trasporti aerei parte b - Scuola di Ingegneria

Facoltà di Ingegneria - Università di Pisa
Anno Accademico: 2011/12
CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI
TRASPORTI
Docente: Marino Lupi
TRASPORTI AEREI
PARTE B
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" Fac.
Ingegneria,
di Pisa,
A.A. 2009/10
M.
Lupi:
"TecnicaUniversità
ed Economia
dei Trasporti"
- Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
1
COSTI NEL TRASPORTO AEREO
DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti
agli aerei.
IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai passeggeri.
I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
2
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Classificazione costi
(metodo ICAO con
qualche variante)
3
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Peso percentuale delle diverse “voci” di costo.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
4
Fonte: http://www.wtrg.com/oil_graphs/oilprice1947.gif
5
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Costi
operativi per
compagnie
aeree
“schedulate”,
1970 -2000
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
6
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
" total passenger revenue" E’ una misura della tariffa
Yield =
" total passenger kilometres" media pagata dai passeggeri.
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Progresso tecnologico e costi per posto-miglio
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Economie di scala nel trasporto aereo
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. C’è
l’economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo
minore per posto-km nel caso di aerei di grosse dimensioni.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta.
Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e
sull’ addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in
uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso
(solo aerei con strumentazione molto simile). E’ quindi più facile
addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e perciò
massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico
tipo di aereo.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della
tratta.
Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la
lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile
(1)
Carico
pagante
(2)
Lunghezza di tratta
(3)
(1) Lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo.
(2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni.
(3) Tratta massima a cui può volare l’aereo a serbatoi pieni: non
c’è carico pagante: può servire per trasferimenti.
11
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Per ogni aereo ho un peso massimo
al decollo: se ho il massimo carico
pagante non posso avere i serbatoi
pieni. Se voglio imbarcare più
carburante devo rinunciare ad una
parte del carico pagante.
Produttività = carico pagante x velocità
di blocco (t x km /h)
Costo orario diretto per un certo tipo di aereo
(ammetto che sia un costo fisso)
costo orario
produttività
M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi
ed aerei" - A.A. 2009/10 - Università di Pisa - Polo
della Logistica di Livorno
euro
euro/h
=
posto × km/h posto × km
12
È alla base della tariffa
Ho una tratta operativa ottimale (in realtà, come risulta dalla figura,
ho un intervallo ottimale di tratta operativa)
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”,
Routledge, 2002.
costo orario
produttività
euro
euro/h
=
posto × km/h posto × km
Boeing 737-500 sulla
tratta Kuala LumpurSingapore e Kuala
Lumpur – Kota
Kinabalu.
All’aumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttività:
perché aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla
V max (V di crociera).
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costo orario
produttività
euro/h
euro
=
posto × km/h posto × km
In realtà all’aumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orario
che diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata l’economia di
scala rispetto alla lunghezza di tratta
Infatti se l’aereo opera su una tratta più lunga:
- L’aereo vola di più in un anno: riesco a “spalmare” i costi fissi di
ammortamento su un numero di ore superiore.
- Il personale di cabina e i piloti passano più tempo dell’orario di
lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del
personale.
-M.Lupi:
sul "Tecnica
costoed Economia
orariodei Trasporti"
le tasse
di atterraggio, ed uso in generale
14
Fac.
Ingegneria,
di Pisa,
A.A. 2009/10
M.
Lupi:
"TecnicaUniversità
ed Economia
dei Trasporti"
- Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
dell’aeroporto,
incidono
meno.
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Airbus A321 per rotte
con
partenza
da
Londra
A 321 ( ≈150 posti)
Rotte con partenza
da Londra
A 340 ( ≈300 posti)
15
Come posso determinare la tariffa F ?
( DOC ) L + ( IOC ) pass×km n × L = n × F
( DOC ) L : Costo diretto sulla tratta L ( costo orario, per quel tipo di
aereo, su quel tipo di tratta, moltiplicato per tempo di
blocco)
( IOC ) pass×km : costo indiretto per passeggero - km
Devo “apporzionare” a ciascun volo una quota dei costi indiretti:
un metodo con cui questo viene fatto è attraverso la quota di pass x
km prodotti (anche se non è detto che sia il più corretto).
n: è il numero di passeggeri.
Dall’equazione posso ricavare F (dato n).
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Cosa è il “break-even load factor” (fattore di carico di pareggio)?
n
( DOC ) L
λ = =
Q Q F − ( IOC ) pass×km L
b
[
]
Data F, n è il numero di
passeggeri che pareggia i costi
Q : è la capacità dell’aereo.
b
Se λ = 0,8 per coprire i costi occorre che l’aereo sia carico
per almeno l’ 80% della sua capacità.
Da sempre nel trasporto aereo c’è una attenzione: ai voli che sono
“profittevoli” e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico
realizzati ed ai fattori di carico di pareggio di ciascun volo.
Deve essere fatto però un discorso di rete: ci possono essere dei voli
non remunerativi che però portano passeggeri per un volo
remunerativo (tipicamente quelli intercontinentali). Inoltre le
strategia di impresa sono complesse: per esempio nella situazioni di
crisi, si può preferire lavorare in passivo, ma mantenere i clienti e le
17
rotte, ed essere pronti a sfruttare la ripresa economica e dei traffici.
COMPAGNIE LOW-COST
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
Il modello low-cost è
stato “inventato” dalla
compagnie americana
(del Texas) Southwest
Caratteristiche
principali del modello
Southwest
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" Fac. Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2009/10
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Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing 737300, e quelli di altre compagnie americane.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Un confronto con dati più recenti mette però in evidenza una
minore differenza nei costi.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Il modello Southwest è stato esportato in tutto
il mondo (con qualche variante……)
We went to look at Southwest. It was like the road to
Damascus. This was the way to make Ryanair work.
(Michael O’Leary, Chief Executive, Ryanair)
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost 22
europee) “sono fuori” del modello matematico
Utilizzazione giornaliera di un Airbus 319: EasyJet
rispetto ad alcune “network carriers”
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Load factors: “low-cost airlines” e “network airlines”
M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi
edLupi:
aerei""Tecnica
- A.A. 2009/10
- Università
di Pisa - -Polo
M.
ed Economia
dei Trasporti"
Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
della Logistica di Livorno
24
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
Confronto fra i
costi di
Ryanair e
Easyjet con le
più importanti
“legacy
carriers” (ex
“di bandiera”)
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Confronto costi fra “network carriers” e “low-cost
carriers“ europee
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Confronto fra una “network carrier” e una “low-cost”:
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" 27
entrambi
britanniche
Fac.
Ingegneria, Università
di Pisa, A.A. 2009/10
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Da dove
vengono (e
in quale
misura) i
vantaggi
della “lowcost”.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo
(2005)
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
29
Penetrazione
delle
low-cost
nel mercato interno europeo
M.Lupi "Tecnica dei trasporti
ferroviari,
marittimi
30
edLupi:
aerei""Tecnica
- A.A. 2009/10
- Università
di Pisa - -Polo
M.
ed Economia
dei Trasporti"
Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
(2008)
della Logistica di Livorno
SERVIZI “HUB AND SPOKE” (“Hubbing”)
Ho l’hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda,
anziché essere servita con un volo “non stop”, viene servita
indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l”hub”,
dove generalmente (anche se non sempre) l’utente cambia aereo.
HUB
O
D
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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C’è chi sostiene che l’”hubbing” è sempre esistito nel trasporto
aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché
gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i
voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980,
in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l’”hubbing”
cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la
concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti “hub”) ma viene
introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto
“effective hubbing”).
In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta,
arrivano i voli dagli “spokes” secondo un onda e dopo una sosta,
la più breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di
cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un’altra onda verso
gli “spokes”.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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onda di arrivi

 " complex"
onda di partenze
In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi
compagnie organizzano le loro reti secondo il modello “hub-andspoke”: ci si domanda come mai, e vengono subito avanzate
diverse cause dell’”hubbing”.
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1- Le compagnie fanno l’”hubbing” per diminuire i costi
La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno “spoke”, e
verso uno “spoke”, sul collegamento fra l’”hub” e lo “spoke” , mi
permette di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che, come
abbiamo visto, hanno costi operativi minori per posto-km. Inoltre
dovrei aumentare i fattori di carico.
Però spezzo la tratta, ed è stato visto che nel trasporto aereo esiste
una economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltre
imbarco e sbarco 2 volte e pago le tasse aeroportuali 2 volte.
Questa causa per la diffusione dell’Hubbing in ambiente
deregolamentato, avanzata per prima, è stata, successivamente,
scartata. Del resto le compagnie low-cost non operano l’hubbing.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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2- Le compagnie fanno l’”hubbing” per un migliore
soddisfacimento della domanda di trasporto
Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso)
con servizi “punto-punto” mi servono precisamente 2n voli.
Invece con l’”hubbing”, con n voli, dagli “spokes” all’”hub”,
seguiti da altri n voli, dall’”hub” verso gli “spokes”, (ossia con
un “complex” di 2n voli) servo un numero di mercati pari a:
(n + 1) 2 − (n + 1) = n 2 + n (Numero degli elementi della matrice OD escludendo la diagonale principale)
Spokes
(n)
Voli (2n)
10
20
30
20
40
60
Mercati
Mercati
Punto-punto Con
hubbing
20
110
40
420
60
930
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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A parità di voli riesco a servire un numero di mercati molto
più elevato.
Nell’aeroporto di Atlanta (il più trafficato del mondo per
passeggeri imbarcati, insieme a quello di Chicago), negli
anni 80, il 70% dei passeggeri imbarcati proveniva da un
altro aereo.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Curva ad S: lega la
frequenza offerta
in un mercato di
trasporto all’
aliquota di mercato
“conquistata”.
Con basse frequenze offerte conquisto una quota di mercato
meno
che proporzionale
alle frequenze offerte; ad 37alte
che
M.Lupi:è"Tecnica
ed Economia
dei Trasporti" Fac.
Ingegneria,
di Pisa,
A.A. 2009/10
M.
Lupi:
"TecnicaUniversità
ed Economia
dei Trasporti"
Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
frequenze
conquisto
una- Fac.
quota
che è più che proporzionale.
Secondo la curva ad S conviene fare un servizio con alte
frequenze, oppure non farlo proprio. Questa curva sembra
che esista in altre tipi di sistemi di trasporto (per esempio
sistema di trasporto collettivo urbano), peraltro alcuni
studiosi mettono in dubbio che essa esista anche nel
trasporto aereo.
Con l’”hubbing” aumento le frequenze fra le coppie O-D
della rete.
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3° ipotesi – Le compagnie “tradizionali” fanno
l’”hubbing” per acquisire potere monopolistico e
difendersi dalle nuove entranti
La compagnia che fa l’”hub-and-spoke” occupa
totalmente gli slots (tempi di pista disponibile)
all’aeroporto “hub” e quindi impedisce alle compagnie
concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto “fortress
hub”). La compagnia acquista potere monopolistico:
capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo
bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo).
Negli anni 80 le compagnie “inventano” l’”hub-andspoke” per impedire l’entrata nel mercato di nuove
compagnie. Però in realtà un’altra compagnia può fare
concorrenza, sul mercato fra gli “spokes”, utilizzando
39
un altro “hub”.
Rimane il potere monopolistico sul mercato fra l’hub e
gli spokes. Però le low-cost …..
Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di
fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che
fanno l’”hub-and-spoke” poiché (almeno attualmente)
queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto,
bassi profitti.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
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Per ora l’hub-and-spoke non ha alternativa per quanto
riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le
compagnie
“tradizionali”
guadagnano).
Qualche
compagnia low-cost ha intrapreso il tentativo di
“esportare” il modello low-cost anche sul servizio
intercontinentale. Ma siamo solo all’inizio. Secondo alcuni
il modello non è esportabile ai voli intercontinentali
(pensiamo all’alta densità dei posti offerti sugli aerei delle
low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali
quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa……)
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Attributi di un aeroporto hub:
- Posizione centrale rispetto al mercato da servire.
- Alta capacità del sistema di piste (onda di arrivi seguita
da onde di partenze in un ristretto periodo temporale).
- Alta capacità del terminale: per eseguire scambi
efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo
temporale).
- Alta domanda da e per “hub”: al fine di aumentare
la frequenza e riempire i voli.
- Disponibilità di una compagnia ad eseguire l”hub-andspoke” sul dato aeroporto.
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42
Aeroporto di Atlanta
Aeroporto di Atlanta: l’ aerostazione
Onda ideale
M c : tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti.
M i : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale
( e viceversa). Per esempio: 50 minuti.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
Tc : tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per
esempio: 120 minuti.
Ti : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno
continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti.
Ai margini dell’onda ho solo i voli intercontinentali.
Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli
intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i
continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a
terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho
una sovrapposizione di continentali e intercontinentali,
infine solo intercontinentali.
Secondo l’onda ideale qualsiasi passeggero in arrivo
deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli
intercontinentali risultano:
M = 2M i − M c
T = 2Ti − Tc
In realtà non riesco praticamente mai a fare un’onda
ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda
per: vincoli di capacità aeroportuale, presenza di un forte
traffico da e per l’”hub” anche nei periodi temporali fuori
onda, necessità di aumentare la produttività giornaliera
degli aeromobili ( gli “spokes” non sono tutti alla stessa
distanza, quindi gli aeromobili ritornano all’”hub” in
tempi diversi).
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
Livello di qualità della connessione
Eccellente
Buono
Scarso
ContinentaleContinentale
90
120
180
ContinentaleIntercontinentale
120
180
300
IntercontinentaleIntercontinentale
120
240
720
Tempo di connessione e livello di qualità della
connessione.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
Fonte: Bootsma P.D.,”Airline Flight Schedule Development”,
PhD Thesis, 1997.
Tipo di connessione
Tempo massimo di
connessione accettabile
per i passeggeri (min)
Potenza
dell’Hubbing…
Peso del trasporto aereo delle merci sul totale del
trasporto aereo
Dal punto di vista del
traffico (t-km) il
trasporto aereo delle
merci è superiore ad un
terzo anche se da un
punto di vista dei ricavi
(“revenue”) la
percentuale è più bassa
(circa un ottavo).
M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi
ed aerei"-A.A. 2009/10- UniversitàFonte:
di Pisa
- PoloR.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Doganis
della Logistica di Livorno
50
Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del
trasporto aereo passeggeri
Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci,
generalmente, è risultato, almeno in passato, superiore a quello dei
passeggeri
Negli anni 80: 7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri.
Negli anni 90: 7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri.
Dal 2000 al 2007 i due tassi di crescita sono risultati all’incirca
uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri.
Nel 2008 il traffico merci è diminuito: - 4%
Nel 2009 si è verificata una caduta del traffico: -1,8% per i
passeggeri e –7,9% per le merci.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
51
Nel 2010 si è verificato un aumento fortissimo per le merci, 15,3%,
ma anche un forte incremento per i passeggeri, 6,6%.
Nel 2011 (dati provvisori) si è verificato una diminuzione, lieve, per
le merci, -1% , ma un incremento per i passeggeri, 4,9%.
Nei prossimi 20 anni (2011-2030) si aspetta un tasso di crescita,
medio del: 5,6% per le merci (tonne-kms) e del 5,1% per i
passeggeri (passenger-kms).
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci
con altri modi di trasporto.
Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso
trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che
trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po’ esagerata). 52
Il trasporto aereo delle merci riguarda solo alcune
categorie merceologiche:
1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco, quotidiani…);
2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti,
micro-chips…);
3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere d’arte…),
hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed inoltre necessitano
di un trasporto rapido e sicuro per minimizzare il rischio di furto e
danneggiamento;
4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito).
5) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per
trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine,
pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni in
situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci verso i
paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali, guerre, o altri
eventi, che rendano inopportuno o impossibile l’utilizzo dei modi
di
53
trasporto terrestri.
Tipo di operatori del cargo aereo:
1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines”
Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree
che trasportano sia passeggeri, sia merci.
Esse trasportano le merci in tre differenti modi:
- Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri.
- Con aerei “all cargo”
- Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una
parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “bellyhold”), è usata per il trasporto di merce.
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
54
Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il
ruolo degli integrators e degli aeroporti
regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei
Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo
Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Sezione della
fusoliera di un
Airbus A300
Veduta interna di un
Boeing 747-8 F
55
Boeing 747 Combi
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
56
2) “All Cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel
settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una
famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state
assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in
Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono
la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e
“Polar Air Cargo” (USA)
Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo
“charter”.
Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche
“Singapore Airlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie
“all cargo”: “Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste
hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste
compagnie pagano la “compagnia madre” per avere il trasporto di
merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si
tratta perciò
di compagnie
si
M.Lupi,"Tecnica
dei trasporti
ferroviari, marittimi simili a quelle “all cargo”, o che
57
ed
2009/10Università
Pisa - Polo
M. aerei"-A.A.
Lupi: "Tecnica
ed Economia
deidi
Trasporti"
- Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
possono
vedere
come
di
tipo
intermedio ai due tipi precedenti.
della Logistica di Livorno
3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e
innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i
cosiddetti “integrators”.
Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo
trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli
“integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una
loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la
raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in
arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door
logistic chain” interamente da loro controllata
In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di
consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da
notevole affidabilità del servizio.
I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la
“United Parcel Service (UPS)”.
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In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e
DHL
Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che
offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio
caratterizzato da:
- trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di
dimensione contenute.
- il servizio è “porta a porta” senza intermediari.
La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione
del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella
versione “effective hubbing”).
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Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e
stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la
quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto
“spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di
operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il
territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte.
Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del
cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx.
La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti)
erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli
“integrators”.
Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo
garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro
una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.
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Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in
questo modo, tagliato fuori.
La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di
quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli
“integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più
grandi dei semplici pacchi postali .
FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano
e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale.
Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci
totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie
alla conquista del mercato domestico americano.
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Fonte:http://www.aircargoworld.com/
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Problema della ripartizione dei costi fra merci e passeggeri
- Costi operativi diretti vengono apporzionati, generalmente, in base
ai volumi dei comparti dedicati ai passeggeri e di quelli dedicati alle
merci.
- Costi specifici del cargo: vendite e promozione; prelievo e
consegna della merce; movimentazione e stoccaggio; tasse
aeroportuali per le merci; assicurazione delle merci; costi
amministrativi del dipartimento dedicato alle merci. Costi specifici
del trasporto passeggeri possono essere: personale di cabina;
personale di terra e di scalo relativo al trasporto passeggeri; vendita
biglietti, promozione e prenotazione; assicurazione passeggeri ;
tasse aeroportuali passeggeri …
- I costi amministrativi e i costi di conduzione generale sono divisi
in proporzione alla somma dei costi precedenti. Per esempio:
costi amministrativi merci =
costi totali merci
costi amministrativi
costi totali merci + costi totali passeggeri
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Tipologia di tariffe
Le tariffe sono generalmente stabilite a peso (al kg), con
determinati “break points”, al di sopra dei quali diminuisce la
tariffa unitaria: tipici “break points” sono 45 kg e 100 kg.
Le tariffe delle merci, come quelle passeggeri, come è stato detto a
proposito della liberalizzazione dei servizi, erano stabilite dalla
IATA (“International Air Transport Association”). Attualmente le
tariffe IATA continuano ad esserci, ma sono semplicemente un
riferimento (le mostrano gli intermediari ai loro clienti…….). Le
tariffe applicate dalle compagnie aeree sono in pratica molto
inferiori a quelle IATA.
Esistono, in alcuni mercati, delle “ULD rates” ossia delle tariffe
pagate per “Unit Load Devices”: pallet, contenitori aerei. Si tratta
di tariffe scontate che tendono ad incentivare l’utilizzo di unità di
carico standardizzate da parte del cliente.
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L’osservazione fondamentale che può essere fatta è che le tariffe
merci per il trasporto aereo sono fondamentalmente “marketoriented”, piuttosto che “cost oriented”: le tariffe sono
sostanzialmente stabilite in base a quelle che il “mercato può
sopportare”. Questo fa sì che se si calcolano i costi, come è stato
detto precedentemente, il rapporto operativo (”operating ratio”),
rapporto fra le spese operative e i ricavi operativi, è maggiore di 1
(100%) in molte situazioni di mercato.
Questo perché il trasporto aereo merci è visto, spesso, come un
“by-product” (sottoprodotto, effetto collaterale) di quello
passeggeri ed anche perché, almeno negli ultimi anni, vi è stata
una sovracapacità offerta.
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Inoltre i mercati di trasporto merci sono spesso più concorrenziali
di quelli passeggeri poiché esistono spesso numerosi itinerari per
raggiungere la destinazione: nei quali eventuali soste intermedie
non hanno lo stesso peso di quelle nel campo passeggeri. Quindi il
volo indiretto (con cambio di aereo), sempre che la merce arrivi
per il tempo stabilito, non viene visto come caratterizzato da un
forte disutilità come nel caso passeggeri.
A proposito delle tariffe deve essere messo in evidenza che le
compagnie come la “Lufthansa Cargo” tendono a praticare, sulla
scia degli “integrators”, tariffe per tempo stabilito di consegna:
consegna entro le 24 ore; consegna entro le 48 ore; consegna
entro un intervallo compreso fra 72 ore e 96 ore. In questo caso la
raccolta e la consegna delle merci è eseguita da trasportatori
stradali che hanno contratti con la compagnia aerea (quindi sotto
questo profilo tendono ad uniformarsi al servizio offerto dagli
“integrators”).
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