Bogazzi pessimista: “Per uscire dalla crisi ci vorrà ancora molto tempo”

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Bogazzi pessimista: “Per uscire dalla crisi ci vorrà ancora molto tempo”

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BULK
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno VIII, N.16 - Genova, 18 Aprile 2011
TERMINAL OPERATOR
www.ship2shore.it
Bogazzi pessimista: “Per uscire dalla crisi ci vorrà ancora molto tempo”
Intanto Navalmar UK rileva due Handymax secondhand per 30 milioni di dollari
La crisi economica si fa ancora sentire, ma
nel frattempo the show must go on.
Potrebbe sintetizzarsi così l’atteggiamento
dell’armatore carrarino Enrico Bogazzi,
fresco protagonista di un doppio acquisto
riguardante navi bulk carrier handymax
costruite in Cina a metà anni ’90 e
appartenute finora alla società armatoriale
Atlantska Plovidba di Dubrovnik. Le
indiscrezioni trapelate da diversi broker
stranieri parlavano di un’operazione
d’acquisto portata a termine da una società
del gruppo Bogazzi per circa 30 milioni
di dollari, riguardante le due navi gemelle
Getaldic e Gundulic, sfornate dal cantiere
cinese Jiangnan Shipyard rispettivamente
nel 1996 e nel 1997.
“Le
due
navi
verranno
gestite
commercialmente da Navalmar UK” precisa
Bogazzi, spegnendo subito gli entusiasmi
International Terminal Service Augusta
Tel. +39 0931 767902 mob. +39 3355777731 mob. +39 335 268304
e-mail: [email protected]
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GLI ARTICOLI PIU’ LETTI DELLA
SETTIMANA SCORSA
1°
Un premio principesco
per Aponte
2°
Vincenzo Onorato asso
pigliatutto
3°
La Getaldic in navigazione
su una prossima ripresa dei traffici e
dell’economia mondiale. “Sbaglia chi legge
in quest’ultimo investimento da noi affrontato
un sentimento di ripresa del mercato: la crisi
economica continua e l’attuale situazione in
Libia non fa che peggiorare ulteriormente
le cose” sostiene l’imprenditore carrarino,
lasciandosi andare a una previsione di
mercato a dir poco tragica. “Segnali di
ripresa nel medio-breve termine non se ne
vedono, il dry bulk ci impiegherà anni per
tornare a livelli di mercato soddisfacenti,
mentre per le petroliere ci vorranno decenni
e mi riferisco in particolare alle navi di
grande portata”. Sbagliato dunque collegare
i due nuovi acquisti a un ritrovato ottimismo
sulle prospettive dei traffici marittimi e dei
noli? “Le dico solo che negli anni scorsi
ho mandato in demolizione 28 navi…”
chiosa con estremo pragmatismo Bogazzi,
sostenendo quindi che la luce in fondo al
tunnel ancora non si vede.
L’esperto armatore tiene infine a precisare
che la nave Happy Success, una bulk
carrier del 1991 da 42.203 dwt acquistata
recentemente dalla società Atlasnavios –
Navegacao per circa 16 milioni di dollari
(S2S n.11/2011), non ha nulla a che vedere
con le sue attività, dal momento che “sono
definitivamente uscito da quella società, in
cui sono rimasti invece i miei ex soci”.
Nicola Capuzzo
segue a pag.2
Euroports mette gli occhi sul
Multi Service di Marghera
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2
TANKER
segue dalla prima pagina
Fermento nelle cisterne tricolori
Da Siba a Pianura sono giorni intensi per il settore
Settimana densa di
notizie per gli operatori
italiani del settore
cisterniero.
Siba Ships, il gruppo
armatoriale
guidato
da Mauro Balzarini,
attivo nel trasporto
di bestiame come in
ambito rinfusiero secco
e liquido (in questo
comparto opera solo
con navi a noleggio),
ha affidato tre delle
sue tanker medium
range alla gestione
commerciale dello specifico pool della
shipping company singaporegna Navig8.
Si tratta di Electa, unità da 51.000 dwt
costruita nel 2009, già unitasi al pool,
e di Fantasia (51.400, 2009) e Marios G
(50.700 dwt, 2010), che la seguiranno
presto. Le prime due petroliere sono di
proprietà di un’altra compagnia italiana, la
barese Morfini Spa, che le ha noleggiate a
Siba nei mesi scorsi con contratti di lunga
durata (Electa per 15 mesi a 13.600 dollari
al giorno, con opzione per altri 15 mesi
a 14.100 dollari al giorno). Inoltre Siba
sarebbe in procinto di inserire nel Medium
Lunedì 18 Aprile 2011
Range Tankers pool di Navig8 anche la
product tanker da 48.000 JBU Sincerity, il
che porterebbe il numero di navi gestite dal
pool a 49 unità.
Navig8, che controlla ormai quasi 100 navi
cisterna di varie dimensioni (dalle bettoline
alle VLCCs) e ha recentemente aggiunto
alle sedi di Singapore, Londra, Westport
(USA), Dubai, Shanghai, Mumbai, Seul
anche un ufficio a Oslo, nei giorni scorsi
ha ampliato anche l’aframax pool con le
navi PVT Hermes e ETC Isis.
Rimanendo a Singapore, diversi broker
report la settimana scorsa segnalavano
la cessione al gruppo
asiatico Shipmate della
chemical and product
tanker da 40.000 dwt
Hulder (già ribattezzata
Hulda), controllata da
interessi italiani. In
realtà non è chiaro a chi
appartenesse la nave,
che però in passato ha
effettivamente avuto a
che fare con operatori
italiani,
essendo
stata noleggiata alla
Ravennavi del Gruppo Trombini (S2S
n.1/2009) dopo che lo shipmanager
dell’epoca, l’altra società ravennate
Engineering,
si
era
occupata
dell’adeguamento della nave alle regole
della Marpol Annex II (S2S n.5/2007).
Coincidenza vuole inoltre che le succitate
Electa e Fantasia fossero state in prima
battuta noleggiate proprio a Ravennavi
per tre anni (S2S n.45/2009) e che nei
giorni scorsi altre due tanker orbitate in
passato nella flotta gestita da Engineering
siano passate di mano (Taunus, peraltro al
fondo italiano VSL, e Jutul, pare ad una
compagnia danese, S2S n.12/2011), anche
in questo caso con indicazione, da parte
dei broker, di interessi italiani per quanto
riguarda il venditore e attribuzione della
proprietà, da parte dei database, proprio
ad Engineering. Ciò a dispetto del fatto
che quest’ultima sia stata liquidata anni
fa, come confermato dall’allora titolare
Paolo Enoizi, oggi general manager di
Stolt Tankers, che ha peraltro precisato
come “Engineering sia stata sempre e
solo il gestore tecnico e mai l’armatore”.
Taunus e Jutul sono nei giorni scorsi state
entrambe rinoleggiate (rispettivamente
per 24 e 12 mesi a 12.500 e 13.000 dollari
al giorno) ad un’altra shipping company
italiana, PB Tankers, che le ha in flotta fin
dal varo del 2004 (S2S n.46/2007).
Infine una notizia riguardante la compagnia
mestrina Pianura Armatori, destinata a
breve a perdere un altro pezzo della sua
flotta, scesa negli ultimi mesi a quattro
unità (S2S n.6, 8 e 12/2011): il tribunale
di Gibilterra, che già aveva imposto la
cessione di Sapphire Star ed Emerald Star
(passata alla peruviana Transgas per 3,1
milioni di dollari), ha infatti pubblicato un
avviso di vendita coatta anche per Diamond
Star, che, come le altre due, Pianura
aveva ceduto alla norvegese LPG Ships
1 AS (controllata dall’istituto finanziario
DnB Nor) nel 2008, sottoscrivendo con
la compagnia scandinava un contratto di
noleggio a scafo nudo per sette anni.
Andrea Moizo
Rallentano i nuovi ordini, ma
aumentano le compravendite
Lo shipping internazionale sembra
venire a più miti consigli. Questo almeno
riporta l’importante broker greco Golden
Destiny nella sua analisi di mercato, che
evidenzia un lento ma costante declino
delle nuove commesse dopo dodici mesi
di frenesia e un contemporaneo aumento
delle compravendite sulle navi usate.
“Se questo trend proseguisse – è scritto
nel report di Golden Destiny – potrebbe
contribuire ad alleviare l’oversupply di
stiva in diversi segmenti di mercato dello
shipping nei prossimi anni”.
Come detto, sale invece la compravendita
per le second hand, tanto che nell’arco
di una settimana sono passate di mano
almeno 24 navi per un valore complessivo
di 410 milioni dollari, cui si devono
aggiungere alcuni altri acquisti portati a
termine con transazioni private. Questi
numeri delineano una crescita almeno
del 20% rispetto ai volumi registrati
nelle settimane precedenti e addirittura
un 60% in più rispetto allo stesso periodo
di un anno fa.
Bulk carrier e cisterne sono ovviamente
le navi più interessate da questi scambi
commerciali (rappresentano il 74%
dell’attività totale) e soprattutto nel
segmento delle petroliere di grande
portata si sono viste 11 cessioni per un
valore complessivo di 227 milioni di
La bulk carrier Erica ceduta da Zacchello
dollari (il 55% di tutto il denaro investito
nella settimana presa in considerazione).
Nel dry bulk, oltre al doppio acquisto
di Bogazzi e alla vendita della general
cargo Sider Genova che è stata però
immediatamente smentita da Sider
Navi, spicca anche la cessione da parte
del Gruppo Zacchello della nuovissima
Kamsarmax giapponese (costruita nel
2009 nel cantieri Sanoyas Ishino) Erica
da 83.690 dwt. La nave risulta essere stata
appena ceduta alla società armatoriale
singaporena Tolani a un prezzo di
mercato particolarmente interessante, di
poco superiore ai 40 milioni di dollari.
N.C.
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3
TANKER
Lunedì 18 Aprile 2011
Carbofin in trattativa per cedere una petroliera
La Eco Europa (150.000 dwt) potrebbe passare di mano per 16 milioni di dollari
Proseguono le vendite sulle navi cisterna
italiane.
Prossimamente potrebbe toccare alla
tanker Eco Europa, petroliera da 150.000
dwt costruita da Fincantieri nel 1994 presso
gli stabilimenti di Marghera e controllata
oggi dal Gruppo Carboflotta della famiglia
Telesio tramite la società Carbofin.
Secondo quanto trapela da rumors del
settore non confermati ufficialmente, la
società armatoriale genovese avrebbe in
corso da alcune settimane una trattativa
ben avviata, che, se tutto andrà come
previsto, potrebbe portare entro un mese
alla vendita definitiva della Eco Europa
per una cifra vicina ai 16 milioni di dollari.
L’identità degli acquirenti finora non è stata
resa pubblica.
Per Carboflotta si tratta presumibilmente
di un’operazione che rientra nel naturale
processo di ringiovanimento della flotta
avviato già un anno fa con l’importante
investimento da 90 milioni di dollari volto
all’acquisto di due LPG tankers da 38.000
cbm rilevate da Maersk Tanker e rinominate
Alessandro Volta e Luigi Lagrange (S2S
n.25/2010). Fanno inoltre parte della flotta,
ormai composta esclusivamente da navi
cisterna per il trasporto di LPG, anche
Marigola (built 1999), Marola (2003),
Petrusola (1999) e Solaro (1996).
Carbofin Energia Trasporti gestisce poi
il management delle quattro navi gasiere
da circa 40.000 cbm LNG Elba, LNG
Lerici, LNG Palmaria e LNG Portovenere
di proprietà del Gruppo Eni tramite la
LBG Shipping Spa, che, secondo quanto
riportano alcune fonti sindacali, avrebbe
appena disposto la messa in disarmo delle
due unità più anziane (Palmaria e Elba
sono rispettivamente del 1969 e del 1970
mentre Portovenere e Lerici sono state
costruite nella seconda metà degli anni
’90). I marittimi impiegati dalla flotta
controllata dal gruppo energetico pubblico
sono in totale 220 e per molti di loro non
si prevede un rimpiego a breve termine
visto che le strategie di Eni non prevedono
il noleggio di altre navi dello stesso tipo.
La scadenza del contratto di gestione delle
navi stipulato da Eni con Carboflotta è
fissato per la fine di quest’anno, ma potrà
essere rinnovato.
Nicola Capuzzo
Sempre più severa la selezione delle oil major
Le principali compagnie petrolifere si
stanno dimostrando sempre più riluttanti a
noleggiare navi petroliere di età superiore
a 15 anni e di conseguenza la loro validità
economica sarà sempre più sotto pressione.
Questo potrebbe in parte alleviare il
problema dell’eccesso di capacità nel
settore delle petroliere più grandi, mentre
per quelle più vecchie l’unica speranza
di poter essere accettate dai caricatori è
la mancanza di alternativa. La francese
Total ha addirittura abbassato a 10 anni il
limite di età delle navi che può accettare.
Le petroliere superiori a 15 anni sono
sempre più inutilizzate, in particolare
nella situazione corrente di debolezza del
mercato. “Il mercato avrebbe in tal modo
la possibilità di stabilizzarsi, abbassando
la vita attiva delle petroliere da greggio
con effetti sui prezzi delle navi di seconda
mano e la propensione delle banche a
finanziarle” è scritto in un report di Burke
& Novi. Sono sempre meno le petroliere
a scafo singolo ancora in attività e alcune
unità più vecchie a doppio scafo sono già
state vendute per demolizione”.
Alcune VLCC giapponesi a doppio scafo e
specifiche elevate costruite negli anni 199394 sono state vendute per demolizione
per l’impossibilità di trovare compratori
disposti ad accollarsi l’alto costo della
manutenzione. Altre vecchie navi sono
usate per lo stoccaggio o sono state poste
in disarmo a lungo termine. “Solo le
navi completamente pagate potrebbero
sopportare periodi più lunghi senza
impiego” dicono gli specialisti di Burke &
Novi, aggiungendo che “questa tendenza
potrebbe portare ad una riduzione a 19 anni
della vita attiva delle grandi petroliere”.
La petroliera Eco Europa ha una portata lorda di poco inferiore ai 150.000 tonnellate
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4
FERRY
Lunedì 18 Aprile 2011
POLITICA MARITTIMA
Moby alla fine piega la Corsica Mattioli acclamato al vertice di Assorimorchiatori
Ma sembra improbabile il ripristino della linea malgrado la vittoria legale a Bastia Oltre al presidente per il prossimo triennio sono stati confermati
anche la linea politica e il consiglio direttivo dell’associazione
Difficilmente Moby Corse riapproderà a Tolone
Il tribunale amministrativo di Bastia ha
accolto nei giorni scorsi la richiesta di Moby
France (filiale transalpina di Moby Lines)
di annullare il rifiuto oppostole dall’OTC
(l’Office des Transports de la Corse è l’ente
pubblico che, in seno alla regione corsa, ha il
compito di gestire il sistema di sovvenzioni
statali accordate a garanzia della continuità
territoriale) di sottoscrivere la convenzione
necessaria ad ottenere i contributi previsti dal
cosiddetto sistema dell’aide sociale.
La sentenza fa riferimento al servizio
inaugurato l’anno scorso da Moby fra Tolone
e Bastia e sospeso a fine febbraio (S2S n.7 e
9/2011) a causa, oltre che del caro carburante,
proprio del mancato versamento dei sussidi.
Moby aveva cominciato ad operare
il
collegamento
nell’aprile
2010,
informandone l’OTC e depositando la
documentazione per la richiesta di sussidio.
Analizzata la quale, l’OTC aveva rifiutato
di firmare la convenzione, adducendo come
giustificazione la carenza dei requisiti per
ottenere l’aide sociale.
Nella sentenza il tribunale amministrativo
ha però affermato che così facendo l’OTC
ha violato non solo le normative europee e
la deliberazione dell’Assemblée de Corse,
ma anche i principi di libera concorrenza e
di uguaglianza fra i vari operatori attivi nel
collegamento Tolone – Bastia. Inoltre è stato
stabilito che la convenzione vada firmata
entro il maggio 2011 (con previsione di
un’ammenda di 500 euro per ogni giorno di
ritardo), mentre, secondo la stampa francese,
dovrebbe ammontare a circa 800.000 euro il
valore dei sussidi che Moby riceverà per il
servizio operato fra l’aprile 2010 e il febbraio
scorso.
Tuttavia, sebbene appaia improbabile, data
la nettezza della pronuncia del tribunale di
Bastia, che l’OTC faccia appello, Moby ha
mantenuto, in una nota rilasciata al riguardo,
un approccio prudente sulla possibilità di
riprendere la linea: “Siamo di fronte ad una
sentenza non definitiva, per cui non riteniamo
opportuno cambiare i propri programmi”.
A.M.
Al termine del suo primo triennio, Mario
Mattioli è stato riconfermato alla guida
di Assorimorchiatori, l’associazione delle
imprese di armatori concessionari del
servizio di rimorchio portuale. Presente in
oltre 25 porti sparsi in tutta Italia, questa
associazione di categoria rappresenta
oltre il 70% degli imprenditori del settore
e da quasi 60 anni è portatrice di una
politica associativa basata sugli elevati
standard qualitativi delle proprie aziende
e sul dialogo costruttivo con tutti i suoi
interlocutori di settore.
Mario Mattioli, nel presentare il programma
per il nuovo mandato triennale, ha
confermato la linea politica che da sempre
“è finalizzata a far si che le nostre aziende
siano al servizio dei porti, massimizzando
la sicurezza nel rispetto dell’economicità
del servizio, in totale coordinamento con
le Autorità competenti e gli utenti. Nei
porti ove operano le imprese associate,
questa politica ha portato negli ultimi anni
a un andamento medio tariffario inferiore
al livello d’inflazione, rispondendo alle
attese dell’utenza e al particolare momento
storico-economico che stiamo vivendo” ha
detto Mattioli. “In quest’ottica abbiamo
anche condiviso e attuato l’iniziativa
ministeriale finalizzata, in questo ultimo
biennio di forte crisi economica, al
contenimento delle tariffe di rimorchio”.
Assorimorchiatori in questo periodo sta
cercando anche di trovare un accordo
con la propria forza lavoro, affinché
“venga concordemente individuata –
aggiunge Mattioli - una nuova forma
di organizzazione del lavoro attraverso
maggiore flessibilità dal momento che
il nostro lavoro, pur richiedendo elevata
professionalità e impegno, fa registrare
rilevanti periodi di attesa all’interno dello
svolgimento di ciascun turno lavorativo”.
Il presidente di Assorimorchiatori sarà
Mario Mattioli
coadiuvato dal consiglio direttivo che è
composto da Bruna Cafiero, Pietrantonio
Cafiero, Alberto Delle Piane, Corrado
Neri, Alessandro Russo e Luca Vitiello.
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5
RO-RO
Lunedì 18 Aprile 2011
La Sardegna cerca nuovi armatori ro-ro
I soci di SAT ci riprovano, cercando l’appoggio degli autotrasportatori e di operatori di altri settori
Il cospicuo rialzo delle tariffe dei servizi
marittimi fra Sardegna e continente sta
creando molte preoccupazioni sull’isola,
tanto da aver portato la Regione ad
emulare le associazioni dei consumatori
con un ricorso all’antitrust e ad ipotizzare
un impegno armatoriale diretto (S2S n.4
avrebbero giocato un ruolo di protagonisti
Angelo Carta e Maurizio Asaro, due
imprenditori del settore marittimo
da tempo attivi nei collegamenti, col
continente, protagonisti da ultimo della
sfortunata ed effimera avventura di SAT
Servizio Ausiliari Traghetti (S2S n.36,
SAT operava con il ro-ro Maria G, oggi rottamato
e 15/2011).
E anche l’iniziativa privata non ha
tardato a mettersi in moto, in particolare
per quel che riguarda il trasporto merci.
Le principali testate giornalistiche sarde
hanno dato notizia infatti di alcune
riunioni fra autotrasportatori sardi in cui
38/2009 e 10, 20/2010). L’obiettivo, dalle
parole di Asaro, sembrerebbe quello di
raggruppare un numero di caricatori tale
da dare garanzie sul carico ed organizzare
una linea stabile col continente: “Bisogna
avere una nave di riferimento dove i
piccoli e medi autotrasportatori investano
per renderla funzionale alle loro esigenze
Noi non prendiamo nessuna iniziativa
se non c’è voglia di unirsi per risolvere
questo problema. È necessario che si
crei un’associazione o una fondazione,
qualcosa che metta assieme i trasportatori
e gli operatori economici. Ed è importante
che questa associazione o fondazione
trovi la sua nave di riferimento. È
necessario che il piccolo trasporto, come
pure il cavatore o l’imprenditore turistico,
capisca che deve tutelare il proprio
interesse: noi siamo pronti ad ascoltare
e sono sicuro che un accordo si può
trovare”.
Qualcosa di simile sta cercando di
organizzarlo a Genova anche Paolo
Alvigini, socio di Asaro e Carta in SAT:
“Sono stato incaricato da alcune delle
maggiori aziende di autotrasporto sarde di
trovare un armatore serio per organizzare
un servizio stabile e funzionale verso il
nord Italia. E ho anche già preso alcuni
contatti, in particolare con armatori finora
estranei a questo tipo di traffico, ancorché
di tradizione e affidabilissimi, avendo fra
i loro clienti caricatori industriali di primo
piano come ad esempio Enel”.
L’impresa tuttavia non è facilissima:
“Armatori come questi, abituati a lavorare
con grandi gruppi, vogliono chiaramente
garanzie forti su volumi e tempi di
pagamento, il che ha creato un freno
all’iniziativa. Tuttavia sono fiducioso
che si possa arrivare ad una soluzione ed
organizzare un nuovo servizio, perché
i margini ci sono: non so se ci sia un
cartello, ma è un fatto che i costi per
i rimorchi siano raddoppiati, quando
una gestione attenta potrebbe invece
consentire prezzi significativamente più
bassi” chiude Alvigini.
Andrea Moizo
I dragaggi all’Ichnusa lanciano la
gara per il terminal cagliaritano
Confermando quanto annunciato la
scorsa settimana (S2S n.15/2011), è
arrivato il via libera del Ministero
dell’Ambiente ai lavori di dragaggio dei
fondali del molo Ichnusa di Cagliari, la
struttura dedicata al traffico crocieristico
dello scalo sardo.
Lo ha reso noto il presidente
dell’Autorità Portuale Paolo Fadda,
spiegando che entro il 2011 le due
banchine del molo Ichnusa verranno
portate dalle profondità attuali di 8
metri a 10,20 e da 6,40 a 8,50 metri.
A giugno sarà pubblicato il bando per
effettuare i lavori, che costeranno 2,6
milioni di euro, inizieranno in autunno e
dureranno una ventina di giorni. I fanghi
di risulta saranno scaricati nelle colmate
del porto industriale opportunamente
impermeabilizzate. L’approfondimento
dei fondali consentirà l’attracco anche
alle navi di maggiore dimensione
e soprattutto renderà appetibile il
nuovo terminal crociere realizzato
dall’Authority, pronta a formulare un
nuovo banda di gara per l’affidamento
dopo l’insuccesso dell’ultimo tentativo
(S2S n.42/2010).
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6
FERRY
Lunedì 18 Aprile 2011
Archipelagus Lines ai nastri di partenza Dal supermercato al traghetto
Potrebbe essere la volta buona per l’avvio della linea Livorno - Portoferraio
A distanza di oltre due anni da quando il
progetto era salito agli onori delle cronache
toscane (S2S n.42/2008), Archipelagus
Lines sembra davvero pronta ad aprire i
battenti.
La società, che ha intenzione di lanciare
un nuovo collegamento per il trasporto
marittimo di passeggeri tra Livorno e
l’isola d’Elba, è stata costituita nei giorni
Giovanni Sardi
scorsi sotto forma di Srl con un capitale
sociale da 50 mila euro. Secondo quanto
riporta la stampa livornese il pacchetto di
maggioranza (51%) fa capo a una società
finanziaria lussemburghese, la Royal
Finance Services, mentre il 41% è in mano
al consulente livornese Alberto Spagnoli,
cui si aggiungono con partecipazioni
minori il broker genovese Giovanni Sardi,
l’elbano Mauro Antonini e il milanese
Achille Norberto.
Entro un paio di settimane i diretti
interessati hanno garantito che verranno
illustrati i dettagli dell’iniziativa. Nel
frattempo si sa che la società ha in mente
di noleggiare uno o forse addirittura due
traghetti veloci attualmente operativi in
Nord Europa, che offriranno inizialmente
quattro corse giornaliere destinate a
diventare sei nei periodi di alta stagione e
nei week end.
I rappresentanti della società hanno
incontrato il presidente dell’Autorità
Portuale, Giuliano Gallanti, e i vertici
della Porto 2000, concessionaria del
porto passeggeri, prospettando a grandi
linee l’operazione, ma senza entrare nei
dettagli e ottenendo una disponibilità di
massima ad avere in uso una banchina.
Probabilmente sarà il lato nord del Molo
Elba, al porto mediceo, che offre un accosto
di 85 metri lineari. Anche a Portoferraio
i rappresentanti di Archipelagus Lines,
dopo un colloquio con il comandante
della capitaneria, avrebbero ottenuto un
via libera di massima per l’uso di una
banchina.
In linea teorica il progetto sarebbe molto
interessante,
perché
consentirebbe
di intercettare il flusso di vacanzieri
provenienti dalla Toscana e dal Nord Italia
e diretti all’Elba e renderebbe fattibile, per
i livornesi, la gita di un giorno all’Elba
raggiungibile in un paio d’ore.
Chi ha incontrato i rappresentanti di
Archipelagus si è mostrato però cauto
sulla effettiva realizzazione dell’iniziativa,
perché, a parte le intenzioni e la società,
per ora non c’è altro. Inoltre il lancio di
un servizio operato con navi hi-speed, che
consumano enormi quantità di bunker,
cade forse nel momento meno adatto
visto l’attuale costo del petrolio al barile,
abbondantemente sopra i 100 dollari.
Apparentemente sono stati proprio questi i
motivi che hanno frenato il debutto in Italia
di Buquebus, la multinazionale uruguiana
rappresentata a Livorno da Silvio Fancellu,
che non ha mai nascosto il suo interesse
per l’apertura della tratta LivornoPortoferraio. Una rotta potenzialmente
molto interessante che piace anche alla
cordata Toscana di Navigazione in corsa
per aggiudicarsi Toremar.
N.C.
TraghettiWeb, azienda leader nelle
prenotazioni online di collegamenti
marittimi in Mediterraneo e in Nord
Europa, ha sancito in questi giorni un
accordo su base nazionale con la Coop,
che amplierà l’offerta di punti premio
dedicati a 6 milioni di titolari Carta
SocioCoop. Questa sinergia permetterà a
Coop di offrire un affidabile servizio di
prenotazione viaggi mentre TraghettiWeb
incrementerà la sua già cospicua quota
di mercato migliorando ulteriormente il
trend di crescita.
“Essere partner di Coop a livello
nazionale è per noi motivo di
grande soddisfazione” ha dichiarato
Marco Lamberti, Brand Manager di
Traghettiweb. “Questo accordo è infatti
il risultato di una sinergia proficua che
abbiamo costruito nel corso dell’ultimo
anno. La collaborazione tra Coop e
Traghettiweb nasce nella primavera del
2010 e riguarda inizialmente i 2 milioni
di soci di Coop Consorzio Nord Ovest,
suddivisi geograficamente tra Liguria,
Lombardia e Piemonte: l’ampliamento
dell’iniziativa su base nazionale è il frutto
del successo riscosso in questi mesi,
testimoniato soprattutto dal crescente
numero di viaggi in traghetto acquistati
attraverso il nostro sito”.
Lo staff di TraghettiWeb
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7
FERROVIE
Lunedì 18 Aprile 2011
Nasce la lobby dei ferrovieri privati
Il Forum del Trasporto Ferroviario raggruppa operatori passeggeri e cargo per contrastare il monopolio FS
Come era prevedibile e forse auspicabile
in un paese caratterizzato da decenni
di monopolio di Stato, gli operatori
privati del settore ferroviario hanno
deciso di unirsi in un unico organo di
rappresentanza capace di farne valere le
istanze.
Il Forum del Trasporto Ferroviario (FTF)
2003, ritenuto ormai inadeguato allo
sviluppo del mercato liberalizzato,
il Forum alla sua prima ‘uscita’ ha
focalizzato l’attenzione su due temi in
particolare, l’istituzione di un’Authority
di settore e il PIR (Prospetto Informativo
della Rete).
Per introdurre il primo di questi argomenti
Giuseppe Arena (Arenaways), Giuseppe Sciarrone (NTV),
Giacomo Di Patrizi (Fercargo) e Guido Nicolini (Assoferr)
è stato presentato nei giorni scorsi a
Roma ed è formato da singole imprese
(Arenaways, NTV, i maggiori attori privati
del trasporto passeggeri, Arriva DB,
emanazione del gruppo tedesco Deutsche
Bahn) e dalle associazioni Assoferr
(operatori ferroviari e intermodali) e
Fercargo (trazionisti) che raggruppano
operatori del settore cargo.
Nell’ambito di una rivisitazione generale
del quadro normativo, con particolare
riferimento al Decreto Legge 188 del
l’FTF, ribadendo che per lo sviluppo
del processo di liberalizzazione non si
può prescindere dalla presenza di un
organismo autonomo e indipendente per
il controllo e la regolazione del mercato,
ha presentato un excursus della situazione
vigente in alcuni degli altri paesi europei,
evidenziando come quasi ovunque esista
un’Authority analoga a quella invocata
da FTF. Che ha poi ricordato come la
liberalizzazione del trasporto ferroviario,
unica tra quelle avvenute in Italia negli
ultimi anni, sia stata condotta in assenza
di un soggetto di controllo indipendente,
e sottolineato come anche Fabio Croccolo
(direttore generale dell’URSF l’Ufficio
di Regolazione dei Servizi Ferroviari del
Ministero dei Trasporti), in un’audizione
svoltasi il giorno prima alla Commissione
Trasporti della Camera, abbia affermato
di ritenere un tale approdo “inevitabile”,
perché
la
Commissione
Europea
sta procedendo ad un recast di tutte
le direttive in materia ferroviaria,
prevedendo fra l’altro l’obbligo per
ogni paese di dotarsi di un organismo di
regolazione indipendente.
Per quanto riguarda il PIR, su cui tanto
NTV che la coppia Fercargo-Assoferr
già si erano espresse singolarmente
(S2S n.14/2011), l’FTF ha dichiarato di
ritenere necessario, nella predisposizione
del documento, un approccio diverso
da
quello
attuale,
“appannaggio
sostanzialmente unilaterale di RFI”, nel
quale tutti i soggetti coinvolti (gestore
e imprese ferroviarie) partecipino in
maniera coordinata, in modo da perseguire
l’obiettivo comune dello sviluppo
del trasporto ferroviario e della sua
competitività nei confronti delle modalità
concorrenti. Inoltre è stata avanzata una
proposta di PIR, che sarà inviata a tutti i
soggetti istituzionali interessati, ispirata
ai tre principi di certezza delle regole,
cooperazione e trasparenza.
In particolare si evidenzia come modifiche
continue, apportate con cadenza annuale,
al PIR creino difficoltà alle aziende in
termini di cambiamenti all’organizzazione
e al piano di investimenti e, in generale,
impattino sugli impegni economici. Per
questo si suggerisce la definizione di
un quadro stabile di regole che possano
subire modifiche e aggiustamenti solo
marginali e che modifiche più sostanziali
siano introdotte soltanto con un congruo
anticipo.
Si è poi ricordato che il PIR attribuisce
alle sole imprese ferroviarie la
responsabilità dell’organizzazione, con
propri treni, delle operazioni di sgombero
dell’infrastruttura in caso di emergenza,
assegnando al gestore il solo compito del
coordinamento delle operazioni, quando
sarebbe invece auspicabile, in caso di
emergenza sulla Rete, la cooperazione
tra le imprese ferroviarie e il gestore
dell’infrastruttura con il subentro di un
sistema di soccorso comune sotto la regia
di RFI.
In tema di PIR secondo FTF è infine
necessario che il gestore di rete renda
pubblici i dati relativi allo stato di utilizzo
delle singole infrastrutture, in modo da
consentire alle aziende di programmare il
proprio servizio sulla base di informazioni
puntuali.
Particolarmente forti le affermazioni di
Giuseppe Arena, amministratore delegato
di Arenaways, limitata dall’URSF nella
possibilità di effettuare fermate intermedie
in Piemonte con un danno stimato in circa
3,6 milioni di euro, per il quale il Forum
rappresenta un nuovo CLN, “Comitato
di Liberalizzazione Nazionale”. E anche
Giuseppe Sciarrone, parigrado in NTV, cui
l’ultima versione del PIR impedirebbe di
effettuare i servizi nel 2012 vanificando di
fatto un investimento di oltre un miliardo
di euro e circa 2.000 assunzioni, non ci
è andato leggero: “Se si vorrà proseguire
sulla via di una leale competizione e di
un confronto tutto giocato su qualità e
innovazione dei servizi, accogliendo le
modifiche al PIR proposte, NTV è pronta
a dare il suo contributo, ma, in caso
contrario, tutti devono sapere che sarà
battaglia durissima e che nessuno ci potrà
fermare, perché NTV intende rispettare le
scadenze sia per proteggere gli azionisti
che per andare incontro alle esigenze dei
clienti”.
A.M.
www.ship2shore.it
8
INTERMODALE
Lunedì 18 Aprile 2011
Shuttlewise punta sull’Italia
Brevi (Den Hartogh) illustra gli ambiziosi programmi di sviluppo del gruppo olandese
I materiali legati all’industria chimica, che
devono essere trasportati fra i vari luoghi
di produzione, sono spesso considerati
merci pericolose e sono visti con
preoccupazione, quando non con sospetto,
dall’opinione pubblica. Per questo motivo
Aldo Brevi, General Manager della
filiale di Chiasso di Den Hartogh Liquid
Logistics, ama iniziare la presentazione
si è dotata di un parco di tankcontainers
specializzati che raggiunge ormai le 3.500
unità. Ma non solo.
Den Hartogh è infatti uno dei soci fondatori
di Shuttlewise, l’operatore intermodale
che organizza il treno Rotterdam-Mortara,
ed è anche socio della T.I.MO., la società
che gestisce il terminal mortarese. Anche
Shuttlewise ha sede in Olanda e, oltre
Aldo Brevi (al centro) al tavolo tecnico del Workshop di Mortara il 1° aprile
della compagnia con un filmato che mostra
quanto i prodotti della chimica industriale
siano presenti in modo diffuso, costante
e ormai irrinunciabile nella nostra vita
quotidiana, in qualunque parte del mondo.
Il secondo passo è, però, spiegare che
Den Hartogh, operatore logistico con
base in Olanda, ha fatto della sicurezza
nel trasporto del chimico la sua missione
aziendale: pur avendo una considerevole
flotta stradale che conta 520 mezzi, la
società è infatti orientata ad utilizzare il
mezzo ferroviario ovunque possibile, e
a Den Hartogh, che detiene il 50 % del
capitale, ha come soci ACTS (impresa
ferroviaria merci) con il 45 % e alcuni
privati per il 5 % complessivamente.
Aldo Brevi, intercettato da Ship2Shore
a margine del Workshop al Terminal
di Mortara (S2S n. 14/2011), parla dei
programmi di sviluppo dei traffici relativi
all’Italia: “Shuttlewise è un operatore
intermodale fortemente orientato verso
il settore chimico, ed ha creduto molto
nel progetto portato avanti dal T.I.MO.,
sostenendolo
operativamente;
oggi
possiamo dire di aver fatto una scelta
giusta. Il treno funziona: in poco più di
un anno abbiamo raggiunto le previste
cinque coppie settimanali e consolidato
la sosta operativa a Venlo. Il Terminal di
Mortara si dimostra funzionale, veloce nel
servizio, e ci permette di raggiungere tutte
le destinazioni a est di Milano aggirando
a sud la viabilità congestionata dell’area
metropolitana, a tutto vantaggio della
regolarità delle consegne.”
Il
treno
Mortarashuttle
viaggia
costantemente ai massimi di carico
ammessi dalla linea del Sempione
(1400 ton Sud-Nord, 1600 ton NordSud), trasportando merci diverse, dal
chimico all’acciaio, ed è ormai spesso in
overbooking.
L’idea commerciale con cui opera
Shuttlewise è d’altra parte molto concreta,
ed è strutturata su diversi livelli di offerta
del servizio. Si tratta di un treno in parte
open e in parte assegnato con contratti di
partnership a lungo termine: la relazione
viene progettata sulla base di analisi di
traffico potenziale, ma viene attivata solo
se almeno il 60% della capacità è garantita
dai clienti-partners. Questo consente di
mantenere tariffe ben posizionate sul
mercato e attrattive anche per il cliente
spot o per nuovi partners. Den Hartogh,
con la sua partecipazione in Shuttlewise,
può usufruire dei vantaggi di un trasporto
intermodale in house anche senza arrivare
all’impegno di un treno monocliente,
ma anzi favorendo il consolidamento di
interessi comuni in modo economicamente
e ambientalmente sostenibile. In fondo è il
principio avviato molti anni fa da Bertschi
con Hupac.
“In questo momento Shuttlewise sta
lavorando con T.I.MO. e con l’Autorità
Portuale di Savona agli ultimi dettagli
del nuovo collegamento (quattro coppie a
Tankcontainers Den Hartogh sul piazzale di Mortara
settimana) fra Mortara e il Porto di Vado.
Il servizio sostituirà un certo numero di
trasporti, che oggi sono effettuati su strada
e proseguono poi sullo Shuttle ferroviario
verso Rotterdam, e dovrà acquisire nuovo
traffico su questo asse con gateway
a Mortara”, spiega Gabriele Lanotte,
account manager di Shuttlewise a Mortara.
Ricordiamo che si tratta del traffico inserito
dalla Regione Lombardia nel progetto
pilota Transitects per il collegamento dei
porti liguri con il nord delle Alpi (S2S n.
14/2010).
La parola torna poi a Brevi: “Oltre a
questo nuovo treno, e al recentissimo
accordo con GTS di Bari per una
cooperazione nel trasporto sulla relazione
Rotterdam/Venlo – Bologna – Bari,
che vede utilizzati il Mortarashuttle di
Shuttlewise fra Rotterdam e Mortara e
i treni GTS fra Bologna e Bari, con una
connessione gateway per ora stradale
fra Mortara e Bologna, è allo studio un
collegamento fra Mortara e il nord della
Francia nella importante zona di Le Havre.
Den Hartogh, infatti, è molto interessata
a sviluppare traffico ferroviario con
l’Europa occidentale (Francia e Spagna),
dove attualmente predomina la gomma
con quasi il 70% dei nostre mezzi stradali
impiegati su queste tratte, a differenza
delle rotte verso i paesi dell’Est (peraltro
non gestite attraverso Shuttlewise), dove
il traffico avviene quasi totalmente su
ferro. Inoltre ci saranno gli sviluppi
del progetto europeo Transitects, che
dovrebbero portare entro un paio di anni
all’attivazione di un collegamento fra
Mortara e il Baden-Wurttemberg, verso un
terminale da scegliere fra Ulm, Stoccarda
e Mannheim, in rilancio dei treni dai porti
liguri.”
Dopo aver abbandonato la sua prima
relazione fra Rotterdam e Herne (zona
Ruhr in Germania), sembra quindi che
Shuttlewise stia concentrando i suoi
programmi di sviluppo sul mercato
italiano, con l’obiettivo di diventare
un attore di primo piano nel traffico
transalpino legato ai porti dell’Alto
Tirreno. Per un operatore olandese, una
scommessa interessante.
Fulvio Quattroccolo
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9
GAS
Lunedì 18 Aprile 2011
OLT, test e formazione aspettando il terminal da Dubai
Confermata la data di avvio dell’impianto di rigassificazione livornese per il 1° ottobre 2012
Livorno – Rigorosi test tecnici, simulazioni
software e formazione a Dubai. Tutto
questo in vista del primo ottobre 2012. É
questa infatti la data ufficiale di entrata in
funzione del terminale di rigassificazione
di OLT - Offshore Lng Toscana. La
struttura dovrebbe produrre 3,75 miliardi
di metri cubi di gas, destinati alla rete
di Snam e capaci di garantire da soli il
consumo di tutta la regione. L’annuncio
è stato dato venerdì scorso dai vertici
nazionali di OLT nel corso di un incontro
tenutosi sul rimorchiatore Costante Neri,
alla presenza dell’armatore Piero Neri, del
figlio Corrado e del direttore marittimo
della Toscana, contrammiraglio Ilarione
Dell’Anna.
A rappresentare la società controllata
al 46% da Iren e E.On Ruhrgas c’erano
l’amministratore delegato italiano Peter
Carolan, la responsabile permitting e
relazioni istituzionali Marika Venturi
e il manager alle operazioni ed alla
manutenzione Giovanni Giorgi. É
stato proprio Giorgi a confermare
la data: “C’è stato un ritardo legato
all’approvvigionamento dei materiali e
sul fronte delle costruzioni. Ma siamo a
buon punto. Gran parte dei lavori è già
terminata: sia la stazione sottomarina che
il gasdotto. Il nostro impianto, da solo, sarà
in grado di coprire il 5% del fabbisogno
italiano ed oltre il 90% di quello toscano”.
L’obiettivo di OLT è anche quello di porsi
come fornitore alternativo e parallelo alle
canalizzazioni che vengono dalla Russia e
Piero Neri e Ilarione Dell’Anna
dall’Algeria
L’incontro è servito anche per chiarire
alcuni aspetti tecnici legati alla sicurezza
ed al personale che verrà impiegato.
Sul fronte sicurezza (safety), è stato
sottolineato che tutte le manovre di
ormeggio laterale e di scarico del gas
liquefatto al terminale avverranno solo
in condizioni meteomarine adeguate e
non con il maltempo. Tutte le manovre
sono state studiate prima in Canada in un
centro specializzato di simulazione e poi
presso il Marin (The Maritime Research
Institute Netherland), istituto specializzato
per l’addestramento del personale; sono
stati analizzati scenari di mare grosso ed
avarie. Sul fronte rischio tsunami, i tecnici
hanno voluto ricordare che la distanza
dalla costa è tale che una possibile onda la
attraverserebbe senza danneggiarla, perché
l’effetto distruttivo avviene sotto costa e
non alla distanza in cui si troverà la nave
gasiera.
Il personale impiegato dovrebbe essere
intorno alle 200 unità, calcolando anche
l’indotto. La squadra operativa sarà
composta da 28 tecnici che presteranno
servizio per un mese, per essere poi
sostituiti da altri 28. I 56 tecnici si stanno
attualmente formando a Dubai, dove si sta
finendo di riadattare il terminale.
Nell’occasione è stato anche presentato
“Lng express”, il nuovo mezzo da 19
metri che servirà per il collegamento
tra la terraferma ed il terminale di
rigassificazione. Di proprietà del gruppo
Neri, è stato dato in concessione per oltre
10 anni a Lng: può spingersi fino a 25 nodi
di velocità e trasportare il personale in ogni
condizione di mare. Lng express è uscito
poche settimane fa dai cantieri olandesi
Damen, specializzati nella costruzione di
mezzi offshore.
Gianmaria Frati
LNG Express è il rimorchiatore Damen che servirà da shuttle fra porto e terminal offshore
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AUTOMOTIVE
www.ship2shore.it
La produzione americana di Fiat e Lancia sbarcherà a Livorno
I primi modelli di Freemont, Thema e Voyager arriveranno via mare a maggio
Ultime trattative per accaparrarsi il traffico, favorita l’alleanza Grimaldi-Sintermar-Elia
Livorno - Sarà Livorno l’unico scalo
nazionale di arrivo della produzione
automobilistica Fiat proveniente dagli
stabilimenti americani del Messico e del
Canada. La conferma ufficiale è giunta
proprio dal gruppo torinese. Entro la fine
di maggio è attesa in porto la prima car
carrier carica dei primi modelli di Lancia
Thema, Fiat Freemont e Lancia Voyager
destinati alle concessionarie italiane. La
commercializzazione dei primi modelli di
Chrysler rimarchiate Fiat e Lancia è infatti
prevista per i mesi di giugno e luglio.
Il gruppo automobilistico, nella tradizionale
discrezione che lo contraddistingue
quando si entra nel dettaglio del piano
industriale, non ha voluto comunicare il
numero esatto di arrivi, ma una previsione
è comunque possibile. Dall’impianto
messicano di Toluca dovrebbero uscire,
secondo le stime delle principali riviste
di settore, circa 40mila crossover 4x4
Freemont (ex Dodge Journey); di
questi, 20mila sono destinati al mercato
italiano. Dallo stabilimento di Brampton,
nell’Ontario (Canada) dovrebbero arrivare
15mila Lancia Thema 2011. Infine 20mila
Lancia Voyager provenienti dall’impianto
di Windsor (Ontario).
A conti fatti si tratterebbe quindi di
circa 55mila automobili da accogliere
nei piazzali retrostanti l’area portuale
livornese; considerando che una nave
specializzata nel trasporto di auto in media
trasporta dalle 1.500 alle 3.000 automobili,
in termini di lavoro per le aziende locali
questo potrebbe essere uno degli affari
più importanti del 2011; anche alla luce
della contrazione del mercato giapponese
dovuta all’incidente nucleare.
Rimane soltanto da chiarire chi si
Lunedì 18 Aprile 2011
Cellulosa cilena per CPL
Se il duo CPL-Sealiv rischia di
essere superato al fotofinish per quel
che riguarda i nuovi traffici di Fiat, la
Compagnia Portuale Livornese può
consolarsi con un nuovo business
appena acquisito e ‘soffiato’ ad un
altro operatore livornese, anche se in
maniera pressoché involontaria.
L’esportatore di cellulosa cileno
Arauco, infatti, ha deciso di
cambiare
vettore
marittimo,
passando dalla tedesca Bertling
alla norvegese Grieg Star. Il che
comporterà anche un cambiamento
di operatore portuale, dal momento
che Bertling era cliente del terminal
Scotto del Gruppo Neri SpA, mentre
Grieg Star si affida tradizionalmente
a CPL.
Il traffico acquisito da CPL, che
ha chiuso il 2010 con un traffico
di 820.000 tonnellate di prodotti
forestali e una stima per il 2011 di
150.000 tonnellate di incremento,
dovrebbe valere circa 60.000-80.000
tonnellate.
Star Herdla è una delle navi di Grieg previste a Livorno nelle prossime settimane
aggiudicherà questa importante fetta
di mercato. L’alleanza favorita sembra
essere quella Grimaldi-Sintermar-Fratelli
Elia. Grimaldi lavora già da tempo con
Fiat e sembra avere le carte in regola per
accaparrarsi il traffico. Le auto dovrebbero
essere movimentate dal personale di
Sintermar (quindi senza l’apporto di
Unicoop Servizi) sulla propria banchina e
poi caricate sulle bisarche che le porteranno
a destinazione o le sposteranno al piazzale
Genova. Questo sembra essere lo scenario
più probabile, ma anche la Compagnia
Portuale, alleatasi l’anno scorso col
consorzio Sealiv (S2S n.31/2010), non
sta a guardare. Se infatti Elia può contare
sll’alleanza con Grimaldi, Sealiv e CPL
hanno dalla loro le immense aree attrezzate
del Faldo, a pochi chilometri dal porto,
nel terreno di Collesalvetti. Allo stato
attuale non c’è stata alcuna comunicazione
ufficiale all’Autorità Portuale: questo
significa, che pur nell’imminenza degli
arrivi, la trattativa è ancora aperta.
Gianmaria Frati
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TERMINAL OPERATOR
CANTIERI
La Spezia conferma il trend ascendente del 2010
Simonetti (LSCT) fa il punto su progetti operativi e ambizioni future del terminal
I traffici containers del primo bimestre
del 2011 confermano nel porto di La
Spezia il trend positivo registrato in tutto
il 2010. In questo scorcio d’anno sono
già stati movimentati complessivamente
215.190 teus (+18,1%) di cui ben
177.023 (+22%) presso il La Spezia
Container
Terminal.
Soddisfazione
da parte degli operatori e terminalisti,
soprattutto nelle parole di Marco
Simonetti, Amministratore Delegato di
LSCT, orgoglioso dei risultati ottenuti e
fiducioso per il futuro. “Grazie all’elevata
professionalità raggiunta nel settore
operativo, tecnologico e informatico, Lsct
ha movimentato nel 2010 un 1 milione
e 40 mila teus tornando ai valori del
2008. Sicuramente la crisi economica di
qualche anno fa non ha risparmiato nessun
comparto, coinvolgendo anche il mondo
dello shipping, ma il ‘sistema Paese’
Lunedì 18 Aprile 2011
e di conseguenza il ‘sistema shipping’
ha prontamente reagito”. Concetto
fondamentale per Marco Simonetti è
proprio quello di ‘sistema’, ossia la
sinergia che esiste tra tutte le realtà portuali
spezzine, pubbliche e private l’operato del
terminal stesso.
Quali saranno gli investimenti per i
prossimi anni?
“Procediamo
con
regolarità
alla
rivisitazione di tutti i comparti interni
alla struttura, con un occhio di riguardo
al rapporto con la città di La Spezia.
Cerchiamo infatti di trovare tutte quelle
soluzioni che possono diminuire l’impatto
ambientale del porto con il territorio che
ci circonda. Per esempio, lavoriamo per
il contenimento dei costi energetici e
siamo molto attenti a quelli che saranno
gli sviluppi sull’elettrificazione delle
macchine. Abbiamo anche favorito
campagne per abbattere l’impatto
acustico. Per non parlare di tutti i progetti
promossi con gli istituti scolastici e le
iniziative culturali che organizziamo
periodicamente”.
Qual è la situazione concorrenziale fra i
terminal portuali del Tirreno?
“Il concetto di concorrenza tra i porti è
ormai superato. I porti dell’arco tirrenico
sono tutti indispensabili al “sistema Italia”,
per progredire ed essere competitivi con il
resto d’Europa. Proprio per questo motivo,
le nostre infrastrutture portuali devono
adeguarsi a quelli che sono gli standard
europei e cercare di non rimanere indietro.
Tutti dobbiamo potenziare la qualità dei
servizi e pretendere l’adeguamento delle
infrastrutture (strade, autostrade, treni,
ecc.), esigendo anche un miglioramento
delle procedure informatizzate doganali,
l’ammodernamento della burocrazia e del
sistema legislativo. Dobbiamo essere tutti
uniti e non parlare più di concorrenza.”
Le criticità su cui dovrete lavorare per
migliorare?
“Dobbiamo costantemente monitorare
i nostri punti di forza senza incorrere il
rischio che diventino punti di criticità,
punti di debolezza. Nel futuro quindi
bisogna continuare a investire nelle
persone, nella loro formazione, investire
nella validità dell’ambiente del lavoro
interno, sulla sicurezza, sulla tecnologia,
l’informatizzazione. Qualora si abbassasse
il livello di queste funzioni diventeremo
assolutamente non competitivi e non
vogliamo e possiamo permettercelo”.
Laura Donati
Per il Venezuela Coeclerici fa
costruire tre workboat ad Ancona
I cantieri Costruzioni Progettazioni Navali consegneranno entro
fine anno le imbarcazioni, già impegnate nelle prove in mare
Coeclerici
Logistics,
divisione
specializzata in servizi di logistica
integrata del gruppo minerario guidato
da Paolo Clerici, si prepara a prendere in
consegna tre imbarcazioni che, secondo
quanto riportato da fonti di stampa
internazionali, verranno impiegate in
Venezuela.
La costruzione, affidata ai cantieri
Costruzioni Progettazioni Navali (CPN)
di Ancona, è stata già completata e i
tre mezzi – due workboat e una lancia
per il trasporto di personale – stanno
effettuando in questo periodo le prove in
mare davanti alle coste marchigiane.
La consegna, secondo quanto riferito da
Coeclerici – che ha confermato la notizia
senza però fornire ulteriori dettagli
sull’investimento e sul futuro impiego
delle unità – è prevista entro la fine del
2011. Le tre imbarcazioni, realizzate
sulla base del medesimo progetto, sono
lunghe 16,6 metri e larghe 4,5, con un
pescaggio di 2,5 metri. La propulsione è
fornita da due motori diesel Caterpillar
C18 Acer Dita, capaci di sviluppare
una potenza di 500 kW a 2.100 RPM
consentendo alle lance una velocità
massima di 26 nodi. I due workboat
possono trasportare 16 passeggeri (più
due opzionali), mentre la lancia destinata
al trasporto di personale ha una capacità
di 28 (+2) passeggeri.
F.B.
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12
PORTI
Lunedì 18 Aprile 2011
Termina il commissariamento a Taranto
L’Avv. Prete, docente universitario ‘indigeno’, nominato Presidente dell’Autorità Portuale
Termina
il
lungo
periodo
di
commissariamento dell’Autorità Portuale
di Taranto (S2S n. 23/2008) con la nomina
di un nuovo Presidente. L’onore, e l’onere,
di restituire una presidenza vera all’ente
portuale ionico spetta ad un nome inedito,
quello dell’avvocato marittimista Sergio
Prete, che era stato indicato dal Comune di
Taranto. Con la firma al decreto di nomina
da parte del ministro dei Trasporti e delle
Infrastrutture, Altero Matteoli, Prete va
a sostituire il Com. Salvatore Giuffrè,
Commissario nominato nel 2008 per le
note vicende giudiziarie dell’authority, il
cui mandato è scaduto ad inizio aprile.
Tarantino, 43 anni, sposato con due figli,
avvocato presso lo Studio Legale di
famiglia, Professore a contratto di Diritto
della Navigazione a partire dall’anno
accademico 2004/2005 presso la I Facoltà
e la II Facoltà di Economia - sede di
Taranto - dell’Università degli Studi di
Bari, Prete è anche cultore e componente
delle Commissioni di esami di Diritto dei
ASSOPORTI
www.assoporti.it
e diritto dei trasporti pubblicati sulle
principali riviste del settore.
Laureato in giurisprudenza presso
l’Università degli Studi di Bari nel
1992 e Ufficiale di complemento della
Marina Militare Italiana con mansioni di
insegnante del Diritto della Navigazione,
iscritto all’Albo degli Avvocati della
Provincia di Taranto dal 1995, coordinatore
per l’aggiornamento professionale in
diritto della navigazione della Fondazione
Scuola Forense dell’Ordine degli Avvocati
di Taranto è stato consulente e difensore
di vari enti pubblici e privati in materia
di: gestioni portuali, demanio marittimo,
nautica da diporto, trasporti, logistica,
spedizioni, commercio internazionale,
spedizioni doganali, oltre che fiduciario di
brokers e compagnie di assicurazioni.
Sergio Prete
Trasporti, Diritto Privato e Diritto Privato
dello Sviluppo Sostenibile presso la I e II
Facoltà di Economia dell’ateneo barese.
Relatore in numerosi Master, Convegni e
Seminari in materia di diritto marittimo,
diritto dei trasporti e logistica, l’avvocato
pugliese è autore della monografia
“Il raccomandatario marittimo nella
evoluzione giurisprudenziale”, Giuffrè
Ed. 2009 ed autore delle voci “demanio”
e “demanio marittimo” per Codici Tecnici
- “Edilizia e Urbanistica” (W.K.I. S.r.l.
- UTET Giuridica) e numerosi articoli
di dottrina e note a sentenza in materia
di demanio marittimo, diritto marittimo
Il Prof. che piace ai suoi studenti di diritto della navigazione
Il giovane legale tarantino deve essere
uomo affabile e docente apprezzato
se è vero che, attraverso un loro
sito, alla notizia della sua nomina, le
rappresentanze studentesche “Taranto
Universitaria” e “Studenti Ionici” hanno
pubblicamente manifestato soddisfazione
ed espresso gli auguri più sinceri al
nuovo Presidente dell’Autorità portuale.
“Sentiamo il dovere di esprimere in
questa sede la massima stima, sia per la
persona, sia per il professore che tanto
ha dato in questi anni alla popolazione
studentesca tarantina. L’insegnamento
di Diritto della navigazione, tenuto dal
professore Sergio Prete, ha garantito
agli stessi studenti di approfondire le
tematiche e le opportunità che il porto
di Taranto potrebbe rappresentare per
l’intera Città. Come rappresentanti degli
studenti, radicati nel territorio ionico,
sentiamo il dovere di sottolineare quanto
ha contribuito il professore nella crescita
formativa di noi ragazzi, apprezzando le
numerose ore dedicate dallo stesso alle
nostre esigenze didattiche. Non siamo
soliti usare un tono campanilistico, ma
dopo tanti interventi da vari esponenti
che magari neanche conoscevano la
persona, sentivamo di esprimere la nostra
opinione, avendo avuto la fortuna di avere
un docente universitario come l’Avv.
Sergio Prete, sul quale esprimiamo la
convinzione che, nel nuovo ruolo, farà
sicuramente il bene della città, sulla scorta
dei risultati da lui ottenuti nell’esperienza
accademica”.
Un precedente illustre per la stessa
Autorità Portuale è quello del Prof.
Sandro Petriccione, lucano di nascita
ma napoletano d’adozione, consigliere
della disciolta Cassa per il Mezzogiorno,
ordinario di politica ed economia dei
trasporti all’Istituto Navale di Napoli,
insediato a Taranto nel 2001.
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13
SPEDIZIONIERI
Lunedì 18 Aprile 2011
Il terminal del fresco veneziano è in opera
Ai nastri di partenza il VGT Venice Green Terminal, magazzino specializzato
per la logistica dell’ortofrutta in arrivo dai paesi produttori del Mediterraneo
Mestre (Venezia) - È ormai operativo
- i lavori si sono conclusi a marzo - il
magazzino specializzato di VGT Venice
Green Terminal, la nuova area logistica di
Venezia dedicata ai prodotti ortofrutticoli,
effetto di una inedita sinergia di 11 case di
spedizioni del Triveneto: Asian Logistics
Agencies, Globus Sped srl, S.D.C. Servizio
Doganale Containers srl, Team Shipping
Agency srl, Veneziana Contenitori srl,
Donelli srl, Gulli & Co. srl, Sidersped
srl, Veneta Lombarda srl, Viglienzone
Adriatica spa, I.Barbon srl.
Esulta legittimamente, sebbene con
moderazione, l’artefice e presidente
di questo consorzio paritetico, Andrea
Cosentino, titolare della casa di spedizioni
Veneta Lombarda di Mestre ed inoltre
presidente della locale associazione degli
spedizionieri (e come tale rappresentante
di categoria nel Comitato Portuale) nonché
vicepresidente di Fedespedi.
“Abbiamo vinto una scommessa non
facile: fare gioco di squadra, mettere
insieme 11 colleghi, in alcuni casi rivali
diretti su certe merceologie, i quali hanno
creduto in un progetto che si pone quale
laboratorio di idee. VGT è la prima
esperienza terminalistica nel settore del
fresco ortofrutta, qualcosa che ancora non
esisteva nel nostro porto (l’Interporto di
Venezia CIA Centro Intermodale Adriatico
dispone, tramite Frigovenice, di magazzini
del freddo per prodotti congelati da -18°
a -35°, dunque un segmento contiguo
ma diverso, ndr). In futuro intendiamo
convergere, con la stessa alleanza, su altri
mercati”.
Intanto VGT ha messo in opera un
investimento da quasi 3 milioni di Euro
per approntare infrastrutture adeguate allo
stoccaggio di ortaggi e frutta: in uno dei
quattro magazzini disponibili (di proprietà
della APV, società di investimenti
dell’Autorità Portuale di Venezia) – la
destinazione degli altri tre è per il momento
da definire in base alle future esigenze di
traffico – per una superficie di 3.400 mq,
sono allocate 5 celle frigorifere da 2.000
E-Pal (disposti su 3 livelli di pallet) con
cinque livelli differenziati di temperatura
(da 0° a + 13°) e 6 pose di carico che
consentono di lavorare ad altrettanti
camion in simultanea ogni 30 minuti, per
una manipolazione di oltre 300 pallet/
ora (tra carico e scarico). La disponibilità
di questo asset in regime di project
financing, della superficie complessiva di
13mila mq., è appannaggio di VGT grazie
all’aggiudicazione di una gara di appalto
che ha visto altri soggetti manifestare il
proprio interesse.
“Intendiamo divenire un gate privilegiato
per traffici afferenti Centro e Nord Europa.
Lo sviluppo dei Green Corridors rientra
nei piani di sviluppo internazionali dei
principali Paesi del Mediterraneo ed il
nostro compito sarà quello di intercettare
i traffici che si muovono lungo questi ‘assi
verdi’ e di gestirli con le tecnologie più
avanzate e i servizi migliori per il cliente,
grazie al supporto di assets e partners.
In questo senso abbiamo approntato un
nuovo magazzino e, grazie a Visemar
Line, un nuovo vettore, sebbene non vi sia
alcuna esclusiva a favore della compagnia
marittima fondata da Visentini e Tositti,
tanto che siamo in contatto anche con
Grimaldi Line, perché un solo vettore è
insufficiente; fra l’altro la prima società
effettua una volta alla settimana servizi
ro-pax, la seconda ro-ro multipurpose
e container reefer ogni 7-10 giorni con
l’Eurocargo Valencia. Altri attori di
questa catena logistica sono quelli che
assicurano il servizio door-to-door, come
Green SeaFrex e Visemar Logistics, i quali
hanno investito in maniera sensibile nel
parco veicolare; complessivamente sono
disponibili alcune decine di trailers messi
Andrea Cosentino
in esercizio appositamente (acquistati o
noleggiati) per creare, congiuntamente, un
mercato quasi tutto da inventare”.
Cosentino ricorda come una corsa tra
Venezia ed Alexandria (Egitto) di Visemar
One abbia inaugurato, nel maggio 2010,
il servizio, trasportando un carico di uva.
“Allora eravamo soddisfatti di mettere
insieme una settantina di trailers nei primi
tre viaggi, adesso le aspettative sono di
fare lo stesso quantitativo con una sola
nave. E dall’Egitto confidiamo di poter
allargare l’orizzonte a Turchia, Israele ed
altri paesi del Nord Africa che esportano
ortofrutta.”
Lo spedizioniere veneziano non si lascia
spaventare dalla difficile situazione sociopolitica di questa cintura geografica.
“Viviamo una fase tumultuosa, in continua
evoluzione, è vero; ma vorrei ricordare
come, anche nel momento peggiore della
crisi, le corse di Visemar si siano fermate –
a titolo puramente precauzionale – solo per
alcuni giorni, mentre addirittura Grimaldi
non ha mai saltato una partenza. Insomma,
se abbiamo passato simili ‘forche
caudine’, siamo pronti a tutto e andremo
a cercare clienti in giro per il mondo. A
questo fine lo scorso febbraio abbiamo
partecipato alla fiera Fruit Logistics di
Berlino dove abbiamo avuto l’occasione di
presentare ad una platea internazionale le
caratteristiche del terminal che lo rendono
unico sul territorio e all’avanguardia
rispetto all’offerta esistente”.
Angelo Scorza
Da un Cosentino nacque una Veneta
Lombarda ma con vedute internazionali
La società Veneta Lombarda è stata
fondata dal Cap. Mario Cosentino nel
1967, mettendo a frutto le esperienze
pregresse, cominciando da subito a
curare la logistica e la movimentazione
di materie prime e semilavorati in tutto
il mondo per conto di importanti aziende
italiane ed estere attive nell’industria
della
trasformazione,
curandone
l’approvvigionamento delle materie
prime: prodotti coloniali, cartari,
forestali, siderurgici e minerari. Da
quando, a partire dagli anni ’90, a reggere
le sorti dell’azienda – che ha cambiato
sede nell 2005 approdando al moderno
Centro Direzionale la Vela – è il figlio
del fondatore, la direzione intrapresa
è stata verso una diversificazione del
business storico a favore del trasporto
door-to-door e del container business.
Oggi la società dispone di un organico
di 18 addetti, fattura circa 5 milioni di
euro, movimenta 1 milione di tonnellate
di merci fra trasporto convenzionali
e containerizzato (12.000 teus) - nel
periodo migliore 2006-2007 solo per il
settore storico siderurgico erano 800mila
tonnellate).
segue a pag.14
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14
HANDLING
segue da pag.13
Due benne Negrini da record per Genova
L’azienda modenese ha ultimato il collaudo dei componenti forniti a Terminal Rinfuse Italia
La nuova gru mobile installata a Genova
presso il terminal rinfuse ha infranto anche
un altro record a livello italiano.
Le due benne prodotte dall’azienda
Negrini di Castelfranco Emilia (Modena)
e fornite a Terminal Rinfuse Italia, con la
loro capacità di 35 mc sono le più grandi
mai costruite e installate in uno scalo
portuale del nostro Paese. “Sempre per TRI
avevamo recentemente fornito un polipo
anch’esso da record per le sue dimensioni,
destinato al porto di Marghera” puntualizza
Massimo Negrini, titolare dell’omonima
azienda nata nel 1967 e rimasta a
conduzione familiare ancora oggi che
è leader in Italia (e fra le prime a livello
mondiale) nella costruzione di attrezzature
e componenti per mezzi di sollevamento.
“Quest’ultima fornitura per il porto di
Genova ha consacrato definitivamente
l’ottima collaborazione che da tempo
abbiamo instaurato con Liebherr, azienda
ormai leader mondiale nella produzione
di gru mobili portuali. Con loro lavoriamo
La benna appena consegnata
nel porto di Genova
Lunedì 18 Aprile 2011
in stretta sinergia per elaborare al meglio
ogni singola esigenza dei clienti, siano essi
terminal portuali o armatori”.
La reference list di Negrini è infatti
composta non solo da primarie
aziende attive nei porti e nell’industria
delle costruzioni (fra gli altri Grandi
Lavori Fincosit, Comap, La Dragaggi,
Impregilo), ma anche da importanti realtà
dell’armamento come Bnavios Nevgacao
e Bulk Trading. “Con un altro importante
armatore italiano siamo in trattativa
per nove benne che dovranno essere
installate su navi bulk carrier altamente
specializzate e attualmente in avanzato
stato di costruzione” spiega Negrini,
riferendosi in questo caso specifico alle
benne mordenti radiocomandate a singola
fune che “rappresentano la soluzione
ottimale per qualsiasi materiale sfuso da
movimentare e sono applicabili a tutte
le gru”. L’aperture delle valve avviene
appunto tramite radiocomando e per queste
loro caratteristiche tecnologiche vengono
montate nel 90% dei casi sulle navi.
La nascita di quest’azienda, che oggi fattura
più di 3 milioni di euro e garantisce lavoro
a circa 25 dipendenti, risale a oltre 40 anni
fa, quando i tre fratelli Negrini decisero di
fondare un’impresa capace soprattutto negli
ultimi 14 anni di fare un vero e proprio salto
di qualità. Il bacino d’utenza è passato da
regionale a nazionale e poi internazionale,
replicando anche nei risultati di bilancio
una crescita percentuale a doppia cifra. “La
nostra gamma di prodotti oggi è composta
da ogni tipo di benna che vada da 2 a 50 mc
di capacità” sottolinea Negrini, elencando,
in conclusione, alcune delle più importanti
forniture ottenute a livello internazionale.
“Le nostre benne sono state utilizzate per
costruire le isole artificiali di Dubai, così
come altre nostre forniture erano destinate
ai lavori di ampliamento del canale di
Panama, mentre più di recente abbiamo
portato a termine importanti contratti per
l’Arabia e l’India”.
Nicola Capuzzo
Sulla rotta egiziana anche l’hi-tech reefer
Alpetrans (motorizzata Carrier Transicold)
C’è anche Alpetrans fra gli ultimi ‘adepti’
al servizio di traghetti Visemarline per
l’Egitto e la Siria.
La società di autotrasporto reefer,
specializzata in prodotti ortofrutticoli,
fiori, alimentari e farmaci, con sede
a Marostica (Vicenza) e filiali a
Conversano (Bari) e Villamaggiore
Lacchiarella
(Milano),
venne
costituita negli anni ‘80 dall’attuale
Amministratore Delegato, Serafino
Dino Tolfo, il quale sognava di poter
coniugare la passione per i viaggi con
quella per i motori.
L’accorto
imprenditore
vicentino,
guardando con lungimiranza alle
evoluzioni del mercato al fine di
migliorare costantemente i propri servizi
di logistica del freddo, ha sempre scelto
di reinvestire i profitti dell’azienda in
soluzioni tecnologiche nuove, mezzi
all’avanguardia e strutture logistiche,
costruendo un piccolo ‘impero del
freddo’.
Oggi Alpetrans si colloca tra le aziende
leader del trasporto a temperatura
controllata con oltre 150 mezzi reefer,
200 dipendenti, fatturato e clienti in
continuo aumento.
La società ha scelto di equipaggiare i
suoi mezzi con Vector 1850, gruppo
motore che protegge il carico con tempi
di raffreddamento alla temperatura
desiderata estremamente brevi, un
controllo preciso di temperatura ed
una distribuzione uniforme dell’aria.
“La nostra scelta di allestire così
l’intera flotta è legata agli alti livelli di
performance offerti non solo in termini
di resa frigorifera, ma soprattutto di pulldown e mantenimento della temperatura
a fronte di spese di gestione ottimali: il
sistema elettrico Carrier e la riduzione
dei consumi di carburante permettono
di tenere bassi i costi di utilizzo, fattore
non trascurabile in questo particolare
momento economico” dichiara Tolfo.
“L’apertura per Alpetrans del nuovo
mercato di trasporto via nave tra Egitto/
Siria ed Europa ci ha dato la possibilità
di fornire i gruppi frigo Vector 1850 che,
grazie alla nuova tecnologia all electric,
si sono dimostrati eccellenti anche nel
trasporto via nave” afferma soddisfatto
Marco Gagliardone, Amministratore
Delegato di Carrier Transicold Italia,
parte di United Technologies Corp,
principale
fornitore
dell’industria
aerospaziale e dell’ingegneria delle
costruzioni a livello globale.
Camion reefer di Alpetrans nel porto di Marghera
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15
AUTOTRASPORTO
Lunedì 18 Aprile 2011
Tra Vicenza e Verona l’equilibrio logistico è a metà strada
Le attività di trasporto e movimentazione della società di Cavedon (Vicenza
Terminal) si sposteranno in una nuova piattaforma dismettendo gli attuali due siti
Vicenza - Non sembrano preoccupare più
di tanto le nubi che – non diversamente
da quanto accade nel resto d’Italia – si
addensano anche su Vicenza Terminal
Srl per quanto concerne il prosieguo
dell’attività ferroviaria. Lo scalo merci
FS potrebbe essere uno di quelli messi
nel mirino per chiusura, nell’ambito della
politica di (dissennata?) dismissione dei
siti cargo da parte di RFI, sulla base del
diktat imposto dal numero uno del gruppo
ferroviario statale Mauro Moretti.
“Con RFI noi abbiamo un contratto di
gestione di 9+9 anni; secondo gli accordi
con i rispettivi comuni, la durata del
contratto su Vicenza è fino al 2014, quella
del terminal di Cologna Veneta (Verona)
è fino al 2012; ma dall’ASA Logistica di
FS, con cui normalmente ci interfacciamo,
non arriva nessun segnale preciso” spiega
Samuele Cavedon, amministratore e
responsabile commerciale dell’azienda di
famiglia fondata nel 1960 dal padre Bruno
(autotrasportatore classe 1939) e diventata
Vicenza Terminal Srl il 15 dicembre
1991. “D’altronde l’attività di handling
ferroviario pesa per circa il 20% del nostro
portafoglio (4 milioni di euro all’anno),
dunque non è proprio vitale, sebbene
importante. Per fortuna la nostra vera
forza sono i trasporti eccezionali larghi
e ribassati, quelli di prodotti siderurgici
(coils e lingotti caldi) ed infine quelli di
barche, esercitati tramite la controllata
TLD (nell’orbita del Gruppo Cavedon
c’è anche un’attività, sul lago di Garda,
di produzione e commercializzazione di
natanti, che pare dare molta soddisfazione,
ndr)”.
Dunque saranno senza enfasi particolare
le celebrazioni per i 20 anni dell’attività
ferroviaria
–
l’attribuzione
di
concessionaria FS arrivò giusto nel 1991
quando la ditta Bruno Cavedon acquisì il
ramo d’Azienda della Gianfranco Riolfi
Srl di Verona, operante presso lo scalo
merci FS di Vicenza – considerato che “di
fatto il traffico ferroviario si è già rallentato
vistosamente” ammette in assoluta
trasparenza il giovane imprenditore.
“Ma ci consoliamo con il trasporto di
prodotti siderurgici, che pesa per il 60%
circa del nostro business complessivo (il
restante 20% fa appunto capo al trasporto
di barche) e nel 2010 ha registrato una
movimentazione di poco inferiore alle
500mila tonnellate, frutto dei contratti che
abbiamo in essere con molte acciaierie del
Nord-Est. Il nostro mercato geografico è
quasi esclusivamente il Nord Italia, con
qualche puntata sino al Centro, mentre gli
imbarchi dei pezzi che trasferiamo dalle
fabbriche avvengono in porti sia adriatici
(Marghera, Ravenna) sia tirrenici (La
Spezia, Genova e Savona).”
La flotta comprende 30 trattori stradali, 8
autoarticolati e 5 autoarticolati per traino
carri ferroviario (fino a 135 tonnellate), 45
semirimorchi, 3 carrelli elevatori (uno da 6
tonnellate con pinza per bobine di carta, un
front loader da 30 tonnellate per container
pieni e vuoti, uno da 55 tonnellate per
la lamiere d’acciaio) ed una gru da 75
tonnellate con pinza rotante per coils. “Ma
arriveranno altri 8 trattori entro giugno, ed
inoltre abbiamo ordinato 5 trailer speciali a
Chiavetta e Pavelli”.
Un capitolo speciale meritano i trasporti
eccezionali. Dal 2007 l’azienda berica
si è emancipata dalla necessità di avere
autorizzazioni e scorte viaggio per viaggio,
ottenendo il rilascio per lo svolgimento
delle scorte tecniche per conto proprio e
di terzi presso la prefettura di Verona. “Ci
siamo voluti rendere autonomi non tanto
per un discorso economico – organizzare
il tutto in proprio alla fine è più oneroso
perché abbiamo dovuto specializzare il
personale con corsi di formazione appositi
– ma per avere maggiore flessibilità
soprattutto con riguardo al parametro
tempo, in modo da non avere fasi morte in
attesa che l’apparato burocratico adempia
tutte le richieste relative ad un trasporto di
tipo eccezionale”.
Proprio in chiusura Cavedon estrae
l’asso dalla manica: il progetto su cui
sta lavorando e che prende concretezza
proprio in questi giorni; il trasferimento
dell’attività dai due attuali siti vicentino
e veronese ad uno centrale, con superficie
pari alla sommatoria dei due in essere
(rispettivamente 5.000 e 10.000 mq), ma
con possibilità di maggiore razionalità
negli spazi, collegamento ferroviario e
adiacente alla rete autostradale (confina
con la A4 Milano-Venezia, rispetto alla
quale si pone come in vetrina). “Il nuovo
terreno è di 15.800 metri in quota, verrà
portato in quota e saranno realizzati nuovi
uffici. Il sito è posto a metà tra gli attuali
caselli di Montecchio e Montebello, che
pare verranno unificati per dare accesso al
CIS Centro Intermodale Merci e Servizi,
nel quale verrà cambiata in parte la
connotazione da logistica a commerciale.
Prevediamo di esserci insediati lì già nel
2013” conclude Cavedon.
Angelo Scorza
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16
MANNING
Lunedì 18 Aprile 2011
REGISTRI
Torna sotto la Lanterna il master Svitzer Salvage Academy Il RINA attesta gli standard internazionali di Minoan
Seconda edizione genovese del corso di formazione sulle emergenze in ambito marittimo
organizzato dal gruppo olandese insieme all’Accademia Italiana della Marina Mercantile
Il registro genovese, che si consolida in Grecia, conferisce
alla compagnia del Gruppo Grimaldi i certificati di qualità ISO
Si è svolto a Genova, il 5 e 6 aprile scorso,
il Salvage Experience Master Class, corso
di formazione della durata di due giorni
organizzato dal gruppo olandese Svitzer,
specializzato in salvataggio e rimorchio.
Il master, che si era già tenuto nella Superba
nel novembre 2010 (S2S n.44/2010), si
propone di fornire a professionisti dello
shipping le necessarie competenze in
materia di gestione delle emergenze
marittime.
Durante questa edizione, organizzata in
collaborazione con l’Accademia Italiana
della Marina Mercantile, nella cui sede si
sono svolte le lezioni, e con il supporto di
banchero costa, agente generale di Svitzer
Salvage per Italia, Svizzera e Montecarlo,
il primo giorno di training è stato dedicato
alla gestione delle operazioni, della
logistica e della risposta in situazioni di
emergenza. Il secondo giorno i partecipanti,
provenienti da Svizzera, Malta e da tutta
Italia (Savona, Trieste, Genova e Napoli),
hanno invece affrontato gli aspetti legali,
Il RINA va in visita ad Atene per conferire
a Minoan Lines le certificazioni di qualità
ISO in materia di sicurezza, tutela della
salute e rispetto dell’ambiente.
Ugo Salerno, amministratore delegato del
registro italiano – che nel Belpaese come
in Grecia è il primo ente di classificazione
nel settore dei traghetti per il trasporto
passeggeri – ha consegnato formalmente la
scorsa settimana nel quartier generale della
compagnia greca del Gruppo Grimaldi,
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Pireo, le certificazioni
ISO 14:30
14001 e Pagina 1
5-03-2009
ISO 9001 ad Antonis Maniadakis, CEO e
managing director di Minoan.
commerciali e contrattuali delle operazioni
di rimorchio e salvataggio e il rapporto con
i media nella comunicazione di crisi.
Il successo di questa seconda edizione
genovese del Salvage Experience Master
Class è testimoniato anche dall’ampia
varietà di settori di provenienza dei
partecipanti: la presenza di armatori, ship
manager, rappresentati di compagnie
di rimorchio, consulenti marittimi,
assicuratori e avvocati, ha consentito un
ampio confronto sui temi affrontati durante
il corso.
Dal 2006 Svitzer Salvage Academy ha
svolto 30 corsi master class, certificati
da DNV, che vengonono tenuti in tutti
i principali centri marittimi del mondo.
Il numero massimo dei partecipanti, per
garantire l’interattività delle lezioni, è
fissato a 14, a fronte di 5 docenti esperti
nei rispettivi argomenti, coordinati da Ulf
Teske, manager Svitzer Salvage Academy.
Il prossimo corso italiano si svolgerà a
Napoli, l’8 e il 9 novembre 2011.
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Antonis Maniadakis (Minoan)
e Ugo Salerno (RINA)
Salerno ha ricordato “che il RINA è
da sempre impegnato nell’assistere le
compagnie di navigazione che voglio
raggiungere gli standard internazionali di
qualità, e Minoan è un ottimo esempio dei
frutti positivi di questa collaborazione”.
Tutte le navi della compagnia greca sono
messe in classe col Registro Navale Italiano,
che ultimamente riscuote un apprezzamento
sempre crescente tra gli armatori ellenici:
soltanto nel 2010 infatti la flotta del paese
egeo classificata dal RINA è cresciuta del
20%.
Il dato è stato reso noto dai vertici della
società genovese in occasione della recente
riunione del Comitato Tecnico Greco (RINA
HTC), nell’ambito del quale, alla presenza
di numerose compagnie di navigazione
locali, sono stati illustrati i servizi forniti dal
RINA in Grecia. Stefano Bertilone, General
Manager RINA per l’Europa e l’Africa, ha
quindi ricordato che il registro italiano ha
ricevuto una menzione come “miglior ente
classificatore” dal Port State Control.
Recentemente il RINA ha costituito in
Grecia anche un nuovo team dedicato al
settore della nautica da diporto, per seguire
in modo più completo questo settore, dove
comunque la società guidata da Ugo Salerno
era già presente e attiva da tempo.
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17
AUTOTRASPORTO
L’autotrasporto vince la prima battaglia sulle tariffe minime
Uggè (Fai-Conftrasporto): “Finalmente sono stati fatti rispettare i costi della sicurezza”
Il Tribunale di Trieste ha
da poco emesso un decreto
ingiuntivo provvisoriamente
esecutivo che riconosce a un
consorzio di autotrasportatori
il pagamento da parte di un
committente della differenza
tra quanto effettivamente
pagato e l’importo previsto
per il costo minimo stabilito
dall’articolo 83 bis della
Legge 133/2008. Questo atto
del Tribunale, considerato
una pietra miliare dal
comparto dell’autotrasporto,
Paolo Uggè
visto che fino a oggi non
era mai stata formalmente
fatta valere la tariffa minima
garantita,
stabilisce
il
pagamento di 126.750 euro
calcolati su nove fatture
relative a trasporti di generi
alimentari in tutta Italia
eseguiti con un contratto
non
scritto.
L’articolo
83 bis prevede “al fine
di garantire la sicurezza
stradale e la regolarità del
mercato dell’autotrasporto
di merci per conto di terzi”
un meccanismo di determinazione del
corrispettivo minimo. Il Tribunale di
Trieste ha ritenuto provata la domanda
da parte del trasportatore, con la relativa
documentazione, riconoscendo come
questi abbia ottenuto corrispettivi che
non gli consentono di coprire i propri
costi di esercizio e di salvaguardare la
sicurezza stradale. Altri atti analoghi sono
stati chiesti da imprese di autotrasporto ai
Tribunali di Roma e Salerno.
“È una notizia importante che fa traballare
tante teorie di illusionisti che in tutti questi
mesi hanno provato e, stanno cercando
ancora, di spiegare alla categoria che la
riforma sulla liberalizzazione regolata non
raggiunge gli scopi prefissati” ha detto
Paolo Uggè, presidente Fai-Conftrasporto.
“Nessuna
liberalizzazione
selvaggia
è stata realizzata nel nostro Paese. La
legge n.32/05 e i decreti legislativi hanno
introdotto le regole che possono fornire
agli interessati coinvolti e a coloro
che sono chiamati a giudicare punti di
riferimento dei costi della sicurezza. Chi
non rispetta le disposizioni si mette nella
condizione di rifondere i danni generati a
tutti coloro che si ritengano danneggiati,
siano essi cittadini, imprese, assicurazioni
o altri”.
Il numero uno di Fai-Conftrasporto
ha ricordato che oggi, senza l’ultima
riforma, si avrebbe una legge con delle
tariffe obbligatorie, le cui conseguenze
certamente colpirebbero le sole imprese di
autotrasporto, mentre la precedente legge
n.298/74 fissava per il mancato rispetto dei
valori tariffari sanzioni che prevedevano
anche l’esclusione dall’Albo.
“Nessuna sanzione si poteva applicare ai
committenti, ai caricatori, ai proprietari
della merce né ai trasportatori esteri” ha
proseguito Uggè, sottolineando come
“la legge di riforma introduce invece il
principio della responsabilità condivisa
e consente non solo di poter recuperare
le differenze maturate per il mancato
riconoscimento dei costi della sicurezza,
Lunedì 18 Aprile 2011
ma anche di sanzionare i committenti o
proprietari della merce e di intervenire
anche nei confronti dei vettori esteri
che operino in spregio alle norme della
sicurezza della circolazione e sociale”.
Intanto l’Osservatorio sulle attività di
autotrasporto ha stabilito in 40 euro il
valore orario dell’indennizzo dovuto agli
autotrasportatori per il superamento del
periodo di franchigia dei tempi di attesa per
carico e scarico delle merci. L’indennizzo
dovuto al vettore per ogni ora o frazione
di ora eccedente il periodo di franchigia è
stato determinato ai sensi dell’art. 6-bis,
comma 2, del decreto-legge 6 luglio 2010,
n. 103, convertito dalla legge 127/2010.
N.C.
Il magazzino di LOT Italiana a Tavazzano con Villavesco (Lodi)
Procedura di Fallimento per Sogester
Ma Taraschi riparte da LOT a Lodi
Il commissario straordinario che
si occupa di Sogester ha avviato la
procedura di fallimento dopo la lunga
fase di stallo nella trattative per la
cessione al gruppo Defendini.
Secondo quanto riportano fonti sindacali
si sarebbe arrivati a questa decisione
nonostante la proposta d’acquisto
della Impeco Cargo Defendini,
intenzionata a rilevare il ramo
d’azienda di Sogester con riassunzione
di una settantina di lavoratori (un
numero ancora minore rispetto a
quanto previsto in precedenza). Per la
verità nelle ultime settimane anche il
Gruppo Defendini ha ammesso di non
navigare in acque tranquille, tanto che
l’Agenzia Defendini (che si occupa di
spedizione espresso in Piemonte) ha
chiesto l’amministrazione controllata
e la Procura di Torino ha aperto
un’indagine, portando alla luce episodi
di appropriazione indebita ai danni
della impresa di trasporto pubblico
della città, ipotesi di frode fiscale e
falsa fatturazione. Triste epilogo di
questa lunga vicenda sono ovviamente
i posti di lavoro persi da almeno 130
dipendenti di Sogester, il cui ex patron
nel frattempo sembra essere tornato in
campo (anche se formalmente figura
solo come un semplice dipendente).
A Tavazzano con Villavesco, in
provincia di Lodi, è nata infatti negli
ultimi mesi del 2009 la società L.O.T.
Italiana (Logistic Operations Transport)
che fa capo a Ornella Taraschi.
L’azienda dispone di un magazzino
con capacità di stoccaggio di circa
4.000 pallet e uffici direzionali di circa
800 mq. Sul sito web di LOT Italiana
viene sottolineato che l’iniziativa nasce
“dall’esperienza trentennale di operatori
del settore trasporti e logistica”.
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18
PROJECT CARGO
Martina ‘la Grande’ (fresa) giunge a destinazione
Completato, sotto la regia della Pasquinelli Trasporti, il lungo e complesso viaggio dal
Nord Europa all’Italia del manufatto utilizzato per i cantieri dell’Autostrada del Sole
Avrà tirato sicuramente un sospiro di
sollievo il management della Pasquinelli
Trasporti spa di Jesi (Ancona) quando anche
l’ultimo metro percorso dal convoglio che,
lungo diverse settimane, ha accompagnato
tutti i pezzi che, assemblati, compongo la
gigantesca fresa rinominata ‘Martina’ - il
nome al femminile le è stato assegnato
per la sua personalità molto spiccata - è
finalmente arrivato a destino.
Nulla da rivedere nell’imponente macchina
organizzativa messa a punto dalla società
marchigiana incaricata di curare il trasporto
della fresa più grande esistente al mondo
- con appendice iniziale nell’Europa
continentale ed imbarco nel porto di
Rotterdam a cura della Shipping.Dk (S2S
n. 10/2011) - ma la fase finale dal porto di
Ravenna a Pian del Voglio, dove è sito il
cantiere di impiego dell’escavatore lungo
l’autostrada Bologna – Firenze (al cui
potenziamento sono finalizzati i lavori) ha
incontrato qualche difficoltà imprevista
legata soprattutto al fattore meteo, con
fastidiose nevicate durante il periodo
marzolino che hanno consiglio a posticipare
di qualche giorno le ‘grandi manovre’
studiate perfettamente a tavolino.
E così solo ad inizio aprile l’ultima parte del
viaggio ha preso il via, con la collaborazione
di ben dieci pattuglie della polizia stradale
che hanno scortato l’eccezionale convoglio
di oltre 60 metri di lunghezza ed 8,70 di
larghezza, che poggiava su 25 assi trainati
da due motrici.
Proprio questa fase iniziale dal porto
romagnolo è risultata particolarmente
complicata; Martina ha dovuto percorrere
i primi tratti di strada lungo le vecchie
consolari prima di arrivare a Casalecchio di
Reno nelle prime ore di domenica 3 aprile
per poi raggiungere la variante di valico
dell’autostrada del Sole nella giornata di
lunedì.
Ovviamente, per assecondare questo
trasporto, molte strade sono state chiuse al
traffico, gran parte della segnaletica è stata
temporaneamente eliminata e, logicamente,
si sono scelte le ore serali e notturne al fine
di ridurre al massimo le difficoltà al traffico
ordinario.
Non agevole neppure la fase finale per il
Main Drive; dopo la ripartenza dall’area
di Parcheggio Reno con arrivo a Pian Del
Voglio circa tre ore dopo il grande manufatto
è stato scaricato manualmente dal convoglio
a 25 assi, appoggiato ed appoggiato su dei
supporti, e quindi ricaricato sul convoglio
(20 assi SPMT’s accoppiati) per fare la
discesa fino al ponte di accesso al cantiere,
con un attraversamento del ponte dopo
essere stato ricaricato sul convoglio a 25
assi.
Ma il viaggio della mega-fresa era già stato
complesso anche nella prima fase, quando
la Pasquinelli - una volta ritirato il carico
a Schwanau (Germania) - ha imbarcato
il ‘mostruoso’ pezzo su delle chiatte che
segue a pag.19
Alcune fasi più significative del trasporto del Main Drive della mega fresa
Lunedì 18 Aprile 2011
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Lunedì 18 Aprile 2011
INTERMODALE
segue da pag.18
hanno percorso il fiume Reno fino al porto
olandese; da qui su nave specializzata Karin
della compagnia danese Shipping.Dk presa
a time charter, esso ha raggiunto Ravenna.
La fresa, dal costo di produzione di ben
56 milioni di euro e con un peso di 4.500
tonnellate, una volta rimontata (ci vorranno
circa tre mesi) sarà utilizzata dalla ditta
che sta eseguendo i lavori per il raddoppio
dell’Autostrada del Sole al fine di poter
procedere alla perforazione delle gallerie
nelle due direzioni di marcia, impiegando
556 giorni alla velocità di 10 metri al
giorno.
Insomma, per Martina – passato il
momento non incruento della nascita –
la vita lavorativa si prospetta lunga ed
impegnativa…
Angelo Scorza
Partnership in Lettonia per GEFCO
Costituita con l’operatore ferroviario SRR la joint
venture EMMA, un ponte tra Asia ed Europa
GEFCO e SRR, compagnia ferroviaria
leader in Lettonia, hanno siglato un
accordo di joint venture per costituire
la società EMMA Eurasian MultiModal
Alliance che offre servizi multimodali
tra la Lettonia e l’Asia Centrale. La
multinazionale francese si sta sviluppando
sempre più ad Est per supportare a livello
logistico le aziende manifatturiere e, già
presente in Lettonia, si sta ora stabilendo
Pasquinelli: “Aggiornarsi o ritirarsi!”
‘Aggiornarsi o ritirarsi’ è lo slogan,
sintomatico, della mentalità che pervade
l’azienda jesina, che proprio all’inizio di
quest’anno ha perso il suo fondatore, non
certo la verve che costui aveva trasmesso
ai suoi discendenti ed al personale
aziendale.
Ennio Pasquinelli, padre di Alessandra,
Patrizia e Francesco, è mancato alla bella
età di 86 anni, stroncato da un malore
improvviso; non era molto che aveva
perso l’abitudine di bazzicare l’azienda di
trasporti fondata – come ditta individuale
Ennio Pasquinelli – nel 1915, grazie
all’intuito del padre Adolfo, che era stato
carrettiere negli anni della Grande Guerra,
effettuando trasporti locali usufruendo di
carretti trainati da cavalli.
Quando nel 1944 il padre morì
prematuramente, Ennio aveva solo 20
anni e la Seconda Guerra Mondiale aveva
subito le espropriazioni degli eserciti
nemici, restando con un solo cavallo; e
proprio questo nobile animale, simbolo
della rinascita, venne accolto nel logo
dell’impresa.
Tappa fondamentale nel percorso
evolutivo fu il 1947, quando l’azienda si
motorizzò per la prima volta grazie ad un
camion Dodge degli alleati, recuperato
tra i residuati bellici del Campo Arar di
Cesena. Pare che questo mezzo dia ancora
custodito all’interno dello stabilimento di
Jesi. Fu quello l’inizio dell’era industriale
dell’impresa, che cominciò a rimpiazzare
gli amati quadrupedi vivi coi cavalli degli
autocarri. Mantenendo come simbolo
un cavallo e una ruota, in ricordo delle
proprie umili origini, Pasquinelli è riuscito
a far crescere la sua attività affermandosi
come uomo tenace e imprenditore
lungimirante. Prima azienda marchigiana
a disporre di autogru, autoarticolati e
bilici, la società non ha mai tradito la
filosofia dell’innovazione che da sempre
la contraddistingue, attraverso il motto di
cui abbiamo detto. Per avere un’idea del
business svolto, dai suoi depositi, piazzali
e filiali vengono movimentate ogni giorno
oltre 2.000 tonnellate di merce. Oltre alla
forte presenza nelle Marche, la Pasquinelli
– socio dell’Interporto Marche di Jesi con
una quota dello 0,64% - può contare su
basi operative dislocate a Pobbiano di
Rodano (Milano), Marghera (Venezia),
Fabriano (Ancona), Pescara e Taranto.
ad Almaty (Kazakhstan), dove il
commercio con l’Europa sta crescendo a
forte velocità. SRR è già leader nei flussi
multimodali tra Kazakhstan e Lettonia
e i suoi principali clienti sono aziende
minerarie e manifatturiere, e grandi
imprese che esportano verso i mercati
internazionali. “Tale consolidamento
ci permetterà di aumentare la rotazione
degli stock e l’ottimizzazione dei
container e di conseguenza di migliorare
i processi logistici di distribuzione
delle merci; associando le due direzioni
di import ed export miglioreremo la
competitività del corridoio lettone, con
effetti economici positivi per i nostri
clienti” spiega la natura dell’accordo win
win Evgueni Slobine, presidente di SRR.
Infatti le attività di SRR sono focalizzate
sull’export di materie prime dall’Asia,
quelle di GEFCO in Lettonia sono
maggiormente orientate all’importazione
dei prodotti finiti.
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ASSOCIAZIONI
Lunedì 18 Aprile 2011
Gli interporti mantengono le squadre vincenti
Elezioni presidenziali: UIR conferma Ricci e UIRNET rinnova De Dominicis
Il Consiglio Direttivo dell’UIR Unione
Interporti Riuniti ha riconfermato per
il triennio 2011-2014 quale Presidente
Alessandro Ricci, affiancato nuovamente
dai vicepresidenti Salvatore Antonio De
Biasio (vicepresidente vicario), Roberto
Pesaresi e Marco Susini.
Questa
‘squadra
vincente’,
tutta
confermata, sarà affiancata da un Comitato
Esecutivo composto da presidente,
vicepresidenti e da Raffaele Bonizzato
(ZAI – Interporto Quadrante Europa,
Verona), Mauro Chiotasso (CIM –
Interporto di Novara), Giuseppe Detomas
(Interporto di Trento), Luciano Greco
(Interporto di Padova), Johann S. Marzani
(CEPIM – Interporto di Parma).
“Nei tre anni trascorsi l’UIR si è impegnata
alacremente riuscendo ad ottenere risultati
importanti, che le hanno permesso di
diventare punto di riferimento degli organi
e delle istituzioni competenti in materia di
trasporto e logistica, procedendo sulla base
di un approccio congiunto e innovativo,
Alessandro Ricci
Assologistica piazza Mearelli alla testa di IFWLA
In occasione della convention
annuale tenutasi a Taipei, l’italiano,
consigliere di Assologistica e
amministratore delegato di Argol Air
Logistics, è stato eletto presidente
dell’International
Federation
of Warehousing and Logistics
Associations (IFWLA), la federazione
internazionale degli operatori dei
magazzini e della logistica di livello
mondiale che riunisce le associazioni
settoriali rappresentative di 17 Stati.
Il neo-presidente ha annunciato
che nel 2012 l’assemblea della
federazione si terrà a Roma con
tre giornate in cui si dibatteranno
le delicate relazioni e gli equilibri
normativi ed infrastrutturali tra Paesi
maturi ed emergenti. “L’Italia guarda
con molta attenzione alla positiva
evoluzione dei mercati di Cina,
India e Brasile, senza dimenticare
l’importanza dell’Africa, il gateway
del futuro degli scambi commerciali,
in cui molte imprese di logistica
Carlo Mearelli
stanno investendo”.
Mearelli proviene da una recente
esperienza – terminata all’inizio di
quest’anno – quale Amministratore
delegato di MLE Malpensa Logistica
Europa, società del Gruppo SEA
che gestisce la logistica per
aeroporti negli scali internazionali
di Milano Malpensa e Milano
Linate, iniziata solo nel maggio
2010, a cui il 50enne manager era
approdato
proveniente
proprio
da Argol Airlogistics - operatore
cargo integrato che in entrambi gli
aeroporti milanesi fornisce servizi di
handling merce, logistica e trasporto
da/per destinazioni nazionali ed
internazionali - dove aveva la carica
di Direttore Generale.
Laurea in ingegneria industriale,
giornalista pubblicista. dal 1980 al
1984 e Country Manager della East Air
Corporation, azienda leader nell’after
sell market per parti aeronautiche,
Mearelli dal 1994 al 2004 è stato in
Ailtalia alla Direzione Operazioni
Volo e successivamente ai rapporti
con le Istituzioni. Dopo tre anni come
Capo della Segreteria del Presidente
della Commissione Trasporti della
Camera, passa in ANAS SpA, quindi
nel del settore Difesa-Aerospazio del
Gruppo Bonzano.
aperto al dialogo e al confronto con altre
associazioni” ha ricordato Ricci. “Nel
concreto siamo intervenuti in quattro
aree: normativa, finanziaria, istituzionale,
comunicativa-promozionale,
riuscendo
a concretizzare azioni a supporto della
funzionalità operativa degli interporti. La
proposta di legge per l’aggiornamento
del quadro normativo, lo sblocco della
situazione sui contributi della legge
240/90 e atti aggiuntivi, la realizzazione,
in collaborazione con il CENSIS, di
due importanti rapporti sugli impatti
economici, sociali e ambientali del sistema
degli interporti, la redazione di 9 position
paper (di cui uno dedicato al nuovo Piano
della Logistica) sono alcuni dei risultati”.
Intanto l’assemblea dei soci di UIRNET
SpA, società nata ai sensi del DM
18T/2005 del Ministero delle Infrastrutture
e Trasporti, ha preso alcune importanti
deliberazioni (all’unanimità) fra cui:
approvazione del Bilancio di esercizio
2010, con utile di Euro 38.744,00;
conferma nel CdA di Rodolfo De Dominicis
(presidente), Raffaele Bonizzato, Marco
Susini, Roberto Arghenini, Marcello
Mariani (consiglieri, ridotti da 7 a 5);
nomina dei componenti del comitato di
coordinamento e supervisione delle società
locali, con l’indicazione di De Biasio quale
presidente.
“Avverto un grande senso di responsabilità
per completare nei prossimi tre anni
il cammino avviato nel 2006 - ha
commentato De Dominicis, ringraziando
per la riconferma all’unanimità – con
l’obiettivo di realizzare una ripartizione
modale del flusso delle merci che tagli
le inefficienze che gravano in modo
devastante sul sistema Italia, favorendo lo
sviluppo dell’intermodalità”.
Interporto Campano…edulcorato
L’Interporto Campano di Nola
diventa polo logistico dello zucchero
in seguito all’accordo firmato dal
direttore generale della TIN Terminal
Intermodale
Nola
(partnership
col Gruppo Gallozzi di Salerno),
Massimiliano Riccardi, e Thomas
Stampfer, direttore logistica della Maxi,
partner della Sudzucher, il maggiore
produttore di zucchero mondiale, che ha
deciso di utilizzare l’impianto (225mila
mq) per la distribuzione dello zucchero,
di provenienza extraeuropea, verso
Centro-Sud Italia, Germania e Francia,
coi servizi dell’impresa ferroviaria
privata Interporto Servizi Cargo.
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PILOTI
Lunedì 18 Aprile 2011
Un Romano di Napoli pilota Venezia
Opportunità e rischi della navigazione marittima nel Canale Malamocco-Marghera illustrati dal Capo
della Corporazione Piloti Estuario Veneto, partenopeo verace ma ormai veneziano a tutti gli effetti
Venezia - La giornata primaverile ma dalla
temperatura quasi estiva induce senza
difficoltà ad una sveglia di buon’ora, per
cogliere di prima mattina le fragranze
ed i colori delle banchine lagunari, ed
il Comandante Ciro Romano, 48 anni,
originario di Bagnoli (Napoli), ma ormai
‘maggiorenne’ nella sua ‘venezianità’
(è giunto nella Serenissima nel 1993,
vincendo un concorso della Corporazione
Piloti Estuario Veneto), è un anfitrione
straordinario, che accompagna la visita a
bordo della pilotina - una delle due piccole
in dotazione; le altre quattro sono superiori
ai 12,5 metri, mentre una settima pilotina,
attualmente in costruzione in Sardegna,
arriverà a giugno dal Cantiere Orsa
Maggiore di Porto Torres – con dovizia
di particolari ed ampie delucidazioni circa
la storia e l’attualità dello scalo veneto,
che in quasi due decadi ha fatto numerosi
progressi sotto il profilo dell’attività.
“Quando venni qui, tanto per dare un
parametro, il traffico passeggeri era di
circa 170mila unità; oggi è decuplicato,
con tutte le implicazioni del caso” afferma,
spiegando anche le motivazioni che hanno
indotto un partenopeo a cercare impiego
in Veneto. “Ho navigato su varie tipologie
navali, fra cui un quinquennio in Sidermar,
poi con Navarma (l’attuale Moby, ndr)
ed infine con l’Elbana di Navigazione
dell’armatore Freschi di Piombino.
Diciamo che l’attività di pilotaggio è
Le navi da crociera portano business a Venezia
il giusto compromesso fra chi desidera
continuare a fare il marittimo, seppure per
brevi momenti, ed una vita più regolare;
un ruolo che permette di conciliare le
esigenze della famiglia senza perdere il
gusto salmastro. Quando seppi che c’era
un concorso a Venezia, non ebbi dubbi a
partecipare, lo vinsi ed ora eccomi qua,
diciotto anni dopo, ormai ‘rodato’ ad
affrontare quotidianamente un clima un
po’ proibitivo… Peraltro è una professione
che sembra ripetitiva, ma in realtà essa si
rinnova di giorno in giorno, minuto per
minuto: questo è il suo fascino”.
Romano ricorda come si possa essere
piloti in un solo porto. “Al di là di ovvie
connotazioni e
background comuni,
Ciro Romano (Piloti di Venezia)
non siamo fungibili. Il pilota conosce a
menadito canali e correnti, pescaggi ed
ormeggi del proprio scalo, e può lavorare
solo in quello, a meno di non partecipare
ad un altro concorso, ripartendo così da
zero”.
Parimenti, il pilota è una figura
sostanzialmente
inamovibile.
“Nel
nostro organico attualmente ve ne sono
25, su un potenziale teorico massimo
di 31, ed avremo prossimamente un
rimpiazzo per un collega che andrà in
quiescenza nel febbraio 2011; sono
valori legati alle esigenze di traffico ed
all’evolversi dell’attività marittima e
portuale. Per variare tali numeri occorrono
complesse procedure burocratiche, che
presuppongono anche un intervento
legislativo sul nostro Regolamento a livello
del dicastero competente (oggigiorno
quello dei Trasporti)”.
La ‘iniziazione’ di un pilota veneziano
prevede di fare almeno 1000 manovre
di ormeggio “e in tutte le condizioni;
questo è un porto che non si caratterizza
per situazioni estreme, ma abbiamo un
po’ tutte le condizioni meteo mescolate
durante l’anno, dalla nebbia al vento, dalla
calma piatta all’acqua alta. Insomma, un
giovane pilota prima di essere certificato
deve avere svolto le sue mille manovre in
tutte e quattro le stagioni”.
Peraltro l’obbligo di mantenersi in ‘forma
perfetta’ compete a tutti, compreso il
vertice gerarchico della corporazione,
Capo Pilota ed il suo vice. “La legge
afferma che dobbiamo essere sempre in
allenamento”. Dunque anche un navigantemanager quale di fatto è Romano – che
sembra molto portato per le relazioni
esterne ed i rapporti istituzionali – ogni
tanto si deve concedere il piacere di una
bella manovra di pilotaggio – per Decreto
Reale, oggi convertito in DPR, l’obbligo
di pilota riguarda tutte le navi superiori
alle 500 tsl, per quelle sopra le 150 tsl è
possibile farlo in regime VHF - che a
Venezia ha caratteristiche uniche.
“Solo Ravenna ci assomiglia un poco.
Abbiamo il canale di accesso più lungo
d’Italia. Per attraccare ad uno dei 220
ormeggi, le navi devono entrare da
Malamocco, punto cardine (dov’è la Torre
Piloti) che si trova a circa 11 miglia; si
tratta di una navigazione che nel complesso
porta via, manovre comprese, oltre 3 ore,
considerando che la velocità massima
consentita è di 6 nodi”.
A Venezia il controllo dei limiti di velocità
è assolutamente rigoroso, grazie anche
all’esistenza dell’Istituto Superiore per
la Protezione e la Ricerca Ambientale
segue a pag.22
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22
segue da pag.21
Lunedì 18 Aprile 2011
Dai Dogi della Serenissima Repubblica
all’Italia unita di Re Vittorio Emanuele II
Sebbene la tradizione del pilotaggio sulle
coste dell’alto Adriatico affondi le sue
radici in epoche anteriori all’espansione
dell’Impero Romano e nel 1450, sotto
il Doge Francesco Foscari, si abbia il
riconoscimento ufficiale della professione
dei Pedotti d’Istria, complice anche una
parabola discendente - culminata nel
periodo delle repressive dominazioni
straniere dal 1797, durante le quali Venezia
conobbe un impoverimento generale - è
L’area ex-industriale a Fusina dove sorgerà il terminal delle Autostrade del Mare
(I.S.P.R.A.), che ha in dote strumentazione
di monitoraggio, attraverso 52 stazioni,
tipo ‘autovelox del mare’, che rileva dati
trasmessi alla Capitaneria di Porto, per
accertare eventuali infrazioni alla norma.
“La città è un museo a cielo aperto e come
tale va trattata. Rispettando i limiti imposti
dalla legge, le vibrazioni – anche quelle
provocate dalle grandi navi da crociera
che transitano sempre più frequentemente
nel Canale della Giudecca – ritengo non
siano dannose. Tutto va ovviamente
fatto con equilibrio; dalla sua fondazione
la Serenissima vive di fatti marittimi e
dunque non è pensabile una Venezia senza
navigazione, e viceversa non si possono
tenere lontane le navi da questa città per
la ricchezza al territorio che esse portano.
Ma dove si trovano quel milione e mezzo
di posti letto che occorrono per far visitare
la città agli altrettanti passeggeri che vi
approdano ogni anno? Proibire l’arrivo
delle navi da crociera per la via attuale
sarebbe compiere un attentato ai danni
dell’economia locale”.
Una delle scommesse del porto lagunare
del terzo millennio è quella del terminal
di Fusina dedicato alle autostrade del
mare, che si prevede sarà realizzato entro
il 2013 a Fusina - all’incrocio del canale
industriale Sud e dell’ultimo tratto del
canale Malamocco-Marghera, composto
da 2 darsene e 4 banchine capaci di
ospitare contemporaneamente 4 navi
- e potrà servire fino a 1.200 traghetti
all’anno; un progetto in cui gli stessi
piloti sembrano credere molto. “Da questa
razionalizzazione potrebbero scaturire
importanti vantaggi generali, anche se
è presto per parlare di incrementi del
traffico e, dunque, di riflesso, anche della
nostra attività; di conseguenza ad oggi non
è prevedibile un’espansione del nostro
organico legata né a questo né all’altro
grande progetto – per ora solo sulla
carta – quello del terminal offshore”. Su
quest’ultimo, peraltro, Romano preferisce
andare più cauto. “Posso solo dire che,
da un punto di vista prettamente nautico,
il progetto sembra assolutamente fattibile
ed un terminal al largo è perfettamente
gestibile. Ma chiaramente vi sono anche
ragioni commerciali e politiche dietro
alla sua eventuale realizzazione. Ritengo
comunque che questo porto abbia bisogno
di portare avanti idee ambiziose come
queste; non dimentichiamo che Venezia
è il porto più a Nord del Sud Europa,
pertanto si pone come gateway ideale per
la logistica europea”.
Oltre questi giudizi, il Capo Pilota – in
carica da un biennio, dunque a metà del
suo mandato quadriennale – giustamente
non si pronuncia, da saggio amministratore
di quella che in fondo è una vera e propria
azienda. “Seppure no-profit, ma comunque
con l’obbligo – non soltanto morale - di
fare quadrare i conti, mantenendoci in
equilibrio economico. Ed è per questo
che siamo alla continua ricerca di nuove
soluzioni investendo laddove possiamo
farlo: un esempio è la nuova pilotina, su
un altro versante siamo impegnati nella
ristrutturazione totale della nostra attività,
infine stiamo cercando di automatizzare
e telematizzare l’organizzazione interna,
ma sempre senza scordare il know how
specifico delle manovre di pilotaggio”
conclude Romano, accennando alle due
navi più grandi mai approdate a Venezia,
che lui stesso ha avuto l’onore di pilotare
sino all’ormeggio in Marittima: “la
Carnival Dream e la Celebrity Equinox,
‘giganti’ da oltre 300 metri, per le quali
siamo stati coinvolti dalla Capitaneria
di Porto nella redazione degli studi
preparatori” rammenta, con malcelato ma
giustificato orgoglio, il pilota partenopeo.
Angelo Scorza
solo nel 1877 che, fatta l’Unità d’Italia,
con annessione anche del Lombardo
Veneto al Regno di Vittorio Emanuele II
nel 1866, l’importanza della professione
svolta dai piloti viene riconosciuta con
l’emanazione del Decreto Reale n. 3664
del 31 Gennaio 1877, che stabilisce sia la
costituzione della Corporazione dei Piloti
dell’Estuario Veneto, con sede a Venezia,
sia l’obbligatorietà del pilotaggio nel
porto lagunare.
L’allievo del Nautico nativo di Bagnoli è
salito in cima alla torre del Malamocco
Nato a Bagnoli nel 1962 Ciro Romano si
diploma nel 1981 Aspirante al Comando
di navi mercantili all’Istituto Tecnico
Nautico di Napoli; nel 1983 consegue il
titolo professionale di Aspirante Capitano
di Lungo Corso alla Direzione Marittima
di Reggio Calabria e nel 1987 il titolo
professionale di Capitano di Lungo Corso
presso la Direzione Marittima di Napoli.
Nel maggio 1993 viene nominato Allievo
Pilota del Porto di Venezia quale primo
classificato al concorso e un anno dopo,
compiuto il tirocinio, diventa Pilota del
Porto di Venezia, mentre dal 1997 svolge
l’attività di Pilota in qualità di Pratico
locale anche nei porti di Chioggia e Porto
Levante e dal febbraio 2000 in quello di
Manfredonia.
Nel 1999 viene eletto Consigliere
Nazionale del Fondo Piloti dei Porti
Italiani (in carica fino al 2005) e dal
2004 è in possesso del certificato IMO in
qualità di Comandante a norma STWC
1995. Tra 2007 e 2009 è Docente di
Manovra Navale presso l’Accademia del
Mare di Venezia.
Ciro Romano mentre ‘abborda’ una nave
Già Sottocapo pilota della Corporazione
Estuario Veneto dall’agosto 2006, nel
2009 viene nominato Capo Pilota e nel
2010 diviene Coordinatore del Centro
di Simulazione della Navigazione di
proprietà del Magistrato alle Acque di
Venezia. Nello stesso anno viene eletto
Segretario Nazionale dell’Unione Piloti
Italiani.
segue a pag.23
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23
PORTI
Manfredonia prova a giustificare la propria esistenza
Lunedì 18 Aprile 2011
segue da pag.21
Il porto della Capitanata, ancora privo dei numeri di traffico giusti per avere una Port Authority (tuttora
commissariata), cerca le condizioni del rilancio in un incontro aperto tra le istituzioni al locale Lions Club
Esiste un futuro per la portualità nel Golfo
di Manfredonia?
È questo il quesito cui hanno tentato
di rispondere interlocutori di livello
invitati ad un convegno organizzato dal
Lions Club nella città della Capitanata.
“Un incontro proposto alla luce delle
rinnovate potenzialità che si sviluppano
per il territorio con la realizzazione e
pianificazione di infrastrutture portuali”
afferma l’Ing. Salvatore Guglielmi,
coordinatore del meeting.
La premessa è, tuttavia, una situazione
attuale poco prospera. “Registriamo un
decremento dei traffici del 45% in termini
di unità arrivate rispetto al 2008 ed anche
di volumi: da 967.000 tonnellate di merce
a 852.000 tonnellate, pari al -11,8%) con
un trend incontrovertibilmente negativo”
ammette il Capitano di Fregata Antonino
Zanghì, Comandante della Capitaneria di
Porto di Manfredonia. Per la cronaca, sono
dati di traffico ben lontani da quelli minimi
che giustificano, secondo quanto stabilisce
la legge n.84/94, l’istituzione di un’Autorità
Portuale che a Manfredonia, fra l’altro, è
pure commissariata illo tempore. Ma c’è
di più o di peggio a seconda dei punti di
vista: “soffriamo una scarsa competitività
che non rende appetibile Manfredonia al
mondo marittimo rispetto ad altre realtà
portuali – prosegue l’Harbour Master - mi
riferisco segnatamente alle infrastrutture
ed alla organizzazione, programmazione
ed interazione con il territorio, elementi
che costituiscono la base per un organico
sviluppo/incremento dei traffici marittimi;
un vero peccato, considerando che proprio
nella portualità si individua un motore
nello sviluppo economico della città di
Manfredonia e dell’intero territorio della
Capitanata.”
D’altronde sono problemi non di oggi.
“Manfredonia
possiede un porto
commerciale, quello ‘antico’ (dichiarato
porto rifugio con legge del 1884), il quale
tuttavia già dagli anni ’80 di fatto ha assunto
la veste di porto peschereccio e diportistico;
ed un porto industriale, meglio conosciuto
come ‘bacino alti fondali’, concepito
negli anni ’70 per attività complementari
all’industria chimica del fertilizzante
e successivamente utilizzato, dopo la
chiusura dello stabilimento Enichem, per
traffici commerciali; in tale porto, che offre
pescaggio massimo di 9,3 metri e soffre
di limitazioni operative connesse alla sua
struttura, operano traffici di granaglie,
fosfati, ghiaia e rinfuse varie movimentate
‘all’antica’, con mezzi meccanici ed
autocarri che percorrono i 2 km del pontile
di unione porto–terra; un paradosso,
considerando che il molo è provvisto di un
sistema di nastri trasportatori mai entrato
in funzione e ormai in parte obsoleto”
precisa il Com. Zanghì, che punta
sull’inserimento dello scalo in una logica
di sistema per favorirne il rilancio – “il
porto manfredoniano non può e non deve
più rappresentare una realtà disgiunta dal
proprio hinterland” – infine richiamando
la necessità di un lavoro di squadra:
“occorre fare sinergia! A questo proposito
è in corso un’opera di cooperazione tra il
Comune e l’Autorità Portuale (ancorché
commissariata) finalizzata ad individuare
e praticare i percorsi migliori per giungere
ad uno sviluppo organico e razionale
dell’intera area d’interesse portuale che
consenta di esplicitare l’importanza che il
porto, in tutte le sue espressioni (turistico,
peschereccio e commerciale), sia parte
della città e viceversa”.
segue a pag.24
Una draga di Lavori Marittimi e Dragaggi in azione
Un’Authority che… avanza (denari)
Si è chiuso realizzando un avanzo
di 7,1 milioni di euro il Bilancio
Consuntivo dell’Autorità Portuale di
Venezia relativo all’esercizio 2010
ed approvato dal Comitato Portuale.
La situazione patrimoniale presenta
immobilizzazioni per 292 milioni
di euro ed il risultato economico di
derivazione finanziaria è di 135.000
euro, con risultato di parte corrente
di 13.3 milioni di euro utilizzati
per finanziare gli investimenti.
Da evidenziare il valore degli
investimenti (in linea con quello
2009 e raddoppiato rispetto al
2008), finanziati con risorse proprie,
e il ricorso a programmi europei
(co-finanziamento
complessivo
di 13 milioni di euro). L’Autorità
Portuale ha realizzato dal 1996 ben
586 milioni di euro di investimenti
in infrastrutture ed immobili per
creare le condizioni favorevoli a
cogliere tutte le nuove opportunità
che il mercato mondiale offre; gli
investimenti riguardano dragaggi
(30 milioni), nuove infrastrutture,
manutenzioni straordinarie (18
milioni),
acquisizione di aree
tramite la società apposita Venice
Newport Container & logistics (40
milioni).
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Lunedì 18 Aprile 2011
segue da pag.23
Chiamato in causa, il Commissario
dell’Autorità Portuale, Gaetano Falcone,
ha cominciato col perorare la propria
posizione: “ritengo doveroso precisare
che l’Autorità Portuale di Manfredonia
svolge i suoi compiti amministrativi e di
programmazione in ossequio ai principi
sanciti dalla legge. Non solo l’ente
chimica, caratteristiche funzionali a
servizio della intermodalità: un porto fuori
dal centro abitato adeguato a ricevere
merci liquide, gassose, pericolose e merci
alla rinfusa; una rete stradale collegata
direttamente al casello autostradale A14;
una rete ferroviaria collegata direttamente
alla stazione ferroviaria Frattarolo e diretta
Il nastro trasportatore inutilizzato a Manfredonia
non è stato soppresso ma, nell’ambito
della riforma della citata legge 84/94,
attualmente in Commissione dei Trasporti
del Senato, Manfredonia ne continua ad
essere sede. Perché Manfredonia sede
di Autorità Portuale? Perché siamo in
un porto di rilevanza nazionale, dunque
al nostro Ente è attribuito un ruolo di
governance totale dell’intera portualità,
compresa la manutenzione ordinaria delle
strutture portuali (che peraltro sembra
difettare nel caso, ad esempio, dei nastri
trasportatori di rinfuse di cui sopra, ndr),
nonché un ruolo preminente nell’adozione
del Piano Regolatore Portuale, la cui
predisposizione rappresenta uno dei
compiti qualificanti” ha dichiarato, con
discutibile trionfalismo, il numero uno
della Port Authority foggiana, prima di
descrivere le presunte potenzialità dello
scalo, “che risiedono nelle caratteristiche
infrastrutturali già esistenti dagli anni
‘70, allorquando fu insediata l’industria
a Foggia; un retroterra portuale di 40 ettari;
un porto commerciale destinato all’attività
di pesca, passeggeri e nautica”.
Secondo Falcone, solo un’avversa politica
marittima, incapace di assumere un ruolo
centrale di incentivazione ad attrarre
traffici marittimi per l’hinterland esistente,
avrebbe marginalizzato Manfredonia,
le cui strutture portuali non hanno
ricevuto l’attenzione richiesta in termini
di manutenzione ordinaria, mentre il
retroterra portuale è stato utilizzato per usi
diversi.
“Finora solo vicende politiche hanno
influito sulla crescita della portualità non
consentendo un dialogo proficuo allo
sviluppo, nonostante l’attenzione riservata
a Manfredonia dal Governo Centrale.
Per fortuna di recente si è registrato un
importante traguardo con la sottoscrizione
il 22 dicembre 2010 del Protocollo di
Intesa, che consentirà l’ampliamento della
circoscrizione territoriale di competenza
dell’Ente, richiesta al Ministero delle
Infrastrutture e Trasporti sin dal febbraio
2006, con inclusione del porto turistico,
così favorendo la redazione del Piano
Regolatore Portuale”.
Un ulteriore passo nella stessa direzione
andrebbe fatto col definire la titolarità delle
aree gestite dal Consorzio ASI di Foggia,
al fine di garantire agli imprenditori le
condizioni per il rilancio della mobilità
delle merci, sostiene Falcone, riferendosi
alle aree retroportuali utili ai fini delle
azioni intermodali. “Il comparto marittimo
ha assunto un ruolo strategico sia per il
collegamento diretto della piattaforma
intermodale di Foggia-Incoronata con
il Terminal Ferroviario della società
LOTRAS dell’imprenditore Di Girolamo,
sia per l’interporto di Cerignola (struttura
peraltro ancora ‘fantasma’, come si
evince nel nostro box)” ha continuato il
Commissario, vagheggiando per il porto
di Manfredonia un ruolo di “cerniera tra il
Tirreno e l’Adriatico e nodo strategico tra i
Corridoi Europei 1 (Berlino-Palermo) e 8
(Balcani-Sud Italia), alla cui esplicitazione,
purtroppo, non ha giovato l’inopinata
esclusione di Manfredonia, sebbene dotato
delle strutture per l’interconnessione
al sistema logistico, dal programma
delle opere necessarie per lo sviluppo
delle infrastrutture strategiche e della
piattaforma logistica pugliese denominato
‘Puglia Corsara’, presentato al Governo
dalla Regione Puglia nel febbraio 2011 per
ottenere 800 milioni di euro”.
Anche il Presidente della Camera di
Commercio di Foggia, Eliseo Zanasi,
ha puntato sulla funzione di cerniera di
Manfredonia lungo la dorsale adriatica,
sottolineando gli evidenti ostacoli
perduranti, a partire dalla mancanza di
una loro effettiva integrazione nel sistema
logistico territoriale: “La destinazione
originaria del porto industriale, indirizzata
a una sola attività produttiva, ne condiziona
pesantemente l’utilizzo da parte delle
PMI locali; un potenziamento dei servizi,
la creazione di aree di stoccaggio e di
parcheggio adeguate indurrebbero il tessuto
produttivo ad una migliore integrazione
con i mercati nazionali ed esteri. La piena
agibilità degli attracchi e delle attrezzature
di carico/scarico, renderebbero vantaggiosa
l’attivazione di un consistente traffico di
short-sea shipping, soprattutto a favore dei
vettori feeder non solo gravitanti nel bacino
adriatico, ma anche in quello ionico e lungo
la costa nordafricana. Le strutture portuali
necessitano urgentemente di interventi che
ne ripristinino la piena funzionalità” ha
concluso Zanasi.
E intanto l’Interporto di Cerignola cade a pezzi…
Rimane ancora un buco nero l’Interporto
di Cerignola, grande incompiuto della
Capitanata, il cui stato di abbandono
e degrado è stato ancora recentemente
‘certificato’ da un’incursione, attraverso
uno dei numerosi buchi presenti nella
fatiscente recinzione (peraltro non
presidiata da alcun guardiano), che forse
causerà all’autore del video, girato – alla
maniera di ‘Striscia la notizia’ - nella
Zona Industriale allo scopo di denunciare
i relativi sprechi amministrativi (stimati
in 30 milioni di euro gettati al vento), una
denuncia da parte di Ofanto Sviluppo,
società di gestione della infrastruttura
‘dormiente’.
Va sottolineato che il rilancio – meglio,
il lancio, visto che la struttura non ha
mai operato – dell’Interporto è parte
del programma elettorale dell’attuale
sindaco Antonio Giannatempo, il quale
sta provando, con una decisa azione di
marketing, a ‘venderlo’ all’imprenditoria,
e di recente in un incontro presso
Assindustria ha pressato costoro
invocando la necessità di un’azione
congiunta per garantire il decollo di una
struttura in grado di far fare un salto di
qualità a tutta la provincia.
Lo stato di totale incurie dell’area
ha stimolato un gruppo di cittadini
ofantini a radunarsi sotto la sigla
di
stAZIONIAMOCI,
rivolgendo
all’amministrazione
comunale
alcune proposte di riqualificazione
per rendere almeno in parte fruibile
una struttura pubblica, la stazione di
Cerignola ‘Fantasma’ (così chiamano
i suoi detrattori la fermata di Cerignola
Campagna), lo scalo ferroviario di cui
è dotato il comune di 60.000 abitanti,
non tutti evidentemente rassegnati ad
assistere a tale scempio, ma ancora
smaniosi di chiedere, invocandone la
piena legittimazione, di poter disporre di
un adeguato scalo ferroviario che riesca a
soddisfare le esigenze dei residenti.
La stazione di Cerignola Campagna,
collocata a 5 Km dal centro urbano, è
diventata l’unico snodo ferroviario del
comune da quando, nel 1956, si decise
di sopprimere la stazione centrale. La
zona in cui è collocato lo scalo è in
direzione Manfredonia, al termine della
zona industriale, ove sorge il fantomatico
interporto, a due passi dal casello
autostradale Cerignola est sull’A14.
Secondo i denuncianti, la stazione da
anni versa in uno stato di abbandono
totale.
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FERROVIE
LOGISTICA
Serfer sceglie ‘in casa’ il nuovo AD
Alla guida della società arriva il genovese Gian Paolo Gotelli, già manager di Trenitalia
Cambio al vertice di Serfer, società genovese
di servizi ferroviari parte della galassia
Trenitalia, che ha da poco accolto il nuovo
amministratore delegato.
Si tratta di Gian Paolo Gotelli, manager
formatosi professionalmente prima al VTE
di Voltri (dove ha lavorato dal 2002 al 2006)
e poi nelle ferrovie pubbliche, dove entra
nell’ottobre del 2006 come Operational
Manager di Trenitalia, che dal primo aprile ha
assunto la guida dell’operatore specializzato
in servizi di trazione, manutenzione di mezzi
e realizzazione di opere ferroviarie.
Serfer impiega un totale di 570 persone
e dispone di 130 locomotori con cui serve
oltre 100 clienti (effettua tra le altre cose
All’asta la flotta di ICF
Il liquidatore di Intercontainer-Interfrigo,
nell’ambito della procedura fallimentare
della società iniziata a fine 2010 (S2S
n.46/2010), ha deciso di mettere all’asta
173 vagoni container appartenuti alla
ormai ‘pensionata’ ICF.
Della vendita, che verrà effettuata on-line
con scadenza prevista per la presentazione
delle offerte il 28 aprile, è stata incaricata la
società olandese Troostwijk, specializzata
in aste industriali.
Il primo lotto di vagoni è composto da 96
unità Lgs a doppio asse, per il trasporto
di container da 40’ (uno per vagone). La
Lunedì 18 Aprile 2011
maggior parte di questi pezzi si trova in
Ungheria, mentre altri sono in Austria e in
Italia.
Il secondo lotto è composto da vagoni a
carrello ribassato da 102’ con diametro
delle ruote di 735 millimetri, dimensione
apposita per il sistema ferroviario
spagnolo. Questi vagoni Sggmrrss hanno
un’altezza del pianale di carico di soli
825mm dal livello dalla ferrovia e sono
particolarmente adatti per il trasporto di
unità intermodali. Per entrambi i lotti la
manutenzione necessaria sarà a carico
dell’acquirente.
la manovre nel
porto di Savona,
nell’interporto
di
Mortara e fornisce
la
trazione
ai
collegamenti
tra
Voltri e Rivalta). La
società svolge la sua
mission attraverso
due divisioni: una
Gian Paolo Gotelli
operativa,
che
fornisce i servizi di trazione, trasporto
e manutenzione locomotori, e un’altra
dedicata alla progettazione e costruzione
di sistemi come interscambi e raccordi
ferroviari.
Prologis respinge l’offerta su PEPR e rilancia
Il colosso USA giudica inadeguata la proposta
informale della cordata guidata da Goodman
APG Algemene Pensioen Groep, fondo
olandese che gestisce APG Strategic Real
Estate Pool, e il Gruppo Goodman, hanno
presentato, in cordata con alcuni investitori
internazionali, una proposta informale
di acquisto per il 100% delle azioni
di ProLogis European Properties FCP
(“PEPR”), fondo controllato da Prologis
e quotato sul listino Euronext Amsterdam
con una capitalizzazione di mercato di
€1,0 miliardi (dato aggiornato all’11 aprile
2011) e portafoglio di 232 asset in Europa
nel settore della logistica. La cordata ha
offerto 6 euro ad azione prospettando
anche il passaggio del controllo gestionale
di PEPR a Goodman, che secondo quanto
appreso da fonti finanziarie detiene il 25%
nel consorzio dei possibili acquirenti.
Fino ad però Prologis ha respinto la proposta,
giudicandola inadeguata e, anche se APG e
Goodman hanno fatto sapere che nel giro
di due mesi al massimo presenteranno
un’offerta formale, scritta e maggiormente
dettagliata, il colosso logistico americano
ha risposto comunicando in data 14 aprile
di aver aumentato la sua quota in PEPR fino
al 38%, acquistando azioni da investitori
istituzionali, e di aver lanciato un’offerta
per l’acquisto dell’intero capitale al prezzo
di 6,10 euro ad azione, per consentire agli
azionisti – si legge nella nota – di vendere
le loro quote ad un prezzo attrattivo ed
eliminare l’incertezza della proposta
approssimativa e non definitiva della
cordata APG-Googdman.
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LOGISTICA
Lunedì 18 Aprile 2011
PORTI
A Roma Fiege sale sul Colle(ferro) Alanya Cruise Port eco-friendly con Travelife
Inaugurato il nuovo centro logistico, il terzo più grande in Italia per il gruppo tedesco
Il porto turco incontra l’associazione europea impegnata nel
diffondere una coscienza ‘verde’ tra gli operatori turistici
Anche il porto turco di Alanya porta il suo
contributo al progetto europeo Travelife,
che ha come obbiettivo la diffusione,
nell’industria turistica, di standard
qualitativi e best practices manageriali
orientate alla sostenibilità ambientale.
I rappresentanti di Alanya Cruise Port e
altri operatori turistici della regione hanno
ricevuto nella cittadina turca il professor
Harold Goodwin della Leeds Metropolitan
University,
James
Whittingham,
Environment Manager di TUI Travel
Group e Hugh Felton, Sustainable
Tourism Executive di ABTA (associazione
britannica delle aziende turistiche,
aderente a Travelife), per affrontare il tema
della tutela dell’ambiente nell’ambito
delle attività economiche legate al turismo,
con particolare riferimento al comparto
crocieristico.
Il porto di Alanya, che si trova a circa 125
È stato ufficialmente inaugurato il nuovo
centro logistico del Gruppo Fiege – il terzo
più grande in Italia – in provincia di Roma,
nella città di Colleferro, realizzato con
un investimento totale della prima fase di
costruzione ammonta a 60 milioni di euro.
In soli 12 mesi è stato costruito un
complesso all’avanguardia che, progettato
come centro logistico multi-utente,
soddisfa le esigenze di una clientela
proveniente da diversi settori. Il centro
occupa una superficie coperta di 45.000
mq, di cui 42.000 mq, suddivisi in 4 edifici,
adibiti a magazzino e 3.000 mq ad uffici e
aree ricreative.
Il Fiege Mega Center di Colleferro,
grazie alle immediate vicinanze con
l’autostrada A1 Milano-Napoli, gode di una
posizione strategica, essendo facilmente
raggiungibili i porti di Civitavecchia e
Napoli e gli aeroporti di Fiumicino e
Ciampino. Il nuovo centro logistico da
una parte soddisferà le esigenze dei clienti
dell’industria alimentare, dall’altra sarà in
grado di ospitare le aziende provenienti
dal settore farmaceutico; questi prodotti
sono ospitati all’interno di un comparto
a temperatura controllata 15°-25°, oltre
ad avere a disposizione 2 celle refrigerate
2°-8° e relativa anticella dedicati allo
stoccaggio e movimentazione per i prodotti
soggetti alla catena del freddo.
Il Mega Center romano è stato costruito
secondo un progetto pensato e curato da
Fiege Engineering, consociata del Gruppo
che si occupa di sviluppo immobiliare e
progettazione logistica. Serenissima S.G.R.,
l’investitore prescelto, ha commissionato la
costruzione al gruppo EDIMO dell’Aquila.
Fiege si conferma azienda logistica di
riferimento in Italia, dove dispone dei
magazzini di Caleppio (Milano), Origgio
(Varese), Arese (Milano), Brembio
(Lodi) e Faenza (Ravenna). La storia
italiana dell’azienda tedesca data al 1941,
quando nasce a Roma la Borruso SpA
che nel 1975 viene rilevata da Giacomo
Catalano, Manager del Gruppo Mars; nel
1995 Borruso viene rilevata dal Gruppo
Fiege, che due anni dopo entra in modo
rilevante nel mercato italiano con l’acquisto
di Goth SpA.
Il Gruppo Fiege, con sede a Greven
(Germania), è tra i fornitori di logistica
leader in Europa, con fatturato di 1.5
miliardi di euro e 20.000 dipendenti nelle
210 filiali distribuite in 18 paesi che formano
un’articolata rete logistica sviluppata su
oltre 3 milioni mq di magazzini e centri
logistici.
chilometri dall’aeroporto internazionale di
Antalya ed è gestito dalla società ALİDAŞ,
affiliata a MedCruise, è ISPS compliant
dall’agosto 2004 ed è fortemente
impegnato nella tutela dell’ambiente,
perseguendo la massima eco-sostenibilità
delle sue attività; accoglie regolarmente
navi da crociera e i traghetti veloci
operativi sulla linea Kyrenia-Alanya.
Travelife nasce nell’ambito del progetto
europeo EU LIFE – Environment funded
project Tour-Link, che è stato attivo
dal luglio 2004 al dicembre 2007, con
l’obbiettivo di far incontrare le diverse
federazioni internazionali dell’industria
turistica (oggi sono più di 450 in Europa)
e favorire l’adozione di standard comuni
per la tutela dell’ambiente; fornisce inoltre
sistemi di gestione manageriale e offre
consulenza agli operatori turistici sui temi
della eco-compatibilità.
Il porto turco di Alanya
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EVENTI
Lunedì 18 Aprile 2011
SPEDIZIONIERI
Atene inaugura il ‘suo’ forum sul turismo marittimo Medilink cresce sull’asse Nord Africa-Europa
Il prossimo giugno la prima edizione del Posidonia Sea Tourism Forum, evento
dedicato agli sviluppi delle crociere e del diportismo nel Mediterraneo Orientale
L’Onassis Cultural Center di Atene, dove avrà
luogo il Posidonia Sea Tourism Forum
Il Mediterraneo Orientale sta diventando
una meta sempre più apprezzata per i
crocieristi, e gli operatori locali colgono le
occasioni di business ‘facendo network’ con
i colleghi di tutto il mondo.
Con questo obbiettivo si terrà ad Atene, il
21 e 22 giugno, il Posidonia Sea Tourism
Forum, che alla sua prima edizione
vedrà già la partecipazione di importanti
rappresentanti dell’industria delle crociere:
tra gli oratori della convention spiccano
infatti i nomi di Craig Milan, Senior
Vice President Land Operations di Royal
Caribbean e Celebrity, Giora Israel, Senior
Vice President Port and Destination
Development di Carnival, John Stoll, Vice
President Land & Port Operations di Crystal
Cruises, Charis Papacharalambous, General
Manager per il Sales & Marketing di Louis
Cruises, Jennifer Marmarillo, Market
Analyst & Itinerary Planning di Norwegian
Cruise Line, Elisabetta de Nardo, Port
Operations Manager di Costa Crociere,
Giovanni Spadoni, Presidente di Medcruise
e Luis Ajamil, Presidente di Bermello
Ajamil, società specializzata in progetti di
sviluppo portuale.
Gli organizzatori del Posidonia Forum,
patrocinato dai ministeri greci degli
Affari Marittimi e del Turismo, da diverse
associazioni di categoria elleniche e da
Medcruise, auspicano che l’evento possa
essere l’occasione per un dibattito sui criteri
utilizzati dalle compagnie per la definizione
degli itinerari e sullo sviluppo delle strutture
portuali dedicate al traffico di passeggeri.
Ad Atene, durante il forum, si parlerà poi
di turismo nautico, settore di importanza
strategica per l’economia greca ma ancora
poco sfruttato rispetto alle sue reali
potenzialità. L’attività diportistica ellenica
è stata inibita, negli ultimi anni, da una
burocrazia statale molto pesante e dal crollo
Grazie ai suoi agenti la nuova casa di spedizioni
tunisina opera in 400 porti in tutto il mondo
del turismo interno, ma anche e soprattutto
dalla concorrenza dei paesi limitrofi che si
sono attrezzati più rapidamente con strutture
adatte ad accogliere questa categoria di
viaggiatori marittimi. Solo in Turchia, per
esempio, sono ben 10 la marine nautiche
certificate con il Gold Anchor Award
Scheme, sistema di standard internazionali
relativo alla qualità dei servizi, alla sicurezza
e al grado di innovazione – rilasciato dalla
The Yacht Harbour Association (TYHA)
– che verrà presentato in occasione del
Posidonia Forum.
A unire le due sponde del Mare Nostrum,
sul fronte del trasporto merci, oltre ai
servizi delle compagnie marittime che
intrattengono frequenti interscambi col
Nord Africa (recentemente rallentati
dagli sconvolgimenti politici che hanno
interessato l’area), dallo scorso anno
c’è anche Medilink Freight & Logistics
Services, casa di spedizioni internazionali
tunisina, specializzata nel consolidamento
dei carichi (spedizioni LCL), in servizi di
trasporto FLC e nel project cargo.
Medilink, con sede a Tunisi, nasce dalla
collaborazione tra operatori logistici locali
e partner europei e conta oggi su una rete
internazionale di agenti che garantiscono
alla società un accesso diretto a 400 porti
in tutto il mondo.
Per quanto riguarda il trasporto marittimo,
Medilink agisce in qualità di consolidatore,
per carichi sia in import che in export,
grazie al suo network di rappresentanti
e ad appositi magazzini dove le merci
vengono raccolte e disposte nei container,
poi spediti grazie alla collaborazione con
tutti i più importanti carrier internazionale.
Il trasporto stradale viene effettuato
per mezzo di una flotta di camion con
semirimorchi, dotati di posizionamento
satellitare, che operano attualmente in
Italia, Spagna, Gran Bretagna, Francia,
Belgio, Olanda, Germania e Austria;
a breve è poi prevista un’espansione
dell’area di attività anche a Grecia,
Turchia, Portogallo, Irlanda, Scandinavia
ed Est europeo.
Medilink, che fornisce anche servizi
per il trasporto aereo e consulenza in
ambito assicurativo e doganale, gestisce
inoltre magazzini coperti a piazzali dove
i clienti posso depositare i loro carichi
consentendo all’azienda di effettuare
una serie di interventi accessori quali
il consolidamento anche di merce alla
rinfusa, la gestione delle scorte, la
preparazione degli ordini e l’imballaggio,
la distribuzione finale dei prodotti e la
rappresentanza fiscale.
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DESIGN
Da Venezia a Salerno i progetti di Ship & Boat
Dalla Serenissima, lo studio di ingegneri navali, guidato da un tandem, assiste
armatori e cantieri, ed è agente RINA per il comparto della nautica da diporto
Lo studio di ingegneri navali veneziano
Ship & Boat nasce nel 2003 dall’iniziativa
di Andrea Preden e Simone Bragatto:
“Eravamo entrambi surveyor di Bureau
Veritas, ma ad un certo punto abbiamo
deciso di metterci in proprio e avviare
una società autonoma”, ricorda lo stesso
Preden, che delinea i settori di attività dello
studio: “Siamo principalmente focalizzati
sul naviglio di piccole dimensioni, sia da
lavoro che per il trasporto dei passeggeri,
ma abbiamo anche seguito diversi progetti
di moto-pontoni, spintori e di un grande
bacino galleggiante”.
Ship & Boat, che oggi impiega quattro
persone, offre ad armatori, cantieri e
altri operatori del settore quattro diverse
tipologie di servizi: “Innanzitutto ci
occupiamo della fase progettuale,
rispondendo alle esigenze delle società
armatoriali medio-piccole, solitamente
sprovviste di studi di progettazione interni.
In secondo luogo forniamo consulenze
di ingegneria navale come per esempio
calcoli di stabilità e su richiesta degli
armatori possiamo seguire sul posto lavori
di costruzione di nuove unità e procedure
di implementazione di sistemi di sicurezza,
come ad esempio quelli stabiliti dal codice
ISM o da altre normative vigenti in materia
che, mutando con relativa frequenza,
richiedono interventi di adeguamento sul
naviglio esistente”.
Per quanto riguarda poi il settore della
nautica, ambito nel quale Ship &
Boat opera in qualità di agente RINA,
“svolgiamo le procedure per il rilascio e
il rinnovo delle certificazioni di sicurezza
delle imbarcazioni”.
Lo studio inizialmente operava anche
nella progettazione di pescherecci, “ma
oggi – spiega l’ingegnere veneziano – il
settore soffre una fortissima crisi e quindi
la mole di lavoro è drasticamente calata.
Stiamo comunque seguendo, proprio
in questo periodo, la realizzazione di
un’imbarcazione da pesca in alluminio
in collaborazione con un cantiere
romagnolo”.
Tra i progetti di particolare rilievo seguiti
più di recente c’è quello della motonave
cisterna San Polo (lunga 66 metri, 990
GT e 2.000 dwt), della società Petromar,
operante nel porto di Venezia. “I lavori di
costruzione per questa tanker costiera sono
Lunedì 18 Aprile 2011
iniziati nel 2008 presso i cantieri Corina
Shipping di Venezia e sono terminati a
fine 2010, quando la San Polo è stata
consegnata all’armatore”.
Altra realizzazione seguita da Ship &
Boat è quella di un bacino galleggiante di
costruzione e carenaggio, commissionato
dal Cantiere Navale Polesano di Porto
Viro (Rovigo) e costruito dalla società
Polmeccanica Lorenzon di San Michele
al Tagliamento (Venezia). La struttura,
costruita nel 2009, è lunga 80 metri,
larga 20 e alta 5; dispone di pompe
con capacità di 300 litri al secondo per
l’immissione e l’aspirazione dell’acqua
dagli 8 compartimenti stagni, per una
movimentazione totale d’acqua di 2.000
metri cubi/ora.
“Tra le opere attualmente in corso
– aggiunge Preden – c’è anche la
realizzazione di un’unità per il trasporto
passeggeri con capacità di 200 persone, in
costruzione presso i cantieri Nautica Store
di Salerno”.
Ship & Boat, che per la progettazione
degli scafi si serve del sofisticato software
Ship Constructor, sistema in grado
di delineare anche le successive fasi
costruttive consentendo risparmi notevoli
ai cantieri, non si occupa solo di progetti
strettamente navali, ma opera anche in
altri ambiti “come la progettazione che
stiamo curando per alcuni bar e ristoranti
galleggianti, destinati al posizionamento
su corsi d’acqua interni e laghi”.
E a livello internazionale?
“Abbiamo frequenti rapporti con il Far
East e in particolare con la Cina: alcuni
mesi fa siamo stati consulenti nel processo
di vendita a un gruppo cinese dei cantieri
nautici Della Pietà di Venezia (l’azienda
è stata acquisita da Millenium Marine,
brand marittimo del colosso dell’alluminio
Wantong, ndr). Inoltre ci capita spesso di
lavorare con clienti europei, soprattutto nel
settore degli yachts”.
Francesco Bottino
ASSOCIAZIONI
Anche Grendi tra i Promotori
La onlus che promuove i musei del mare ha svolto l’assemblea annuale
L’Assemblea annuale dell’Associazione
Promotori Musei del Mare onlus,
consorzio formato da 85 aziende
dello shipping genovese con lo scopo
di sostenere a livello finanziario e
organizzativo il sistema museale
marittimo della città, ha svolto
l’assemblea
annuale,
cui
hanno
partecipato la Presidente del Mu.MA,
Maria Paola Profumo e il Direttore
Pierangelo Campodonico, per illustrare
l’attività 2011 – 2012 del Mu.MAIstituzione Musei del Mare e della
Navigazione attraverso le sue strutture
Galata, Museoteatro della Commenda e
Museo Navale di Pegli, con particolare
attenzione alla sezione MEM – Memoria
E Migrazioni, che inaugurerà entro
l’estate al Galata.
Durante l’Assemblea, a fronte degli ottimi
risultati conseguiti negli ultimi tre anni –
oltre 30 i progetti seguiti e più di 657.000
euro raccolti – il Presidente Giovanni
Paolo Risso ha ripercorso le ultime e
principali tappe: dall’allestimento della
prestigiosa quadreria di Beppe Croce al
Premio Promotori Award 2010 conferito
a Giuseppe Bono A.D. Fincantieri e
Giorgio Carozzi nota firma del settore
marittimo-portuale. Con l’occasione
il Vice Presidente Maurizio Daccà e il
Segretario Generale Carlo Calissano
hanno dato il benvenuto al nuovo
associato, Grendi Trasporti Marittimi.
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YACHT
Lunedì 18 Aprile 2011
LOGISTICA
Apre il Marine Center Olbia Convergenza al vertice per Palletways
Operativa la base tecnica di assistenza di SYS Sardinia Yacht Services
grandi yacht fino a 100 metri a stagione
- vi sono interventi per oltre 2 milioni
di euro per lavori (durata prevista due
anni) di riqualificazione e riconversione
della struttura dell’ex cantiere navale in
un moderna e funzionale base nautica,
aree esterne riservate a presentazioni
e inaugurazioni di nuovi yacht a
disposizione di cantieri di costruzione
e aziende del comparto, sale riunioni
per Armatori e Comandanti e una Club
House.
Dopo l’acquisizione del cantiere IMES,
Sardinia Yacht Services, agenzia
marittima e di servizi ai grandi yacht,
con sede e uffici a Porto Cervo, Porto
Rotondo, Cala Gonone, Cagliari e La
Maddalena, completa il mosaico aprendo
una base tecnica di assistenza per yacht
fino a 80 metri nel cuore del porto di
Olbia.
La posizione strategica adiacente alla
banchina delle navi da crociera, in
prossimità di Dogana, Capitaneria di
Porto, Autorità Portuale, collegamenti
stradali, aeroporto e water-front cittadino,
gli alti fondali, il servizio di ormeggiatori
e piloti insieme all’esperienza decennale
di SYS, sono le caratteristiche del nuovo
Marine Center, che ha una superficie
coperta di 1.250 metri e una open area di
6.000 metri, invaso da 7,70 metri, offre 5
ormeggi per yacht fino a 80 metri, 1 travel
lift da 100 tonnellate per yacht fino a 30
metri, magazzini per materiali riservati ai
clienti e interventi altamente qualificati
di refitting e assistenza tecnica. Inoltre
è garantito anche l’intervento per yacht
oltre 30 metri grazie agli accordi con
struttura in zona; completano l’offerta
magazzini per materiali riservate ai
clienti, area dedicata ai bunkeraggi dotati
di sistemi di avanguardia, sistemi avanzati
per lo smaltimento dei rifiuti per barche in
cantiere e in transito, area di rimessaggio
invernale per tender di superyachts.
Nel progetto definitivo di Renato Azara,
Amministratore delegato di SYS - che
gestisce l’80% del traffico della grande
nautica in Sardegna, pari a circa 500
Il presidente Rossi assume anche la carica di amministratore delegato
In seguito alle recenti dimissioni di
Bernardo Cammarata dalla carica di
amministratore delegato di Palletways
Italia, Roberto Rossi, attuale presidente
della società, ha assunto in pianta stabile la
gestione operativa.
Rossi, che ha lavorato a stretto contatto
con Cammarata a partire dal contestuale
ingresso in Palletways nel febbraio
2007, ha così commentato: “Esprimo il
mio grande apprezzamento per il lavoro
svolto da Cammarata in questi quattro
anni. Lavorando insieme siamo riusciti
a sviluppare in modo considerevole il
Product of the
Year
Protection of the
Marine and
Atmospheric
Environments
Product Differentiation
Innovation Award
Lloyd’s List DCN
2010
The honours for HEMPASIL X3 continue to mount. The world’s most advanced fouling
release system, HEMPASIL X3 has been recognised as a major fuel-saving and
environmental breakthrough for the maritime industry. To date, it is the proud winner
of four major industry awards.
Roberto Rossi
business di Palletways, oggi il primo
network in Italia per il trasporto espresso
di merce su pallet. Le scelte strategiche
e operative sono state sempre condivise:
non ci sono quindi i presupposti per un
cambiamento di direzione. Sono fiducioso
che il mantenimento della rotta attuale ci
porterà ad ulteriori successi”.
Roberto Rossi vanta una vasta esperienza
nel settore della logistica e nel trasporto.
Nel 1991 ha assunto l’incarico di
amministratore delegato di TNT Traco
in Italia. Dal 1994 ha iniziato il rapido
sviluppo del Business della logistica di
TNT in Europa Meridionale creando, fra
l’altro, TNT Automotive Logistics. Tra
il 1999 ed il 2003, in qualità di membro
del Consiglio di Amministrazione di TPG/
TNT, ha avuto la responsabilità della
Business Unit Logistics a livello mondiale.
Oltre alle cariche coperte in Palletways,
Rossi è senior advisor di 6-24C, una
società di consulenza di Parigi, presidente
del comitato strategico di Le Bronze
Industriel, società leader nel settore delle
leghe di rame, ed è membro dell’advisory
board di Underwriters Laboratories.
In una recente intervista (S2S n.2/2011)
Rossi ha dichiarato che l’obiettivo di
Palletways Italia per il 2011 è superare il
milione di pallet movimentati.