presentazione del prof. Beria

Beria P., Laurino A., Bertolin A.,
Grimaldi R. (2015)
Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Autolinee statali: gli effetti
della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Paolo Beria, Antonio Laurino,
Alberto Bertolin, Raffaele Grimaldi
IBE Conference 2015.
Roma – 4 dicembre 2015
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Beria P., Laurino A., Bertolin A.,
Grimaldi R. (2015)
Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Contenuti
CONTENUTI
Un anno di liberalizzazione: nuova offerta, nuovi modelli
Uno sguardo all’estero
Un nuovo modo? Prime evidenze sul carpooling
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Conclusioni
IBE Conference 2015.
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Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Contenuti
CONTENUTI
Un anno di liberalizzazione: nuova offerta, nuovi modelli
Uno sguardo all’estero
Un nuovo modo? Prime evidenze sul carpooling
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Conclusioni
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Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
TPL
(incl. servizi 2 regioni)
Un anno di liberalizzazione
La liberalizzazione
Servizi interregionali (più
di 2 regioni)
Noleggi /
charter
“Servizi di persone effettuati su strada mediante autobus, ad offerta
indifferenziata, che si svolgono in modo continuativo o periodico su
un percorso che collega più di due regioni” - D.Lgs. 285/2005
Con il 1 gennaio 2014 è terminato il periodo transitorio delle concessioni
esclusive, in favore di un completo regime di autorizzazioni, non esclusive.
Il regime autorizzativo prevede la possibilità di competizione diretta su
qualunque rotta tri-regionale, anche in concorrenza con i servizi ferroviari.
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Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un anno di liberalizzazione
L'effetto sull'offerta di autolinee
Il periodo considerato, a cavallo della liberalizzazione, ha visto un complessivo
aumento del numero dei corse offerte
Da 286 a 380 corse/settimanali monodirezionali  +33% di corse
19 aziende hanno introdotto nuovi
servizi
10 hanno chiuso servizi esistenti
23 aziende hanno mantenuto l’offerta
storica
Per 2 grosse aziende non abbiamo il dato
2015, probabilmente in crescita.
«Servizi»: es. corsa Milano – Venezia h8:00
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un anno di liberalizzazione
L'effetto sull'offerta di autolinee
Anche in termini di frequenze settimanali la crescita del settore è evidente.
Da 1.421 a 1.973 frequenze/settimanali monodirezionali  +38% di frequenze
24 aziende hanno aumentato le
frequenze offerte (quasi metà)
10 hanno ridotto l’offerta, in
maniera più o meno
sostanziale.
17 aziende risultano invariate
Per 2 grosse aziende non abbiamo il
dato 2015, probabilmente in crescita.
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un anno di liberalizzazione
L'effetto sull'offerta di autolinee
Distribuzione delle aziende, per numero di frequenze monodirezionali settimanali.
I newcomers sono entrati con reti estese e molte corse.
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un anno di liberalizzazione
L'effetto sull'offerta di autolinee
Alcune aziende grandi sono, cresciute meno in termini %, ma molto in valore assoluto
 concentrazione. Alcune aziende medie e piccole hanno raddoppiato i servizi (o
anche di più!). Decrescite, anche sostanziali in %, solo tra aziende piccole.
?
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?
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Un anno di liberalizzazione
Aree geografiche
Con l’esclusione di un consolidamento nelle linee interne al Sud, tutte le relazioni
geografiche sono cresciute significativamente.
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un anno di liberalizzazione
Geografia delle reti
Offerta e variazione 2013-15 per
comune italiano
 Offerta a Sud resta più densa
e capillare che altrove.
 Forte crescita offerta
Calabria, Basilicata, costa
Adriatica e Nord
 A Nord molta (nuova) offerta,
ma solo centri principali
(intercity)
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Un anno di liberalizzazione
Geografia delle reti
Rete e frequenza offerta 2013,
per Provincia
 Nel 2013 l’offerta era
principalmente nel
Centro/Sud
 Concentrazione su Roma
 Linee lunghe dirette in
Emilia, Milano, Torino e poco
altro
 Offerta più frammentata lungo
la costa Adriatica rispetto a
quella Tirrenica
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Un anno di liberalizzazione
Geografia delle reti
Rete e frequenza offerta 2015,
per Provincia
 Rafforzamento offerta a Sud
 Nuove relazioni interne al
Nord, di tipo intercity, e da
Nord al Centro
 Rafforzamento offerta lungo
costa Adriatica
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un anno di liberalizzazione
Geografia delle reti
Variazione rete 2013-2015, per
Provincia
 Rafforzamento offerta a Sud
 Nuove relazioni interne al
Nord, di tipo intercity, e da
Nord al Centro
 Rafforzamento offerta lungo
costa Adriatica
 la liberalizzazione NON ha
portato ad una contrazione
dell’offerta a Sud
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un anno di liberalizzazione
Geografia delle reti
Variazione rete 2013-2015, per
Provincia
 Rafforzamento offerta a Sud
 Nuove relazioni interne al
Nord, di tipo intercity, e da
Nord al Centro
 Rafforzamento offerta lungo
costa Adriatica
 la liberalizzazione NON ha
portato ad una contrazione
dell’offerta a Sud
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Un anno di liberalizzazione
Geografia delle reti
Rete dei newcomer esteri
(Flixbus e Megabus)
 I newcomer esteri sono
entrati nel mercato italiano
partendo da Nord
 Estensione fino alle grandi
città del Centro (Sud)
 Modello di offerta molto
diverso, meno capillare,
principalmente in
competizione con la ferrovia
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Un anno di liberalizzazione
Tipologia linee
La nuova offerta interessa tutte le tipologie di linee, con l’esclusione di quelle con
tante fermate (Nord-Sud?). I newcomers sono entrati sul segmento intercity (poche
fermate).
Nuovi entranti
Flixbus e Megabus
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Un anno di liberalizzazione
Tipologia linee
C
Tipologia linee e variazione
2013-2015
 Modifiche (aumento) delle
corse in tutte le tipologie di
linee
D
A
 Introduzione di nuove linee di
tipo Intercity tra mediegrandi città (media
popolazione comuni serviti
alta | varianza bassa)
 Nuova offerta intercity, in
competizione con il treno,
soprattutto a Nord
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B
C - Centri abitati Piccoli e Grandi
A - Centri abitati solo Piccoli
Centri abitati Grandi e Molto Grandi - D
Centri abitati Grandi ed Omogenei - B
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Risultati, opportunità e criticità
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Contenuti
CONTENUTI
Un anno di liberalizzazione: nuova offerta, nuovi modelli
Uno sguardo all’estero
Un nuovo modo? Prime evidenze sul carpooling
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Conclusioni
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Uno sguardo all’estero
Casi studio europei: GERMANIA
Apertura mercato - Gennaio 2013
Possibilità di vendere i biglietti tra punti
oltre un raggio di 50 km di distanza tra
le fermate o tra fermate con servizi
ferroviari paralleli fino ad un'ora tempo
di percorrenza.
A quasi tre anni dall’apertura:
•
Offerta è passata da 20 milioni di
km (2012) ad oltre 135 milioni di km
(2014) forniti da 50 operatori
•
71% del mercato in mano ad un
solo operatore (MeinFernbusFlixbus, 2015)
•
Concorrenza intermodale (treno)
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Fonte: KCW Consulting
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dell’apertura del mercato
Uno sguardo all’estero
Casi studio europei: FRANCIA
Regime precedente
Cabotaggio consentito solo se il 50%
dei passeggeri a bordo è diretto verso
località estere + 50% turnover.
Legge Macron - Agosto 2015
Mercato liberalizzato sopra i 100km
Possibilità di servire anche su
distanze inferiori su autorizzazione /
mancata risposta dell'Autorità e se le
regioni non si oppongono.
Ad un mese dall’apertura:
• 250.000 passeggeri in un mese
contro i 110.000 annui del 2014!
• 782 partenze/arrivi al giorno su 75
città servite
• 700 posti di lavoro creati
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Fonte : Ministère de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Variazione numero di aziende su servizi lunga percorrenza
Uno sguardo all’estero
Casi studio europei: NORVEGIA
Apertura mercato – tra 1998 e 2003
Servizi che servono due o più
province.
Crescita della domanda grazie a
servizi ad alta frequenza
TIMEkspressen per viaggiatori abituali
e pendolari intorno ad alcune grandi
città ed introduzione di yield
management per le tariffe.
Milioni di passeggeri per classi di percorrenza
Piccole aziende acquistate da grandi
operatori e fusioni tra gruppi storici che
operavano in joint ventures molte linee.
Pochi casi di competizione diretta su
relazioni O-D.
Dopo 6 anni di crescita continua, inizio
consolidamento del mercato
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Fonte: Jørgen Aarhaug et al. (2012),Deregulation of a long distance express coach market
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Contenuti
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Un anno di liberalizzazione: nuova offerta, nuovi modelli
Uno sguardo all’estero
Un nuovo modo? Prime evidenze sul carpooling
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Conclusioni
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In collaborazione con:
Andrea Debernardi, Gabriele Filippini
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
BlaBlaCar e le altre
CAR POOLING (o RIDE SHARING): indica una
modalità di trasporto che consiste nella
condivisione di automobili private tra un gruppo
di persone, con il fine di ridurre i costi del
trasporto.
BlaBlaCar è la più grande piattaforma on-line al
mondo per i viaggi in auto condivisi: 20 milioni di
iscritti, 19 Paesi, 10 milioni di viaggi a trimestre.
I principali punti di forza di questo servizio sono:
• Una piattaforma comune in cui vengono raccolte e si possono confrontare tutte
le offerte di passaggi inserite dagli utenti in tutti i paesi in cui è attivo il servizio
• Una community molto ampia ed attiva che assicura un ampio bacino di utenza
(sia domanda che offerta) ed un controllo costante dal basso che penalizza i
comportamenti impropri (sia il guidatore che i passeggeri possono inserire dei
feedback sugli utenti incontrati e sull’esperienza di viaggio)
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Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
Il prezzo
Definizione del prezzo per il conducente:
Il sistema in automatico definisce un prezzo standard per singolo viaggio (5.5
centesimi / chilometro per passeggero) che il conducente può aumentare o
diminuire in autonomia fino ad un massimo del 50%.
Calcolo del prezzo per il passeggero:
Ad oggi il sistema è in fase di revisione ed a fine 2015 sarà attivo su tutto il territorio
nazionale il solo pagamento on-line tramite lo stesso sito.
Per le regioni in cui il pagamento avviene on-line l’incremento di prezzo per il
passeggero su quanto definito dal guidatore è così composto:
(€ 0,55 + 6,60% della somma pagata al conducente per ogni posto a sedere)* (1 +
IVA 22%)
Alcuni esempi di tariffe:
Milano – Venezia: 15-20€ (0,055 – 0,075 €/km)
Milano – Napoli: 35-53€ (0,045 – 0,068 €/km)
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Roma – Pescara: 10-15€ (0,048 – 0,072 €/km)
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
Metodologia
Rilevata 1 settimana a giugno, fuori da picchi particolari.
Rilevata l’OFFERTA di passaggi, non il numero di PASSEGGERI raccolti.
A. Dettaglio di tutta l’offerta da 5 origini/destinazioni significative:
 Milano
 Roma
grandi città, con molta offerta bus/treni e molta mobilità
 Napoli
 Vicenza
 Ancona
medie città del Nord e Centro, con molta
offerta treni (VI) e bus (AN)
B. Alcuni rilievi campionari anche da altre origini/destinazioni (1000 viaggi) per
profilare gli utenti
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Risultati, opportunità e criticità
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Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
i. Andamento orario e settimanale dei passaggi
Milano, settimana del 15-21 giugno
Max viaggi/giorno: >900
Venerdì: «punta», più partenze
che arrivi. Offerta tripla
Giorni di «morbida», A/R simili
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Domenica: «punta» di
ritorni, ma R asimmetrico
Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
i. Andamento orario e settimanale dei passaggi
Roma, settimana del 15-21 giugno
Max viaggi/giorno: ~700
Venerdì: «punta», più partenze
che arrivi. Offerta doppia
Giorni di «morbida», A/R simili
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Domenica: «punta» di
ritorni, ma R asimmetrico
Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
i. Andamento orario e settimanale dei passaggi
Vicenza, settimana del 15-21 giugno
Max viaggi/giorno: ~70
Venerdì: «punta»,
più arrivi che
partenze.
Giorni di «morbida», A/R simili
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Domenica: «punta» di
partenze, ma A asimmetrici
Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
i. Andamento orario e settimanale dei passaggi
Milano, settimana del 15-21 giugno, andamento orario per giorni
Max viaggi/giorno: ~175
Lunedì: più ritorni che partenze
 pendolari settimanali, rientro
al mattino presto.
Martedì:
giornata
con
pochissima offerta, no picchi
Mercoledì e giovedì: simili
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
i. Andamento orario e settimanale dei passaggi
Milano, settimana del 15-21 giugno, andamento orario per giorni
Max viaggi/giorno: ~175
Venerdì: picco massimo alla sera in
uscita  pendolari settimanali
Sabato: poca offerta, ma uscite al
mattino (gite? pendolari settimanali?)
Domenica: picco di ritorni, tra le 15 e le
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
ii. Passaggi pro-capite
Settimana del 15-21 giugno
Passaggi pro-capite alti sia da
Milano che da Vicenza.
Bassissima diffusione a Roma e
Napoli.
Massima offerta ad Ancona:
- Molto noto localmente?
- Prezzi alti del treno causa
affollamento?
- Errori di rilievo?
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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iii. Distanza e distribuzione dei passaggi
La distanza media dei passaggi offerti cambia molto tra le 5 città analizzate.
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
iii. Distanza e distribuzione dei passaggi
Milano, settimana del 15-21 giugno, curva cumulata della distanza in linea d’aria
La maggior parte dei passaggi da/per Milano è
entro i 300km. Pochi entro i 500 e quasi nessuno
oltre  condivisione spostamenti nel Nord Italia
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime
evidenze su carpooling
iii. Distanza e distribuzione passaggi
MILANO
Le principali relazioni da/per
Milano risultano distribuite tra
Nord e Centro Italia.
I poli con maggior
concentrazione dell’offerta sono
Bologna [9%], Genova e
Torino [entrambi al 6%].
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dell’apertura del mercato
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iii. Distanza e distribuzione dei passaggi
Roma, settimana del 15-21 giugno, curva cumulata della distanza in linea d’aria
Rispetto a Milano, i passaggi sono meno, ma il
loro raggio è decisamente più ampio (fino a 500600km).
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Un nuovo modo? Prime
evidenze su carpooling
iii. Distanza e distribuzione passaggi
ROMA
Le principali relazioni da/per
Roma risultano concentrate al
Nord e distribuite nel
Centro/Sud Italia.
I poli con maggior
concentrazione dell’offerta sono
Napoli [6%], Firenze [3%] e
Caserta [2%].
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iv. Profilo dei guidatori
Campione di 1000 viaggi, distribuzione dei guidatori per sesso ed età
Il
conducente
medio
è
un
uomo di età
compresa tra i
26 ed i 35 anni
NB: il campione femminile è viziato per difetto in quanto il servizio propone dei viaggi, definiti
«Viaggi Rosa», che possono essere inseriti e visualizzati solo se si accede al sito autenticandosi con
un profilo femminile.
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
iv. Profilo dei guidatori
Campione di 1000 viaggi, preferenze sulla modifica dell’itinerario
Schema Deviazioni
Partenza/Arrivo
Tappa
Intermedia
Deviazioni
ammesse
Le deviazioni ammesse sono impostate dall’utente per singolo viaggio e sono applicate dal sistema
sia alle tappe intermedie che ai punti di partenza ed arrivo. Il Conducente ha comunque e sempre la
facoltà di raccogliere o meno la richiesta di passaggio
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Fonte: nostre elaborazioni, in collaborazione con Studio META
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dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
Carpooling e autolinee
Quale competizione con le Autolinee?
Il servizio sopra descritto risulta molto diffuso al Nord ma ancora poco usato al
Centro-Sud (maggiore reticenza ad affidarsi a sconosciuti per un passaggio? Minor
penetrazione commerciale? Minor necessità di spostamenti?).
Fatta eccezione per i viaggi da/verso i poli maggiormente attrattivi (Milano e Roma in
primis), la maggior parte dei passaggi offerti si sviluppa sulla media distanza (fino a
400 km).
La maggior competizione con le Autolinee è quindi da riferirsi a questa distanza,
mentre sui collegamenti lunghi (es. Nord-Sud) questo servizio non sembra
incisivo.
Sulle relazioni Intercity, al contrario, oggi il fenomeno è particolarmente visibile
soprattutto nel tardo pomeriggio del Venerdì e dal primo pomeriggio della Domenica,
picchi di offerta e domanda.
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
Carpooling e autolinee
Quale competizione con le Autolinee?
Autolinee
carpooling
Lunghi viaggi
•
•
Bagaglio
Molta offerta esistente e
continua
•
•
•
Scarsa offerta di passaggi
Discontinuo
Scomodità
Media distanza Intercity
•
Bagaglio
•
•
Velocità porta a porta
Alta frequenza nei periodi di
punta (es. venerdì sera)
Media distanza loc.
disperse / turistiche
•
Discontinuo o assente
•
•
Velocità porta a porta
Collegamenti altrimenti
impossibili
IBE Conference 2015.
Roma – 4 dicembre 2015
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Beria P., Laurino A., Bertolin A.,
Grimaldi R. (2015)
Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Un nuovo modo? Prime evidenze su carpooling
Carpooling e autolinee
Quale competizione con le Autolinee?
Autolinee
•
•
•
Scarsa offerta di passaggi
Discontinuo
Scomodità
•
Bagaglio
Molta offerta esistente e
continua
PREZZO
Media distanza Intercity
•
•
Bagaglio
PREZZO
•
•
Velocità porta a porta
Frequenza nei periodi di punta
(es. venerdì sera)
Media distanza loc.
disperse / turistiche
•
•
Discontinuo o assente
(PREZZO)
•
•
Velocità porta a porta
Collegamenti altrimenti
impossibili
Lunghi viaggi
•
•
carpooling
 Il fenomeno potrebbe tornare su livelli fisiologici grazie alla nuova offerta bus a
basso prezzo e con l’eventuale calo dei biglietti ferroviari
 Ruolo importante per il carpooling per i collegamenti con località disperse/turismo
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Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Contenuti
CONTENUTI
Un anno di liberalizzazione: nuova offerta, nuovi modelli
Uno sguardo all’estero
Un nuovo modo? Prime evidenze sul carpooling
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Conclusioni
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Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Un solo anno dopo la liberalizzazione è ancora un tempo breve per dare un giudizio
definitivo e per capire esattamente come evolverà il mercato delle autolinee statali in
Italia.
Tuttavia, alcuni importanti cambiamenti sono già avvenuti e, almeno in parte, erano
già prevedibili nel 2011
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Nel 2011: quale mercato futuro?
Quali futuri prevedevamo nel 2011 dal punto di vista del mercato complessivo?
1. Consolidamento
Oggi è ormai chiaro che il mercato
potenziale della lunga
percorrenza è molto più grande
di quello storico!!
3. Servizio Univ. Ferr
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Per ora non è ancora «successo»
nulla, ma il contenuto del CdS
Universale Ferroviario è sotto
osservazione ed è per ora andato
a rinnovo in deroga.
Probabilmente, nei prossimi
anni sarà oggetto di gara e
verrà comunque ridisegnato!
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Autolinee statali: gli effetti della riforma.
Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Nel 2011: l'assetto di un mercato in espansione
Quali futuri prevedevamo nel 2011 dal punto di vista degli operatori?
1a  «Cherry picking»:
entrata di concorrenti sulle
rotte più profittevoli delle
concessioni esistenti
1b  «Cherry picking»: da
parte di grossi concorrenti, a
discapito delle aziende più
deboli
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Nel 2011: l'assetto di un mercato in espansione
La sfida: nuove regole di combattimento, ma in un mercato più ampio!
 Mercato unico, più grande +
nuovi operatori + fusioni + accordi
 ampliamento delle opportunità!
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
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Che fare?
Sia i newcomers che gli operatori storici hanno mostrato da subito grande
capacità di crescita e grande propensione all’investimento.
Restano alcuni elementi chiave, da tenere sempre in mente, soprattutto con
l’obiettivo di ampliare il mercato e competere con la ferrovia:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
La rete dei servizi
I tipi di servizi (linee dirette, notturne, intercity, mod. tradizionale)
Le forme di organizzazione e la collaborazione tra aziende
Le tecnologie a bordo (entertainment)
Il marketing e la comunicazione
L’esperienza di acquisto
Il pricing
Snellimento burocratico
Le stazioni
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
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Che fare?: rete, servizi, collaborazione
 Continuare l’espansione della rete, come sta già avvenendo anche al Nord e tra
città prima mai servite (es. MI-VE, BO-GE)
 Le tipologie di servizio si stanno ampliando e specializzando: non solo punto a
punto tradizionale, ma intercity frequenti, notturni, low-cost, hub&spokes,
etc.
 Il modello del network di aziende è interessante, soprattutto per i piccoli:
produzione localizzata, ma comunicazione e vendita concentrata.  non
necessariamente un solo network, ma più network in competizione!
Competizione
mono-linea («tutti
contro tutti»)
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Coordinamento
Network in
competizione
+ operatori di nicchia
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dell’apertura del mercato
Strategie per il settore e possibili evoluzioni
Che fare?: comunicazione
far conoscere l’esistenza delle
autolinee statali a tutti gli italiani (e ai turisti): il mercato è uno
 Assoluta
necessità
di
solo e i clienti sono «tutti»!!!
 Importanza viaggiatori occasionali in aggiunta a quelli della propria area.
 «Effetto traino» sul settore dei nuovi operatori esteri positivo, ma non sufficiente!
Importanza dei canali di vendita innovativi, soprattutto per la clientela che si è
rivelata più dinamica ed interessata alla nuova offerta: i giovani:
1. Uso massiccio dei social per la comunicazione
2. Siti internet chiari e amichevoli, esperienza di acquisto semplice!
3. Sì ai metamotori di ricerca e canali di vendita standardizzati
4. Non necessariamente un’app per azienda, ma sì ad app del settore!
Questa comunicazione costa e richiede figure professionali adatte!
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Che fare?: pricing
tempo
tempo
BA-NA
Data partenza
prezzo
MI-BO
Data partenza
prezzo
MI-VE
Data partenza
prezzo
Il pricing è un elemento chiave e lo sarà sempre di più.
 Ottimizzazione riempimenti e massimizzazione ricavo totale
 Variabilità nel prezzo in funzione del momento di acquisto, canale di vendita,
promozione, livello di fidelizzazione, flessibilità, etc.
 Necessità di dotarsi di strumenti complessi, estrema conoscenza del mercato,
raccolta comportamenti di acquisto, monitoraggio tariffe in tempo reale.
 Pricing più aggressivo dove la ferrovia è più competitiva. Pricing meno
aggressivo dove la ferrovia ha tempi di viaggio peggiori o collegamenti indiretti.
tempo
Attenzione! Prezzi troppo bassi rispetto al competitor significano un deficit di
comunicazione: il cliente non sa dell’esistenza di quel servizio…
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Criticità: burocrazia
Nonostante gli sforzi, permangono, dal punto di vista delle aziende, numerose
criticità di natura burocratica, che colpiscono sia i nuovi entranti che le aziende
italiane:
1) Pesantezza del processo autorizzativo, che richiede di destinare alla gestione
delle autorizzazioni del personale dedicato (=costi!)
2) Necessità di confrontarsi con più livelli amministrativi (Ministero, Province,
Comuni per le nuove fermate)
3) Costi di avviamento inutilmente alti per i nuovi entranti
4) Costi burocratici insostenibili per le aziende più piccole
In ultima analisi, una procedura troppo complessa ricade sui consumatori:
 Perché le aziende saranno meno inclini ad investire per estendere la rete
 Perché i costi burocratici sostenuti sono pagati dai viaggiatori nel biglietto
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Risultati, opportunità e criticità
dell’apertura del mercato
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Criticità: le stazioni
Un’offerta crescente ed una domanda potenzialmente esplosiva richiedono adeguate
infrastrutture, cioè stazioni/fermate:
1) Ben accessibili con il TPL
2) Sicure, a tutti gli orari del giorno
3) Dotate di servizi (negozi, sale d’aspetto,
pulizia, informazioni, etc.)  €€€!
4) Ben posizionate in modo da non
costringere lunghe deviazioni ai pax in
transito
Inoltre, in una fase estremamente dinamica come quella in corso, è assolutamente
necessario semplificare e velocizzare l’autorizzazione di nuove fermate, per
permettere agli operatori di innovare la rete facilmente.
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Un anno di liberalizzazione: nuova offerta, nuovi modelli
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Conclusioni
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Conclusioni
Un mercato in rapida crescita
Dopo circa 1 anno di liberalizzazione completa, il mercato ha mostrato una grande
vivacità, sia da parte delle aziende con nuova offerta, che da parte dei clienti con
una buona crescita della domanda:
 + 38% dei servizi offerti
 La crescita dell’offerta riguarda tutto il paese, da Nord a Sud
 Poche aziende hanno ridotto la loro rete
 Circa metà delle aziende ha esteso la propria offerta, in alcuni casi anche di 2-3
volte
 I newcomers sono entrati con reti estese e complesse e con molte corse, su
distanze medie e con poche fermate.
 Si inizia a vedere un processo di concentrazione del mercato, in parte in forma
di consorzi.
 Inizio di una interessante competizione intermodale con la ferrovia: nuovi
servizi intercity lungo corridoi ferroviari ad alta domanda (e tipicamente con alte
tariffe)
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Risultati, opportunità e criticità
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Conclusioni
Autolinee e carpooling
Il fenomeno del carpooling è certamente in crescita.
 Molto più diffuso nelle grandi città del Nord
 Da’ una risposta efficace all’assenza di servizi ferroviari o a tariffe troppo alte
 Tende ad essere più costoso delle tariffe delle autolinee, nonostante non
preveda un utile per chi da il passaggio, ma solo un rimborso spese
 A regime, la principale area di debolezza delle autolinee sarà probabilmente
quella delle relazioni molto deboli (pochi passeggeri al giorno), dove i riempimenti
scarsi non permettono tariffe competitive
 Vi è certamente una sovrapposizione di domanda durante periodi particolari
(weekend, ferie), ma è fisiologica (dipende in primo luogo dalle preferenze dei
viaggiatori) e riguarda i periodi con domanda più alta e dunque meno conflittuale
(anzi, che sarebbe problematico servire con servizi di linea).
 esplorare possibili aree di collaborazione, ad esempio come feeder per i bus
(ad esempio presso gli aeroporti)
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Risultati, opportunità e criticità
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Conclusioni
Strategie
Essendo prevedibile un’ulteriore crescita di domanda ed offerta, a cui le aziende
sembrano ben intenzionate a dare risposta, le aree di lavoro su cui è opportuno
concentrarsi sono:
 comunicazione, del settore nel suo complesso e delle singole aziende,
soprattutto le più piccole
 migliorare radicalmente l’esperienza di acquisto (sito, mappe, motori di ricerca)
 più efficacia nel pricing, come strumento di ottimizzazione dei riempimenti
 lavorare con le città per migliorare le stazioni e per ampliare le fermate
 lavorare con il Ministero per snellire sostanzialmente le procedure autorizzative
e dare ulteriore spinta al settore
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Risultati, opportunità e criticità
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Grazie per l’attenzione!!!
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Please quote as follows / Per favore, citare come segue:
Beria P., Laurino A., Bertolin A., Grimaldi R. (2015). Autolinee statali: gli effetti della riforma. Risultati, opportunità e
criticità dell’apertura del mercato. Studio ANAV 2015.
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