Camagni - Politecnico di Milano - La nuova ferrovia del Brennero

PROGETTO ALPENCORS - WP 6
L’IMPATTO DI NUOVE POLITICHE INFRASTRUTTURALI
SUL CORRIDOIO DEL BRENNERO ED IL SUO
TERRITORIO
WP Leader: Provincia Autonoma di Trento
WP Coordinator: Prof. Camagni - Politecnico di Milano
Trento, 16 settembre 2005
Prof. Roberto Camagni – Politecnico di Milano
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Sub-Working Projects
POLITECNICO DI MILANO:
1.
2.
Analisi dei flussi interregionali di traffico merci sul Corridoio del
Brennero
Presentazione di infrastrutture alternative strategiche per la
connessione Corridoio V-Brennero e per il nodo di Trento
POLITECNICO DI MILANO (Proff. Camagni-Pompili):
3.
Valutazione comparativa integrata delle infrastrutture
strategiche con il modello VIT (Valutazione d’Impatto
Territoriale)
SPIEKERMANN & WEGENER (Urban and Regional Research):
4.
Impatto delle politiche di trasporto alternative sullo sviluppo
economico delle regioni AlpenCorS ed in Trentino (modello
“SASI”)
UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI TRENTO:
5. Linee guida strategiche per la ri-organizzazione del nodo
logistico di Trento
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1-A: Caratteristiche generali del traffico merci
lungo l’asse del Brennero
• Analisi dei flussi effettuate con dati TPS, CSST, e del Ministero
austriaco dei Trasporti, Innovazione e Tecnologia (BMVIT)
• Principali trend risultanti dall’analisi dei dati (principalmente BMVIT):



Il Brennero è il passo più utilizzato per il traffico merci:
fra il 1994 ed il 1999 la circolazione dei beni è aumentata del
31%; attualmente più di 1/3 del traffico alpino corre
attraverso il Brennero; il volume annuo di traffico ha un tasso
di crescita del 8%
Il trasporto su strada oltre ad essere la modalità di
trasporto principale (75,4% nel 1999/2000), è anche quella
che ha registrato una crescita maggiore rispetto alle altre:
45,5% contro solo il 3,8% del trasporto su rotaia (periodo
1994 -1999)
Il trasporto su rotaia ha una quota (24,6%) rilevante
rispetto alla media italiana: crescita del trasporto intermodale
“accompagnato” (+22,3%) e “non accompagnato”(+10,8%)
fra il 1994-1999
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1-B: Origine e Destinazione delle merci lungo
l’asse del Brennero a livello europeo
Caratteristiche geografiche (origine e
1999/2000, e trend nel periodo 1994/2000:
•
•
destinazione)
nell’anno
Netta dominanza delle relazioni tra Italia e Germania
(72,2% del traffico merci). Inoltre, rilevanti sono i flussi tra
l’Italia-Benelux (8,5%) e Italia-Austria (7,6%)
Lieve declino delle relazioni tra Italia e Germania (-5%) a
favore delle relazioni tra Italia e Benelux e altri paesi
europei, come la Grecia, i Paesi Scandinavi e dell’Europa
Orientale
Il corridoio del Brennero sta allargando il suo raggio d’azione,
diventando un asse di comunicazione nord-sud a livello europeo.
L’area industriale principale che genera o attrae flussi di merci è ancora
la cosiddetta “Banana Blu”, tuttavia si manifesta un allargamento verso
Est.
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1-C: Origine e destinazione delle merci per regioni
d’origine e destinazione (1999/2000; ton; %)
ORIGINE
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DESTINAZIONE
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1-D: Origine e Destinazione delle merci lungo
l’asse del Brennero a livello regionale (1999/2000)
• La maggior parte del traffico merci proviene o è diretto nelle regioni
della Germania meridionale (Bayern, Baden-Wrüttemberg) e
dell’Italia settentrionale.
• Il 97% del traffico merci del Brennero ha origine o destinazione in
Italia. Il 72,5% del traffico in origine ed il 73,1% di quello a
destinazione è concentrato in 4 regioni: Lombardia, Veneto,
Emilia-Romagna e Trentino Alto Adige. Rilevanti sono anche le
quote delle regioni meridionali.
• A livello provinciale, le quote più elevate (sia in origine, sia a
destinazione) si registrano a Modena, Milano, Verona e Bolzano
le quali generano la metà del traffico stradale in entrata o uscita dal
Brennero. Seguono le province di Trento, Brescia, Vicenza e
Padova che assieme generano circa il 20% del traffico stradale.
Le suddette regioni e province italiane si localizzano in
corrispondenza o prossimità del Corridoio V, o nell’intersezione tra
questo ed il Corridoio I
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1-E: Origine e destinazione delle merci per regioni
italiane d’origine e destinazione (ton, 1999/2000, %)
ORIGINE
DESTINAZIONE
11.3%
26.7%
17.3%
4.2%
26.7%
4.1%
17,5%
4.4%
22.8%
12.8%
4.3%
4.8%
3.4%
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3.7%
2.2%
3%
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1-F: Origine e destinazione delle merci in Lombardia, Emilia
Romagna, Veneto, Trentino Alto-Adige per province d’origine e
destinazione (ton,1999/2000,%)
ORIGINE
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DESTINAZIONE
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2-A: Alternative infrastrutturali considerate per il
Trentino ed il corridoio del Brennero
a)
b)
c)
d)
Tunnel base del Brennero e bypass ferroviari meridionali:
implementazione asse ferroviario tra Monaco e Verona con lo
scopo di deviare su rotaia gran parte del traffico merci su
strada. Oltre al tunnel base (Innsbruck-Fortezza) sarebbero
costruiti una serie di tunnel ferroviari (bypass), tra cui
importante è quello di Trento-Rovereto.
Autostrada A 31 Valdastico e Pedemontana Veneta:
completamento dell’ultima sezione (40Km) della parte
settentrionale della A31 che congiunge Trento con Vicenza.
Completamento, inoltre, del collegamento Treviso-Vicenza.
Strada (SS47) e rete ferroviaria della Valsugana:
miglioramento del corridoio della Valsugana, sia la SS47
(standard di qualità, allargamento carreggiate ecc.), sia la
linea ferroviaria (velocità e frequenza dei treni).
Interporto di Trento: nel 2000 ha incrementato il traffico
intermodale di merci del 325%; come autostrada viaggiante
(servizi “Ro-Ro” e “Ro-La”) assorbe da solo più del 50% del
traffico generato dalla imprese locali; in futuro subirà la
crescente domanda di servizi intermodali.
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2-B: Infrastrutture alternative stradali
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2-C: Infrastrutture alternative ferroviarie
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3-A: Metodologia per la valutazione comparativa
di alternative strategiche di rete
ESDP Action Programme (1999) :
“Lo sviluppo di un concetto comune per la valutazione di impatto
territoriale (TIA – Territorial Impact Assessment) è necessario per
supportare le politiche di sviluppo spaziale. Il concetto deve avere una
natura inter-settoriale (cross-sectoral) e includere indicatori socio
economici, ambientali e culturali per i territori in questione”.
La VIT (Valutazione d’Impatto Territoriale) va oltre le classiche tecniche e
metodologie di valutazione (VAS, Analisi Multicriteri, Costi- Benefici)
cercando di integrarle e migliorarle con lo scopo di:
 Essere un approccio di area vasta
 Valutare la sostenibilità di politiche, piani, programmi, grandi
progetti integrati a carettere territoriale
 Avere una natura multidimensionale
 Agire su un orizzonte a medio-lungo termine (visione strategica)
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3-B: Caratteristiche della VIT
A) tutti gli impatti devono essere presi in considerazione, siano essi di
natura socioeconomica, socioculturale, biofisica, estetica, o di altra
natura,
B) deve essere perseguita la massima commensurabilità e
comparabilità degli impatti, utilizzando tutte le tecniche di
valutazione disponibili,
C) si deve sempre assumere un punto di vista relativo e comparativo, e
dunque definire sempre diverse alternative di policy , fra cui
l’alternativa zero,
D) dunque la valutazione va essenzialmente affrontata come un
problema di decisione multicriteri
E) i territori, intesi come collettività locali e relative strutture
amministrative e di policy, forniscono l’importanza relativa da
attribuire ai diversi obiettivi attraverso effettivi ed efficaci processi
partecipativi.
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3-C: Il processo di valutazione
• Metodo costruito all’interno del Comitato per la Programmazione
della PAT e già utilizzato a livello sperimentale.
• Scenari (2015) infrastrutturali strategici valutati:
a) “Do-nothing”
b) “Basis” (Tunnel del Brennero)
c) “All rail” (Tunnel+bypass ferroviario)
d) “Rail and Road I” (Tunnel+Valdastico)
e) “Rail and Road II” (Tunnel+Valsugana)
f) “Rail and Road III” (Tunnel +Valdastico+ bypass)
g) “Rail and Road IV” (Tunnel+Valsugana+bypass)
• L’ordinamento delle preferenze della “popolazione obiettivo”
(provincia di Trento) per i diversi obiettivi è stato analizzato con
interviste CATI e definito con la tecnica dei confronti a coppie.
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3-D: Risultati finali del processo di
valutazione
• Tutte la alternative strategiche attive sono superiori allo “status
quo”: la strategia passiva è sempre inferiore allo scenario
corrente.
• Emergono tre alternative strategiche: Tunnel+bypass,
Tunnel+bypass+Valdastico,Tunnel+bypass+Valsugana.
• In termini di preferenze locali l’alternativa con la Valdastico
precede quella “All rail” (Tunnel+bypass).
• Solamente un set di preferenze fortemente a favore della
conservazione (culturale o ambientale) può aiutare la strategia
con la Valsugana a superare quella con la Valdastico.
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4-A: Modello “SASI”: risultati della simulazione
con scenari al 2021
Si confrontano i risultati differenziali di scenari in cui, oltre al Tunnel del
Brennero, si ipotizzano disgiuntamente i bypass ferroviari, il
completamento della Valdastico/Pedemontana ed il miglioramento
del corridoio della Valsugana:
PER L’ACCESSIBILITÁ:
1. Rispetto allo scenario con il solo Tunnel del Brennero, gli effetti
sono più forti sebbene i miglioramenti dovuti ai singoli progetti
alternativi siano ridotti.
2. L’effetto addizionale più ampio è del bypass ferroviario, mentre
inferiore è quello che Valdastico/Pedemontana e Valsugana
producono. Tuttavia queste ultime sono importanti nel connettere le
province di Padova e Vicenza (in misura minore Belluno e Treviso)
con il corriodio.
3. Lo scenario con la Valdastico/Pedemontana presenta effetti
maggiori di quello con la Valsugana.
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4-B: Modello “SASI”: risultati della simulazione
con scenari al 2021
PER LO SVILUPPO ECONOMICO:
• Gli effetti sul PIL di tutte e tre le infrastrutture alternative sono
minimi rispetto allo scenario con solo il tunnel, ma molto estesi
geograficamente
• Le province di Trento e Bolzano sono quelle che beneficiano di più
della realizzazione delle infrastrutture alternative, ma in nessun
caso presentano aumenti del PIL superiori all’1%
• L’estensione della Valdastic/Pedemontana ottiene un effetto
maggiore nel promuovere lo sviluppo le altre province venete
(Vicenza, Belluno, Padova, Treviso e Venezia).
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FINE
GRAZIE PER L’ATTENZIONE!
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