Manovre regate

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Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela
Giri di boa
di Dudi Coletti
ome preparare al meglio la barca e fare i rilevamenti al vento per trovarsi nella zona più favorevole in fase di partenza. Di questo si era parlato lo scorso mese.
Di seguito si illustreranno le manovre più usate durante la bolina: la virata, la
poggiata e l’orzata. Queste, considerate operazioni semplici, se ben eseguite possono dare grandi vantaggi.
C
LA VIRATA
Manovre
perfette
Orzare, poggiare,
virare. Affrontare
al meglio il primo
lato di bolina.
La seconda puntata
del corso di regata
tenuto da
un veterano
dell’America’s Cup
Uno yacht sta virando dal momento in cui è oltre la posizione di prua al vento finché non
ha poggiato, fino ad una rotta di bolina, se deve andare di bolina; o fino alla rotta in cui
la sua randa si riempie, se non deve andare di bolina (definizione da regolamento Isaf).
Per effettuare la virata l’equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:
1) Quando l’imbarcazione sta già navigando con una
rotta di bolina e il timoniere decide di virare, come
prima cosa avvisa l’equipaggio delle sue
intenzioni, esclamando: “Pronti a virare?”.
2) Il sail trimmer di sottovento del genoa
si prepara a mollare la scotta, quello di sopravvento a recuperarla. Quando entrambi
sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: “Pronti a virare!”.
3) Il timoniere porta la barca all’orza
FIG. 1
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FIG. 2
un profilo della vela più potente e più chiuso in balumina, e
ora non ha cazzato tutta la scotta del genoa: per farlo aspetta
che la velocità aumenti. A quel punto comincia a cazzare e nello stesso tempo riporta indietro il carrello del genoa sulla rotaia al punto ottimale.
7) Tutto l’equipaggio che “non lavora” passa immediatamente da un bordo all’altro, portando il peso più sopravvento possibile.
FIG. 3
MANOVRA
PER ORZARE
LA POGGIATA
CON VENTO LEGGERO
In caso di vento leggero, sfruttando il peso dell’equipaggio, si può aiutare a far virare meglio la barca.
In aria leggera, molto probabilmente, l’equipaggio
sarà già posizionato con il peso sottovento. Quando si decide di virare, questo peso sottovento aiuterà la barca nell’orzare. Appena la vela di prua inizia a rifiutare, tutto l’equipaggio (come un solo uomo)
si porta dalla parte opposta e rimane sottovento facendo
sbandare molto la barca; appena la vela di prua viene cazzata, l’equipaggio torna con il peso sopravvento creando
così, con il brusco movimento delle vele nell’aria, una
spinta che aiuta l’imbarcazione a riacquistare più velocemente la velocità persa durante la virata.
La manovra sarà diversa a seconda dell’intensità del
vento. Con il diminuire di questo, il sail trimmer mollerà la scotta del genoa sempre più in ritardo
per aiutare (specie se la barca è grande e pesante) la prua a ruotare con la vela a “collo”.
Questo espediente può essere molto utile anche nelle fasi di pre-partenza e nei controlli
del vento, quando cioè restiamo prua al vento lasciando le vele fileggiare per leggere sul-
ruotando la ruota del timone (o in caso di timone a barra, spostando la barra sottovento).
4) Il randista cazza un po’ di scotta randa o porta il carrello un
po’ sopravvento.
5) A questo punto l’imbarcazione comincia ad avvicinare la prua
al vento. Il genoa inizia a rifiutare e a sgonfiarsi per passare
dalla parte opposta. Il sail trimmer di sottovento molla la sua
scotta, mentre quello di sopravvento recupera, con veloci e ampie bracciate. Quando il “primo” sail trimmer ha mollato la scotta, va ad aiutare il “secondo” girandogli la maniglia del winch.
6) Sul nuovo bordo, il randista lasca un po’ di scotta della
randa o il carrello, per far ripartire più velocemente l’imbarcazione.
Il sail trimmer del genoa, prima della virata, aveva portato il
carrello del genoa un po’ più avanti sulla rotaia, così da avere
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alle drizze recupera un po’ di drizza della randa
e del genoa.
5) Tutto l’equipaggio che “non lavora” si dispone sempre più sopravvento con l’aumentare dell’inclinazione.
la bussola i rilevamenti. Facendo questo, infatti, l’imbarcazione rallenta spesso fino a fermarsi e dal momento che “barca ferma non governa”, abbiamo bisogno di un qualche sistema per riprendere a manovrare. Il sistema migliore è, appunto, stando prua
al vento, cazzare la scotta del genoa della parte opposta di
dove si vuole andare. Il genoa si gonfierà appunto “a collo”
e ci farà poggiare dal lato desiderato.
L’ORZATA
Orzata: modifica di rotta verso il vento (definizione regolamento Isaf). Per effettuarla, l’equipaggio deve eseguire le seguenti manovre:
1) Se, navigando in un’andatura qualsiasi, si decide di orzare, il timoniere dovrà avvisare l’equipaggio esclamando: “Pronti ad orzare”.
2) Il sail trimmer di sottovento del genoa si prepara a cazzare
la sua scotta, quello di sopravvento ad aiutarlo alla maniglia
del winch. Il randista si prepara a cazzare la scotta randa.
Quando tutti sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: “Pronti ad orzare!”.
3) Il timoniere muove lentamente la ruota del timone (oppure porta di pochi gradi la barra sottovento). Poiché la randa
imprime una spinta orziera, il randista è il primo a cazzare così da facilitare la rotazione. Il sail trimmer di sottovento cazza la scotta del genoa continuando a
far portare in modo corretto i filetti e, nel caso, sposterà il carrello del punto di scotta
del genoa più indietro; il tailer di sopravvento aiuta girando la maniglia
del winch.
4) Se l’orzata è di molti gradi - magari da poppa a bolina - l’addetto
Poggiata: modifica della rotta per allontanarsi dalla direzione del vento fino a quando ha inizio l’abbattuta (definizione da regolamento Isaf). Ecco le fasi della manovra:
1) Se navigando decidiamo di poggiare, il timoniere come prima cosa avvisa l’equipaggio: “Pronti a
poggiare?”.
2) Il sail trimmer di sottovento del genoa si prepara a
mollare la sua scotta. Il randista si prepara a lascare la scotta della randa. L’addetto alle volanti si prepara a mollare la volante di sottovento. Quando tutti sono pronti nelle loro posizioni avvisano il timoniere: “Pronti a poggiare!”.
3) Poiché la randa, come abbiamo detto, ha una spinta orziera
e il timoniere vuole poggiare, la prima manovra da effettuare è
mollare la scotta della randa. Intanto il timoniere fa poggiare
la barca girando lentamente la ruota del timone (o tirando la
barra sopravvento). Il sail trimmer del genoa lasca la scotta
della vela seguendo la poggiata del timoniere, cercando di
mantenere i “filetti” sempre paralleli tra loro e porta avanti il
carrello del genoa sulla rotaia per non far “svergolare” la vela.
4) L’equipaggio rimane sopravvento fino al termine della poggiata per aiutare con il proprio peso la manovra.
Se siamo mure a sinistra e dobbiamo dare precedenza, la poggiata diventa una manovra molto importante: se ben fatta ci
dovrebbe far guadagnare velocità, altrimenti rallenterà molto
e addirittura potrebbe provocare un grave danno.
Poggiando infatti dietro ad una barca diventa basilare come e
quanto si molla la randa. Se il timoniere vuole poggiare
FIG. 4
MANOVRA
PER POGGIARE
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FIG. 5
PARTENZA IN BARCA GIURIA
con vento forte e il randista non lasca a dovere, la manovra potrebbe non riuscire, col rischio di centrare l’altra imbarcazione o,
bene che vada, rallentando molto a causa del forte attrito della
pala nell’acqua.
BOLINA
Dopo la partenza, se si è dalla parte sbagliata della linea ma
liberi dalle vele degli avversari, l’unica speranza è di sfruttare
al massimo la velocità.
Dall’altra parte, infatti, le imbarcazioni saranno sì dal lato giusto, ma molto più vicine le une alle altre: le vele delle prime e
di quelle sopravvento riverseranno grandi turbolenze sulla flotta
sottovento. La lotta principale sarà quella di trovarsi dell’aria “libera”, anche a costo di qualche virata o di stare un po’ “impiccati” cioè di bolina molto stretta, per liberarsi da chi precede.
Solo sfruttando la massima velocità, si può ridurre lo svantaggio
dai primi. Altra possibilità (fig. 5) è che il vento “salti” a destra,
ma in questo caso è solo questione di fortuna.
Se invece siamo partiti in boa, (fig. 6) e cioè - come abbiamo visto nell’esempio dell’articolo preceden-
te - dalla parte favorita dell’allineamento, dobbiamo cercare di
bolinare il più stretto possibile per “salire” sulla prua di un eventuale nostro avversario che avanzando potrebbe coprirci il vento.
Una volta chiusa la via all’avversario più prossimo avendolo
messo nei nostri “rifiuti”, dobbiamo portare la barca alla
massima velocità per cercare di guadagnare
anche sul resto della flotta. Solo nel caso si regati in una classe
monotipo si può marcare e controllare l’avversario. Se invece si ha
a che fare con i tempi compensati, la gara diventa una lotta contro il cronometro. E’ quindi di poca importanza, anzi è un errore,
il marcare stretto un avversario per non farlo passare, quando poi
si può essere battuti da una barca molto più piccola, che in quel
momento è molto indietro e che magari neanche vediamo. Dobbiamo sì cercare di chiudere chi potrebbe rallentarci, ma bisogna
concentrarsi soprattutto per essere il più veloci possibile.
Se gli avversari sono “caduti” sulla nostra poppa, cioè sono in fila dietro a noi, non dobbiamo fare altro che andare al massimo e
decidere di virare quando il vento ha una rotazione verso sinistra,
oppure andare in controllo della flotta se questa decide di affrontare la bolina sulle altre mure. Se in questo caso abbiamo degli incroci, dobbiamo ricordarci che saremo mure a sinistra, e se
l’incrocio sarà ravvicinato dovremo decidere se virare sottovento
al nostro avversario o lasciarlo passare sfilandolo di poppa.
Se riteniamo che la parte favorita
del campo di regata sia ancora la sinistra, vireremo
PARTENZA
IN BOA
FIG. 6
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FIG. 7
sottovento, il più vicino possibile, così da dargli i rifiuti e costringerlo a virare andando dalla parte sfavorita. Se invece siamo
in prossimità della boa converrà lasciargli acqua e passargli di
poppa all’incrocio successivo; probabilmente sulla lay line avremo noi il vantaggio delle mure a dritta e potremo affrontare con
più sicurezza la manovra in boa.
Per la tattica della regata è di vitale importanza sapere sempre
dove siamo nel campo rispetto alle posizioni delle boe. L’errore
più grave è andare oltre le lay line: arrivare “in spalla” alla
boa vuol dire fare più strada e perdere secondi preziosi.
Per essere i primi - o tra i primi - ad arrivare in
boa, dobbiamo cercare di intuire il comportamento del vento e anticiparlo, o almeno tentare di accorgerci di un certo cambiamento
nelle condizioni atmosferiche. Inoltre, cercare di
non essere mai sotto le vele di un’altra imbarcazione
e non dimenticare che, sia al comando e sia nelle retrovie, non bisogna smettere mai di regatare: tutto può accadere. Dai cinque minuti prima della partenza fino all’arrivo, date il massimo della concentrazione, non rilassatevi mai: non
bisogna perdere neanche un attimo. Nelle regate moderne l’avversario è il tempo. All’arrivo, anche un solo secondo può da
re la vittoria.
(2. Continua)
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