L’unità di misura è il costo residuo per ora di manutenzione ciclica
(coc).
Pu = costo di pulizia. Il costo di pulizia del rotabile è ripartito ad
elementoKm.
Mv = costo di manovra. Il costo di manovra, valutato a partire dal costo di
manovra all’ora (cmv), tiene conto sia della tipologia del materiale, sia
dell’attrezzaggio delle stazioni di inizio della corsa del treno e del tempo
richiesto dalla differenti azioni di manovra.
E = Energia di trazione. Viene calcolata separatamente per energia
elettrica e carburante e riportata rispettivamente per treno/Km elettrico e
diesel.
D = Costi di distribuzione. I costi di distribuzione vengono attribuiti come
percentuale sugli introiti da traffico.
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Ac = Altri costi. Comprensivi dei costi di struttura locale e centrale,
vengono attribuiti al treno*km
P = Pedaggio.
Costi figurativi (se i beni saranno concessi dati in uso)
Am = Ammortamento. I costi di ammortamento del materiale vengono
riportati a elemento/Km.
CCI = Costo del capitale investito, pari all’x%, ante imposte, della media
del valore delle immobilizzazioni nette più il capitale circolante. La media
è quella aritmetica tra la situazione del 1 gennaio e quella al 31
dicembre, dell’anno di riferimento. Il valore di x è definito dall’azionista in
funzione dei piani di investimento approvati dallo stesso azionista.
IRAP = Imposta regionale sulle attività produttive, secondo legge (al
momento, pari all’aliquota di legge sulla somma algebrica del risultato
operativo netto).
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Dgr n. 3819 del 09 dicembre 2008
Metodo di calcolo degli introiti nella Regione Veneto
Gli introiti vengono calcolati a preventivo sul monte ricavi dell'anno
precedente e a consuntivo sulla base del rendiconto dei titoli di viaggio
venduti.
Il rendimento medio del viaggiatore/Km viene calcolato, in base al mix
tariffario (abbonati ed ordinari) e in base al livello tariffario regionale.
Rapporto fra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di
infrastruttura/pedaggio
Vengono adottati i criteri di cui alla circolare del Ministero dei Trasporti
n. 2397 del 25.09.95 in corso di aggiornamento a cura del gruppo di
lavoro ministeriale appositamente istituito.
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Prezzi e tariffe del trasporto urbano e
regionale
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Sistemi tariffari e nuovo coefficiente d’esercizio per il TPL
I sistemi tariffari unitari regionali, ispirati dal DLGS 422/97, sono ritenuti
necessari per il coordinamento tra le diverse modalità di trasporto e per
agevolare l’introduzione di un’efficace applicazione dell’integrazione
tariffaria. Il sistema a zone o aree di conurbazione deve comunque
garantire gli introiti tariffari determinati ed assicurare il conseguimento
del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi non inferiore al 35%
(NUOVO E UNICO COEFFICIENTE D’ESERCIZIO PER IL SOLO TPL).
La tariffa è un prezzo amministrato, cioè determinato dalla pubblica
amministrazione a tutela dell’interesse collettivo e nell’adempimento del
diritto del cittadino alla mobilità.
Proprio per ciò il prezzo del trasporto o meglio la tariffa è fiscalizzata
nella parte sovvenzionata, cioè il cittadino paga per il trasporto
attraverso le tasse o le accise (es. tassa di registro regionale,
carburante) anche se non ne fruisce per sé.
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Tariffe del trasporto pubblico passeggeri e merci
Le tariffe per il trasporto pubblico passeggeri si riassumono in:
• Tariffe passeggeri spazio-temporali
 Tariffa a tempo per il TPL: unica per ora e frazioni temporali
 Massima flessibilità per i servizi messi in rete o a sistema
 Risparmio dell’azienda affidataria per ogni linea non diretta
 Massima accessibilità a tutti i servizi di TPL per l’utente
•Tariffe passeggeri progressive lineari o a tratte: dipendono, nel calcolo, dal
coefficiente angolare della polinomiale (di media mobile) tariffa/spazio
acquistabili
 Tariffa chilometrica: incrementale ,continua, per linea
 Proporzionale al consumo della distanza percorribile
 Tariffa a tratte: prezzo ripartito per tratte/tronchi di linea con/senza
scalatura. Le singole tratte vengono sommate
•Tariffe passeggeri zonali
 Tariffa a ripartizione per regioni omogenee di prezzo
 All’interno della stessa zona la tariffa rimane sempre la stessa
 E’ particolarmente adatta a regioni urbane estese ad intenso
affollamento ovvero a regioni extraurbane estese a basso
affollamento
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•Tariffe passeggeri a prezzo unico
 Tariffa a prezzo fisso
 Massima convenienza per i percorsi da capolinea a capolinea e
più lunghi
 Asintotica orizzontale
Tariffa zero
 A prezzo amministrato zero per l’utente (tariffa sociale)
 Si utilizza all’interno di aree collettive
 Si utilizza nelle “giornate ecologiche”
 il costo viene interamente coperto dall’Amministrazione che la
richiede per i propri utenti (es. : ASL, Comuni, ecc.)
•Tariffa passeggeri ferroviaria detta “Belga”
Tariffa differenziale (scalata) decrescente (non proporzionale)
inventata dai belgi per il trasporto ferroviario
È costituita da scaglioni tariffari con omogeneità di tariffa all’interno di
ogni scaglione
Maggiore è la distanza percorsa, minore il prezzo proporzionale
E’ stata molto utilizzata nel passato per favorire i trasporti a lunga
distanza (es. immigrati)
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Le tariffe per il trasporto pubblico delle merci si riassumono in:
•Tariffe ad valorem
Tariffa merci calibrata solo sul valore della merce trasportata
Tariffa “dei carichi poveri” utilizzata specialmente sui trasporti
a carro ferroviario con carichi alla rinfusa
•Tariffa a forcella (per il trasporto merci) - legge 298/74
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LEGGE 298/74
CAPO II TRASPORTO PER CONTO TERZI
TITOLO III-ISTITUZIONE DI UN SISTEMA DI TARIFFE A FORCELLA
PER I TRASPORTI DI MERCI SU STRADA
Art. 51- Definizione delle tariffe a forcella
Il sistema di tariffe a forcella ai sensi dell'articolo precedente consiste in
tariffe definite ciascuna da un limite massimo e un limite minimo. Lo
scarto fra detti limiti costituisce l'apertura della forcella.
L'apertura della forcella è fissata al 23% del limite massimo della tariffa. I
prezzi per un trasporto determinato possono essere liberamente fissati
tra il limite massimo e il limite minimo, della tariffa a forcella
corrispondente. E' vietata la stipulazione di contratti che comportino
prezzi di trasporto determinati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle
forcelle.le tariffe minime e massime di cui al presente titolo dovranno
essere affisse in tutti gli uffici della motorizzazione civile e dei trasporti in
concessione, nonché in quelli degli autotrasporti di cose, in modo ben
visibile al pubblico.
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