PILOT CHART-TRAIETTORIE CLIMATOLOGICHE E

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TRAIETTORIE CLIMATOLOGICHE O STAGIONALI
Mentre il tempo meteorologico rappresenta una momentanea combinazione degli
elementi meteorologici – temperatura, pressione, umidità, vento, ecc. – su un dato luogo, il
clima esprime lo stato medio dell’aria , ossia la media di tutte le condizioni tipiche che si
verificano, in quel luogo, in un lungo periodo di tempo. Pertanto le rotte climatologiche o
stagionali sono quelle traiettorie individuate in base ad elementi climatici e stagionali delle
varie zone, alle estensioni dei limiti degli icebergs durante la stagione dei ghiacci stabilita
dall’Ice Patrol, alle zone interdette o pericolose alla navigazione per presenza di nebbia
ecc., ai venti permanenti o periodici, alle correnti marine, alla posizione media degli
anticicloni oceanici.
Tuttavia il clima, individuando lo stato meteorologico medio, maschera le sporadiche,
anche se violente, perturbazioni per cui non si esclude che si possano incontrare, lungo
queste rotte, condizioni meteo marine avverse, ma certamente saranno evitate le zone
frequentemente perturbate.
La scelta di una traiettoria climatologica, particolarmente utile in zone con scarsa
affidabilità di previsioni, è condizionata anche dalle caratteristiche della nave, soprattutto
potenza e velocità di propulsione.
A causa del movimento apparente in declinazione del Sole, nel corso dell’anno si verifica
un concomitante spostamento delle aree cicloniche ed anticicloniche. Infatti d’inverno il
Sole, spostandosi verso sud, si “trascina” le basse pressioni dell’Islanda ( nel Nord
Atlantico ) e delle Aleutine ( nel Nord Pacifico ) e gli anticicloni delle Azzorre e della
California. Viceversa, d’estate, queste aree si spostano più verso Nord, rispetto alla loro
posizione media, per cui le traiettorie climatiche o stagionali, limitatamente a questo
fattore, si spingono più a nord d’estate e più a sud d’inverno.
Queste traiettorie sono riportate da diversi documenti nautici tra cui le Pilot Charts.
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Le Pilot Charts, pubblicate trimestralmente o mensilmente dall’ Hydrographic Office of
Navy Department (U.S.A.), costituiscono uno dei più importanti ausili alla navigazione,
soprattutto in sede di pianificazione della traversata, consentendo di scegliere il percorso
più favorevole per le condizioni atmosferiche ed oceaniche.
Esse riportano, in forma sinottica, una enorme mole di informazioni utili alla navigazione
marittima, descrivendo in dettaglio le condizioni meteorologiche prevalenti, tra cui velocità
e direzione del vento, altezza delle onde, correnti oceaniche, visibilità, pressione
atmosferica, zone e date di formazione e traiettorie dei cicloni tropicali, zone delle piogge
equatoriali, aree nebbiose, temperature superficiali del mare e limiti dei ghiacci che si
trovano nelle aree coperte per ciascun mese dell’anno, ma vi sono anche riportate le curve
di uguale declinazione magnetica e le rotte climatologiche per navi a propulsione
meccanica e per velieri …
Le traiettorie climatologiche o stagionali sono anche definite rotte consigliate.
Le Pilot Charts sono edite in 5 raccolte: Oceano Atlantico del Nord, Sud Oceano Atlantico,
Oceano Pacifico del Nord, Sud Pacifico ed Oceano Indiano. Tutte le informazioni sono
presentate graficamente per sezioni di 5° della carta e descrivono le medie di osservazioni
meteorologiche e oceanografiche effettuate ormai nel corso di centinaia di anni per ogni
mese dell'anno.
DALLA TRAIETTORIA CLIMATOLOGICA ALLA TRAIETTORIA METEOROLOGICA
INDIVIDUATA AUTONOMAMENTE A BORDO – BRACHISTOCRONA
La disponibilità di alcuni strumenti – dapprima il radar meteorologico passando poi per il
ricevitore facsimile per giungere quindi al ricevitore per foto da satellite
( Meteosat,
NOAA, GOES, ecc. ) ed, oggi, ai numerosi siti web – insieme ai normali e frequenti
bollettini per la previsione delle condizioni meteo marine, ricevuti direttamente a bordo,
consente, al comandante, di condurre in modo autonomo la navigazione meteorologica ed
in condizioni tanto più sicure quanto maggiori sono la sua esperienza e la sua
preparazione professionale.
La programmazione della traversata viene fatta a bordo assumendo come elementi di
studio tutto ciò che concorre ad orientare la scelta su di una traiettoria che sia sicura e
nello stesso tempo economica. Essa è certamente valida anche se soggettiva quando è
preceduta da attenta analisi e confronto di tutte le problematiche relative all’argomento,
condotte in base alla logica culturale, ma soprattutto all’esperienza ed alla conoscenza
rigorosa della propria nave, nella consapevolezza dei suoi limiti, ma anche dei suoi pregi.
E’ necessario prendere in considerazione tipo di nave, sue caratteristiche e curve di
prestazioni, risposta della nave al moto ondoso, tipo di merce e suo stivaggio, documenti
nautici ( per individuare le aree nebbiose, il limite degli icebergs e comunque tutte
pericolose o interdette alla navigazione ed ogni altra notizia utile). Di fondamentale
importanza sono le previsioni delle condizioni meteo marine a breve ( validità ≤ 48 ore ),
media ( 8 giorni ≥ validità ≥ 48 ore ), lunga scadenza ( validità ≥ 8 giorni ), le carte del
vento al suolo e dello stato del mare.
Dall’analisi di questi elementi, il navigante stabilisce con certezza, data l’affidabilità delle
previsioni a breve scadenza, la parte della traiettoria che la nave dovrà seguire per i primi
due o tre giorni; la seconda parte della traiettoria, meno attendibile, viene individuata
soprattutto in funzione delle previsioni a media ed a lunga scadenza e delle rotte
climatologiche.
Si traccia quindi la rotta sulla carta di Mercatore e si prende nota, dalle pubblicazioni
nautiche, dei radio aiuti di cui ci si può servire e dei punti notevoli da osservare durante il
viaggio.
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Il vantaggio di questa traiettoria deriva dalla possibilità di verificare, giorno per giorno, la
propria programmazione, quindi la traiettoria prestabilita, in base a nuove e più aggiornate
previsioni che quotidianamente vengono ricevute a bordo. Si verifica così il lavoro svolto
ed eventualmente si scoprono e chiariscono gli errori commessi.
La seconda parte della traiettoria è quella suscettibile di modifiche, nel corso della
navigazione, nel caso in cui le condizioni meteo marine non si mantengono secondo le
previsioni ipotizzate in origine.
E’ anche possibile, direttamente a bordo, individuare con sufficiente attendibilità la rotta di
minimo tempo o brachistocrona. Basta disporre della carta prevista dello stato del mare
o, in mancanza, della carta isobarica e del vento al suolo per individuare l’altezza delle
onde e la direzione del mare ed in più tutti gli altri elementi di cui si è detto.
Con queste carte, a validità 48 ore, e con le curve di prestazioni ( velocità in funzione
dell’altezza delle onde ) si individuano le velocità stimate e quindi le distanze percorse in
24 ore, nelle varie direzioni, equintervallate, uscenti dal punto di partenza A. Gli estremi di
tali distanze ( ∆t = cost. ) individuano il fronte isocrono I.
Si tracciano quindi le normali ad I e si riportano su di esse le distanze che si stima la nave
possa percorrere nelle 24 ore successive. Si ottiene così il fronte isocrono I1. Pertanto il
primo tratto di rotta di minimo tempo è quello che porta la nave, nelle 48 ore, nel punto L1
di I1 , più vicino al punto di arrivo B. Giunti in L1 si ripetono le stesse operazioni in base
alle nuove previsioni, fino ad arrivare a destinazione.
Forse non è superfluo affermare che, nel caso si debba effettuare una lunga traversata, è
necessario valutare la possibilità – condizioni meteo marine ed ostacoli di altra natura
permettendo – di seguire la traiettoria ortodromica o tratti di ortodromie, se ciò è imposto
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da ostacoli di natura geografica o da pericoli generici. In tal caso (navigazione
ortodromica) la traiettoria sarà sicura, economica e di minimo tempo.
E’ anche opportuno ribadire che la geodetica della sfera – ortodromia – , che è sempre
traiettoria di minima distanza, lo è anche di minimo tempo solo se lo stato del mare è
favorevole, altrimenti i movimenti di rollio, di beccheggio – con fuoriuscita dell’elica – ,
sussulti, palpitazioni di prora (Slamming) ecc. , oltre a sollecitare in modo anomalo le
strutture della nave e l’apparato motore, aumentano notevolmente la resistenza al moto e
riducendo “involontariamente” la velocità aumentano il tempo di navigazione.
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Gli appunti che precedono, rielaborati con gli ausili che la moderna tecnologia pone a disposizione e solo
marginalmente adattati o integrati, sono in origine un lavoro del Prof. Enrico Papariello, già Ordinario di Navigazione e
Meteorologia dell’Istituto Tecnico Nautico Statale di Termoli.
Prof. Angelo De Gregorio
Istituto Tecnico Nautico Statale “Ugo Tiberio” – Termoli – A.S. 2011/12 – Laboratorio Di Meteorologia
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