Il tunnel di base del Lötshberg

Il tunnel di base del Lötschberg
Visita al cantiere di Raron
I
l tunnel di base del Lötschberg è lungo
completati nel 2004. La Confederazione decise
34,6 km e porta da Frutigen, nel Kandertal
per ragioni economiche di realizzare il tunnel in
(cantone di Berna) a Raron nella valle del
parecchie tappe. La prima tappa di costruzione
Rodano (cantone del Vallese). Dopo la sua
(2007), la ramificazione Steg ovest con il portale
inaugurazione, prevista per il 2007, il nuovo tundi Niedergestein ed il condotto ovest da Ferden
nel per treni ad alta velocità costituirà, insieme
a Mitholz rimarranno in costruzione grezza, il
al tunnel del Sempione, il primo collegamento
tratto Mitholz-Frutigen sarà costruito ad un solo
transalpino veloce nord-sud.
condotto. Parallelamente a questo tratto si snoda
I lavori edili ai condotti del tunnel di base
anche il cunicolo di sondaggio di Kandertal,
sono iniziati nel 1999, la perforazione ebbe
realizzato tra il 1994 e il 1996.
luogo nel Dicembre 2002, gli scavi per l’intero
Caratteristiche dell’opera:
tunnel di base terminarono nel 2004. Il tunnel
Lunghezza del tunnel: 34,6 km
di base del Lötschberg fa parte della NTFA
Totale dei condotti da scavare 88,1 km (contan(nuove trasversali ferroviarie alpine), che si
do anche le gallerie traverso banco 91,8 km);
propone di trasferire il traffico transalpino sulla
distanza fra gli assi dei condotti del tunnel di
rotaia come elemento della rete europea ad alta
base 40 metri;
velocità e fornirà anche collegamenti più rapidi
Altezza della traversina del portale nord di Fruper il traffico passeggeri
tigen 776,5 s. l. m., altezza della traversina
La BLS Alp Transit SpA è la committente
del portale sud di Raron 654,2 slm;
della costruzione del tronco di base del LötschPendenza massima sul lato nord 3%; pendenza
berg per conto della Confederazione svizzera:
massima sul lato sud 1,3%;
essa progetta e costruisce questo tronco tra
Materiale di scavo complessivo: 16 milioni di
Reichenbach e l’interconnessione di St. Gertonnellate;
man, che comporta la maggior parte del tunnel
Lunghezza dei sistemi di binari: 57 km
di base: il team di 30 collaboratori si è posto
I geologi hanno esplorato le strutture del Lötcome obiettivo di realizzare il tunnel di base nel
schberg dal 1991 al 1999 per mezzo di 27 trivelpieno rispetto dei termini di consegna e dei costi,
lazioni ad una profondità fino a 1,4 km; inoltre i
tenendo conto delle esigenze del futuro. Per la
cunicoli di sondaggio lunghi 9,4 km che partono
pianificazione e la costruzione del tratto di base
da Frutigen, il tunnel di cresta del Lötschberg,
sono impegnate in tutto 1800 persone, che fanno
i numerosi scavi per le centrali idroelettriche e
parte delle imprese per l’allestile gallerie stradali hanno fornito
mento tecnico ferroviario sia nei
e forniscono informazioni sulle
cinque cantieri, sia nei vari uffici
caratteristiche geologiche.
tecnici e di progettazione. La
Perforazioni di sondaggio
BLS Alp Transit SpA, fondata
aiutano ad affrontare, durante la
nel 1993 come società affiliata
costruzione, la geologia esistenalla BLS Ferrovia del Lötschte ed a proteggere i lavoratori
berg è l’unica responsabile verso
nel miglior modo possibile.
la Confederazione.
Cantieri sul lato nord
La Lötschberg Spa cura l’inIl tunnel di base del Lötschteresse del gestore nella costruberg nasce contemporaneamenzione e sarà responsabile per
te in cinque cantieri: oltre ai due
l’esercizio dal 2007.
cantieri dei portali di Frutigen e
Il tunnel di base del LötschRaron, vi sono i punti di attacco
Sezione
schematica
del
tunnel
berg porta da Frutigen a Raron,
è lungo 34,6 km ed è concepito con avanzamento per brillamento intermedi di Mitholz, Ferden e
1) Soletta con drenaggio;
Steg/Niedergestein. Nei cantieri
come tunnel ferroviario a dop- 2) Volta del tunnel in calcestruz
di Mitholz e Raron si trovano
pio condotto con corsia unica
zo con pellicola di drenaggio;
inoltre gli impianti di gestione
a direzioni separate. Gli scavi 3) Banchina con vari canali per
cavi e condutture.
del materiale: alla fine del 2000
dell’intero sistema sono stati
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erano già state prodotte 780.000 tonnellate di
aggregati del calcestruzzo, importanti opere
archittettoniche esterne, come il ponte sul
Rodano e il tunnel coperto di Engstilige a Frutigen/Reichenbach.
La qualità della costruzione grezza corrisponde ai requisiti necessari per secondo
utilizzo. La logistica e il montaggio per l’attrezzatura elettrotecnica e tecno-ferroviaria
del tunnel si effettua nei siti di installazione di
Raron e Frutigen.
Cantiere di Frutigen/Reichenbach
A partire da Frutigen sono stati realizzati
soltanto i primi 100 metri del tunnel di base;
tuttavia questo è il cantiere più lungo del tratto
di base per quanto riguarda i lavori esterni.
Tra l’attuale stazione di Frutigen ed il portale
nord del tunnel è stata ricavata un’apertura di
intervento, che servirà a scopi di soccorso nella
fase di esercizio; inoltre due binari di raccordo
collegano la stazione di Frutigen al tunnel di
base. In direzione nord il futuro binario di
transito sparisce dopo il tratto di intervento in
un tunnel coperto lungo 2,5 km, il tunnel di
Engstlige che conduce fino al Wengi Ey. Qui
il tronco principale della BLS sarà spostato nel
tratto di nuova costruzione e si formerà così
un raggruppamento di correnti di traffico. Al
portale nord di Frutigen si sta realizzando un
centro di coordinamento sul posto (vols) per il
controllo dell’infrastruttura del tunnel e degli
impianti di sicurezza.
Cantiere di Mitholz
Il cantiere di Mitholz è l’attacco intermedio
a nord e contemporaneamente centro per la
gestione del materiale. Dal 1996 una finestra di
accesso lunga 1,5 km porta fino all’altezza del
tunnel di base; dal 1999 si stanno costruendo
i condotti del tunnel di base verso sud e verso nord. L’11 agosto 2000 vi fu il battesimo
ufficiale con la madrina Dori Schaerborn. Da
Mitholz parte il tratto più lungo del tunnel di
base con 28 km di condotti del tunnel scavati con
avanzamento a mezzo brillamento (di mine).
L’ultimo diaframma prima di Frutigen è saltato
nel maggio 2003.
La perforazione principale verso sud ha
avuto luogo nel 2004 sul sito della gestione del
materiale di Mitholz. Qui vengono preparati e
definitivamente depositati 6 milioni di tonnellate di materiali di aggregati di calcestruzzo; a
partire dall’estate 2002 si sta provvedendo al
Disegno schematico del complesso delle opere
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Uno
sguardo
sull’esterno del
cantiere
di Mitholz
rivestimento interno di calcestruzzo del tunnel
sperimentale nel punto di base, che fornisce
informazioni importanti per l’edilizia e per l’attrezzatura tecnico-ferroviaria. Quando il tunnel
entrerà in funzione il punto base di Mitholz sarà
adibito a sosta di servizio, dotata di una centrale
di controllo e di ventilazione.
Cantiere di Ferden
L’attacco intermedio di Ferden è il cantiere
più complesso del tunnel di base dal punto
di vista logistico. Dal portale di Schlegmatte,
prossimo alla stazione di Goppenstein, una
finestra di accesso lunga 4,1 km conduce fino
all’altezza del tunnel di base. I lavori a partire
dal portale sono iniziati nell’autunno del 1998
e ultimati nel 2000. Successivamente sono stati
completati i lavori nel punto di base.
Qui si trova una sosta di emergenza con un
sistema molto ramificato di condotti di soccorso,
il relativo cunicolo per il ricambio dell’aria, il
pozzo dell’aria di scarico di finestrella, nonché
le centrali di ventilazione e di controllo.
Dal 2002 i minatori effettuano brillamenti in
entrambi i condotti del tunnel di base, sia verso
nord che verso sud. La prima perforazione nel
condotto occidentale verso sud è avvenuta nel
dicembre 2002, la perforazione principale verso
nord nel 2004. Nella primavera del 2003 sono
iniziati i lavori per il rivestimento interno.
Cantiere di Steg/portale di Niedergestein
Il 22 settembre è stato dato il via alla grande
fresa per tunnel in roccia dura dal diametro di
9,43 metri (comunemente e realisticamente
detta «talpa» - n.d.r.). Dall’ottobre 2000 fino
all’autunno 2002 essa, partendo dal portale
di Niedergestein, ha costruito una finestra di
accesso lunga 3 km oltre a 5,8 km di tunnel di
base in direzione nord, con avanzamento di 43
m di galleria al giorno.
I minatori fanno brillamenti per le gallerie
traversobanco (gallerie di collegamento fra i
due trafori) nel tunnel di base verso est, per
uno scambio di scartamento e per alcune cavità
di controllo.
I lavori interni con il calcestruzzo iniziano
al confine del lotto. Di qui inizia la formazione
del rivestimento interno verso Raron, mentre la
finestra di Steg rimane allo stato grezzo.
Cantiere di Raron
Nel condotto est a partire dal portale sud di
Raron si fa strada un’altra «talpa» in direzione
Ferden per una lunghezza di 10 km, mentre
il condotto occidentale fino allo sbocco della
finestra di accesso di Steg è realizzato a mezzo
brillamento. In questo periodo avranno inizio
anche i lavori interni di calcestruzzo.
Il centro di Raron per la gestione del materiale prepara materiale di scavo proveniente da
Ferden, Steg e Raron; sono 10 milioni di tonnellate di roccia, di cui potrà essere riutilizzato nel
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L’attrezzatura del
tunnel ferroviario
In una fase successiva, le imprese
tecnico-ferroviarie
rivestiranno di calcestruzzo la piastra di
fondazione dei binari,
posando poi l’attrezzatura di base tecnico-ferroviaria (binari,
linea di contatto, cavi
etc.); seguiranno gli
impianti per l’alimentazione della corrente
e gli impianti di sicurezza e di trasmissione dei dati. Nel
condotto del tunnel i
Modello in scala non precisata dell’escavatrice di gallerie in roccia dura («talpa»).
All’estrema destra si intravvede la grande fresa cilindrica che, ruotando, scava il cuni- tecnici della ferrovia
colo a mano a mano che il sistema avanza lentamente con velocità programmata
installano soltanto gli
impianti essenziali;
tunnel circa il 40% sotto forma di calcestruzzo
tutti gli altri sistemi si trovano in locali tecnici
a protezione e gettato in opera. Lo stabilimento
climatizzati e nelle gallerie traversobanco.
per la ghiaia può produrre 280 tonnellate all’ora
Una grande sfida logistica
di materiale di aggregati del calcestruzzo.
L’installazione degli impianti tecnico-ferroLa maggior parte della logistica e del monviari è iniziata nel 2004, ossia un anno prima
taggio per l’attrezzatura tecnico-ferroviaria ed
della conclusione della costruzione grezza. Una
elettromeccanica del tunnel ferroviario è gestita
grande sfida logistica per le imprese interessate
nel sito di installazione di Eja (Raron).
alle gallerie a binario unico, nelle quali vi è
Ponti sul Rodano a Raron
posto per un solo veicolo che non può né girare
Subito dopo l’uscita dal portale sud di Rané incrociale: il trasporto deve perciò essere
ron, si incontra un’altra opera di dimensione
ben pianificato. Per ogni tratto un solo settore
impressionante: due ponti in cemento armato,
è responsabile e agisce attivamente.
lunghi rispettivamente 554 e 817 m, costruiti in
Nell’autunno del 2003 sono stati costruiti
parallelo per collegare il tunnel di base alla linea
altri impianti per binari e sale montaggio e
del Sempione che corre nella valle del Rodano.
un accesso ferroviario diretto al ponte sud sul
I ponti sono stati realizzati di proposito con una
Rodano nel sito impianti di Eja a Raron. Il
struttura essenziale perché si integrino in modo
ottimale nel paesaggio e costituiscano un colletunnel di base dispone anche di un cosiddetto
gamento armonioso con il tunnel.
«profilo navetta», che permette il trasporto di
camion secondo la norma Ue (su vagoni ferroIl tunnel in costruzione grezza
viari coperti con rotismo normale, quindi non
Quando gli operai del tunnel di base eseguocon ruote di diametro ridotto) come nel tunnel
no lavori di brillamento o fresatura, generalmendella Manica.
te fissano la galleria con ancoraggi per roccia
Questo profilo è notevolmente più grande
e reti, nonché con uno strato di calcestruzzo a
dei normali profili ferroviari secondo la norma
protezione. Le sezioni della galleria che nella
internazionale: il filo di contatto è situato a 5.85
prima tappa di costruzione del Lötschberg non
vengono così attrezzate, restano nello stato
m anziché a 5,30 m, come di solito nelle linee ad
grezzo (come la finestra di accesso di Steg, il
alta velocità. L’altezza utilizzabile tra lo spigolo
tunnel di base occidentale di Ferden-Mitholz e
superiore della rotaia e il filo di contatto è di
i cunicoli di accesso e di soccorso).
5.45 metri.
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333 m da una galleria trasversale (galleria
Posa del binario e linee di contatto
traversobanco), cosicché ogni condotto può
Per il tunnel di base del Lotschberg e il tunnel
sempre essere adibito come galleria di soccorso
coperto da Engstlige a Frutigen è stata adottata
per l’altro. In situazioni difficili, porte scorrela posa diretta del binario (senza massicciata);
voli nelle gallerie traversobanco possono essere
all’esterno il binario si trova normalmente su
aperte anche a mano e sono in grado di resistere
ballast. Nel complesso sono stati posati 57 km
ad un incendio di 90 minuti. Entrambi i condotti
di binari con le relative linee di contatto, i cavi
dispongono di un’alimentazione elettrica sepadi alimentazione e i cavi di messa a terra.
rata, di un’illuminazione di emergenza e di un
Le linee di contatto sono predisposte per una
sistema di aereazione indipendente.
velocità massima di 250 km/h e suddivise in
sezioni della lunghezza di 6 km. Per la sospenFermata di emergenza ed evacuazioni
sione delle linee di contatto sono stati impiegati
A Ferden e a Mitholz vi è una fermata di
1500 elementi portanti.
soccorso o di servizio. In caso di incidenti,
le persone possono rifugiarsi in una galleria
Alimentazione elettrica
di soccorso con protezione antincendio, e la
Il sistema di alimentazione della corrente di
squadra di soccorso può effettuare l’evacuazione
trazione nel tunnel è predisposto in modo da poper mezzo di veicoli. In caso d’incendio, i treni
ter fornire contemporaneamente l’energia fino a
che circolano attraverso il tunnel di base devono
sei locomotive e treni merci lunghi 1.5 km.
poter funzionare per almeno 15 minuti in modo
Gli impianti di alimentazione portano
da poter raggiungere la fermata di emergenza
l’energia dalle centrali elettriche alle sottostao di servizio, oppure i tratti d’intervento presso
zioni di Mitholz e Gampel, ampliate e costruite
i portali. Durante questo tempo, i passeggeri
appositamente .
non devono azionare il freno di emergenza
Le sottostazioni abbassano la tensione da
e l’impianto di condizionamento del treno si
132 kV ai 15 kV necessari per la linea di conspegne automaticamente. Il sistema di ventilatatto. L’infrastruttura del tunnel( illuminazione,
zione favorisce l’autosoccorso nella fermata di
impianti di ventilazione e di comunicazione)
emergenza e assicura percorsi di evacuazione
vengono alimentati da un sistema di corrente
senza fumo, corrimano, segnali indicanti la
indipendente da 50 Hz, in modo che questi imdirezione di fuga. L’illuminazione di emergenza
pianti possano funzionare anche nel caso che la
e le informazioni dall’altoparlante assistono le
corrente di trazione venga a mancare.
Due condotti,
due sistemi
separati
Il tunnel
di base del
Lötschberg
è concepito
come tunnel a
due condotti a
binario unico.
Anche nella
prima tappa
della costruzione il percorso dei due
condotti è parallelo, grazie
alla galleria
di servizio di
Kardental. I
condotti sono
collegati ogni
A l l ’ i n t e r n o d e l c a n t i e r e d i R a ro n
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Vista in
profondità
del tunnel
sperimentale
di Mitholz, che
mostra come
appariranno i
due condotti
di marcia del
tunnel a lavori
ultimati
persone lungo il percorso verso una zona sicura
Le persone si salvano passando dalle gallerie
traversobanco nell’altro condotto e il soccorso
viene effettuato con il treno, oppure, nel caso
in cui il secondo condotto sia formato soltanto
dalla galleria di servizio, le persone sono evacuate per mezzo di veicoli.
Impianti di sicurezza
Gli impianti elettronici nei locali tecnici e
nelle gallerie traversobanco sono delicati. I rilevatori di incendio, di umidità e di gas hanno la
funzione di scoprire il più rapidamente possibile
le cause di pericolo. Nel tunnel vi sono 3.200
rivelatori di incendio e 20 centrali di avviso di
incendio. Centodieci locali o contenitori sono
dotati di impianti antincendio. Sono disponibili
420 estintori portatili. Dei sensori sorvegliano
la temperatura e l’umidità’ nel tunnel. Inoltre il
sistema di protezione dei treni ad una distanza
sufficiente dal portale garantisce che nessun treno in difficoltà possa circolare (se, ad esempio,
con boccole surriscaldate o carico spostato).
Centotrentatre videocamere sorvegliano tutti
gli accessi alla galleria e la fermata di soccorso
o di servizio. Le immagini video pervengono
attraverso un circuito dati separato nei centri
di coordinamento al portale nord di Frutigen
e al portale sud di Raron, nonché al centro di
controllo principale di Spiez.
Treni ed orari
Poiché’ al momento non sono stati fissati
definitivamente gli orari, né il numero dei treni,
fino a nuova disposizione vale la proposta di
progettazione del FTP del 1998, basata sulle seguenti esigenze: attraverso il tunnel di base devono
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poter circolare sia treni passeggeri, sia treni merci;
secondo il loro tipo, i treni merci possono viaggiare
attraverso il tunnel di base ad una velocità tra i 100
e i 160 km orari; i treni passeggeri fino a 200 km/h,
i Pendolini fino a 250 km/h.
La durata del viaggio da Berna all’alto Vallese risulterebbe dimezzata; attraverso l’asse
Lotschberg-Sempione si potrà attraversare la
Svizzera in circa due ore.
Si prevede il passaggio giornaliero di 110
treni attraverso il tunnel di base e 66 sul tratto
montano. Dei 110 sul tratto di base farebbero
parte 30 treni passeggeri e 80 treni merci fino
a 4000 tonnellate di carico rimorchiato e lunghezza fino a 1.500 metri.
Adeguamento della potenzialità al di fuori
del tratto di base
A partire dal 2007 i tratti di accesso al tunnel di base a nord e a sud dovranno soddisfare
esigenze più elevate. Dovranno quindi essere
aumentate le potenzialità sul tratto GumligenFrutigen con ammodernamento impianti nella
cabina di manovra segnali.
Nella zona di Visp-St. German si poserà un
terzo binario. Sono in corso operazioni di adattamento alle stazioni di Thun, Visp e Briga. Sul
tratto Briga-Domodossola sono stati realizzati
degli impianti del profilo. Sono in preparazione
le opere per la fornitura di energia elettrica su
tutto il tratto.
Testo e fotografie di
Celestino Pellegatta
(Gr. Fermodell. Valle Olona)
PS. Le notizie qui esposte sono state elaborate da
documentazione tecnica e spiegazioni in loco avute
durante la visita al cantiere.