Non solo binari - Ferrovie dello Stato Italiane

EDIZIONI
BINARI
1905-2015 UNA STORIA LUNGA 110 ANNI
« STAMANI, COLL’ULTIMO RUMORE
ALLONTANANTESI DEL TRENO CHE TI PORTAVA,
A ME PAREVA CHE FUGGISSE IRREPARABILMENTE
LA VISIONE PIÙ DOLCE DELLA MIA VITA IRREQUIETA »
Giosuè Carducci
In copertina: treno espresso
Turritano Olbia-Porto Torres
composto da ALn772 e ALn773,
in partenza dalla stazione
marittima di Olbia (1961)
A destra: esempio di trasporto
intermodale nel raccordo
ferroviario di Civitavecchia,
Roma (1960)
L'Italia del treno
EDIZIONI
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© Ferrovie dello Stato Italiane SpA
Tutti i diritti riservati. Nessuna parte del supplemento può essere riprodotta, rielaborata o
diffusa senza il consenso espresso dell'editore.
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EDITORE
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Direzione Centrale Comunicazione Esterna e Media
Piazza della Croce Rossa, 1 - 00161 Roma
www.fsitaliane.it - [email protected]
DIRETTORE RESPONSABILE Orazio Carabini
PROGETTO EDITORIALE Claudia Frattini
CAPO REDATTORE Claudia Frattini
COORDINAMENTO EDITORIALE Francesca Ventre
REALIZZAZIONE E PROGETTO GRAFICO Giovanna Di Napoli
IN REDAZIONE Gaspare Baglio, Serena Berardi, Luigi Cipriani, Silvia Del Vecchio, Cecilia Morrico
PHOTO EDITING Giovanna Di Napoli, Antonio Stanga, Vincenzo Tafuri
HANNO COLLABORATO Serena Console, Luca Mattei, Marco Penati, Cataldo Vena
STAMPA
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Tel. 081/8906734 - [email protected]
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CONCESSIONARIA DI PUBBLICITÀ
Fondazione FS Italiane
Piazza della Croce Rossa, 1 - 00161 Roma
www.fondazionefs.it
DIRETTORE Luigi Cantamessa
ASSISTENTE EDITORIALE Ernesto Petrucci
SELEZIONE FOTOGRAFICA Antonio Stanga, Donato Zaccagnino
FOTO Archivio Fondazione FS Italiane
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Via Melzi d'Eril, 29 - 20154 Milano
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SI RINGRAZIANO
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di Luigi Cantamessa
(Direttore Fondazione FS Italiane)
F
errovie che non usano i treni. Ferrovieri vestiti da
marinai. Camion e pullman con il logo delle FS che
percorrono, infaticabili, le mille strade della provincia italiana. E ancora: carri merci carichi di arance, pieni
del profumo delle nostre terre meridionali, che viaggiano
verso il freddo Nord Europa trasportando l’immagine di
un’Italia generosa e produttiva. E piccoli treni che arrivano
dove le rotaie non potrebbero teoricamente scorrere; ansimano, ingranando rumorose cremagliere posate su declivi
proibitivi, o percorrono tortuosi itinerari di montagna su
binari che assomigliano a un meraviglioso giocattolo offerto allo sguardo incantato e sognante dei bambini e di qualche adulto. Ma anche carrozze barellate sui treni bianchi
per Lourdes: viaggi della fede e della speranza resi possibili dall’impegno delle FS e delle amministrazioni ferroviarie
europee. Convogli che portano milioni di pellegrini verso i
luoghi santi, dove il dolore umano trova ristoro nella preghiera e nella contemplazione del mistero divino.
È il ritratto di un’Italia quotidiana, soprattutto quella del
dopoguerra, operosa e indaffarata, che cresce e ha bisogno
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di muoversi, trovarsi, spedire e ricevere merci, proporre
soluzioni: una nazione che profonde senso del dovere, impegno e solidarietà.
Ma è anche un’Italia che scopre se stessa, la bellezza dei
suoi luoghi, del suo mare e delle sue isole e le gioie di un
turismo nuovo, allegro e internazionale, finalmente a portata di mano grazie a una pluralità di servizi su ferro, acqua
e gomma e a una miriade di collegamenti notturni internazionali.
Di questo meraviglioso Paese ci parlano i testi e le immagini del quarto numero monografico dedicato all’Italia del
treno, un Paese al quale le Ferrovie dello Stato Italiane hanno fornito una logistica solida e capillarmente diffusa, insieme a soluzioni di trasporto intermodale versatili e innovative.
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« ...NON C’È MODO MIGLIORE DI VEDERE L’OVEST
CHE PRENDERE UN BUON VECCHIO PULLMAN
E ANDARE SULLA STRADA »
Jack Kerouac
A sinistra: autoservizio sostituivo FS
Agrigento-Licata (1959)
Sotto: autoservizio sostitutivo FS
Firenze-Roma. Partenza dal
piazzale antistante la stazione di
Firenze Santa Maria Novella (1966)
bus dopo l’alluvione
E
ra la mattina di venerdì 4 novembre 1966. In un’alba livida e ancora carica di pioggia Firenze viveva
le sue ore più drammatiche dalla fine della guerra.
Tutto il centro storico era invaso dalle acque limacciose
dell’Arno che inondavano case, scuole, musei, biblioteche,
strade. L’alluvione aveva colpito molte altre zone della Toscana, il Friuli e il Trentino: il Paese stava attraversando
uno dei momenti più difficili della sua storia. Molti collegamenti stradali e ferroviari erano stati interrotti dalla furia
delle acque, ma gli italiani stavano reagendo con una grande mobilitazione in soccorso delle popolazioni colpite. In
quelle giornate era necessario assicurare, non appena possibile, la ripresa dei trasporti essenziali. In sostituzione di
molti collegamenti ferroviari interrotti, le FS organizzarono una fitta rete di corse con i pullman messi a disposizione dall’INT (Istituto Nazionale Trasporti). Ancora una
volta la multiforme capacità logistica delle Ferrovie si rivelava preziosa nel momento del bisogno.
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« MA GIÙ A PONENTE, IN FONDO AL LAGO,
SI VEDEVA UN CHIARO, UN PRINCIPIO DI CALMA,
UNA STANCHEZZA DELLA BREVA »
Antonio Fogazzaro
D
a Palazzolo sull’Oglio, sulla linea BergamoBrescia, una diramazione ferroviaria raggiunge il
lago d’Iseo, fino a Paratico. I binari corrono
lungo le sponde terminando su un pontile. Dove, tra gli
sguardi ammirati dei bambini, i carri merci vengono
imbarcati, con complesse e virtuose manovre, sulle chiatte
appositamente progettate per questo impiego. Uno
spettacolo impareggiabile: le imbarcazioni cariche di carri
ferroviari, affiancate e ancorate strettamente a una sorta di
piccolo incrociatore, proseguono lentamente in mezzo al
lago fino a Lovere. Un servizio importante, per il trasporto
delle “sale” ferroviarie prodotte dalla ex Italsider di Lovere
verso le maggiori industrie europee di materiale rotabile.
Questa strana ferrovia sull’acqua, che funzionò sino al
1997, consegnava anche materie prime e prodotti finiti agli
stabilimenti siderurgici e agli impianti di produzione di
calce e cemento della zona.
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A destra: imbarco carri per Lovere
presso la darsena di Paratico,
Brescia (1991)
Sotto: manovra per l'imbarco dei
carri sulle chiatte con locomotiva
D245. Paratico, Brescia (1991)
imbarco sull’Iseo
1
N
avi che ingoiano auto, treni e uomini: sono i traghetti delle FS. Sulle banchine di Villa San Giovanni e di Messina gli sguardi curiosi dei viaggiatori seguono le complesse manovre tra urla e rumori
assordanti. L’odore di vernice e salsedine sovrasta l’invaso,
da dove i mezzi scivolano nel ventre oscuro dell’imbarcazione. In un intrico di tiranti e trinche si imbarcano anche
i passeggeri e la nave si muove. Il viaggio è breve, ma nella
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Sopra: nave traghetto FS
Mongibello presso le invasature
di Villa San Giovanni, Reggio
Calabria (1974)
1. Imbarco di viaggiatori e
merci sulla nave traghetto FS
Gennargentu. Golfo Aranci,
Olbia-Tempio (1975)
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Sopra: raccordo ferroviario nel
porto di Ancona (1958)
2. Nave traghetto FS Villa,
Stretto di Messina (1984)
sala macchine e sui ponti l’equipaggio offre un’immagine
rassicurante. I viaggiatori, ormai rilassati, possono gustare
a bordo i tipici arancini siciliani.
Molte ore di mare separavano, invece, fino a qualche anno
fa, Civitavecchia e la Sardegna. Tempo da trascorrere in
navi dirette a Golfo Aranci e Cagliari, confortevoli e spaziose, godendosi il sole su comode sdraio, sognando di trovarsi a bordo di un’esotica crociera.
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NAVI TRAGHETTO
Pagina a fianco: treno Espresso
Freccia Sarda per Cagliari presso
la stazione marittima Isola Bianca
di Olbia-Tempio (1955)
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1. Vista aerea delle invasature per
i ferry boats e dello scalo marittimo
di Villa San Giovanni,
Reggio Calabria (1974)
2. Manovra di imbarco dei carri
merci sulla nave traghetto Secondo
Aspromonte, Messina (1970)
3. Il Direttissimo Treno del Sole
Torino-Palermo-Siracusa durante
le manovre di imbarco a Villa San
Giovanni, Reggio Calabria (1964)
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« I SOGNI VIAGGIANO...SU CORRIERE IMMACOLATE
A DANNARSI PER LE STRADE OSCURE E I CAMPI
SCINTILLANTI DI SPIRITI ARATI DI FRESCO »
Giuseppe D’Ambrosio Angelillo
A sinistra: servizio di trasporto
merci a destinazione
con automezzi INT.
Roma San Lorenzo (1961)
Sotto: carico colli su
autocarro INT per
consegna a domicilio.
Roma San Lorenzo (1964)
nel mercato
D
ifendere i propri traffici, conquistare quote di
mercato, adeguare l’offerta ai bisogni del cliente: sembra un moderno mantra, un decalogo di
marketing contemporaneo. E invece si tratta delle strategie
intraprese dalle FS all’indomani della grave crisi economica
del 1929 per affrontare la contrazione del traffico merci e
rispondere alla crescente sfida dell’autotrasporto, che fu
affrontata direttamente sul terreno dell’avversario: le Ferrovie si trasformarono nella più grande azienda italiana di
autotrasporto e l’Istituto Nazionale Trasporti fu il duttile
strumento creato per questo scopo. Nel 1939 l’Istituto poteva vantare 375 agenzie urbane su tutto il territorio, diventate oltre 500 negli anni ’50 e ’60. Gli autocarri con la scritta INT percorrevano ogni giorno la provincia italiana
ritirando e consegnando le merci al domicilio del cliente.
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A sinistra: carico di arance a bordo
di carri FS. Acireale, Catania (1979)
1. Carro FS carico di arance,
Messina (1965)
2. Carico dei carri FS per il
trasporto del raccolto della
campagna agrumaria,
Catania (1953)
1
2
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ARANCE IN TRENO
A destra: operazioni di scarico
delle arance nel raccordo FS
dei Mercati Generali,
Roma Ostiense (1960)
L
a produzione di frutta e di ortaggi è sempre stata
una delle più importanti risorse dell’economia nazionale. Sin dagli anni ’30 le FS furono chiamate a
un grosso impegno nel settore del trasporto delle derrate
fresche, utilizzando carri frigorifero. Nel 1957 l’Italia
esportava all’estero circa nove milioni di quintali di frutta e
quattro milioni di agrumi dalla Sicilia e dalla Calabria. Questa attività, in particolare, fu sostenuta con vere e proprie
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A sinistra: nella stazione di Gallico
le arance vengono caricate sui
carri FS, Reggio Calabria (1953)
Sopra: carico delle arance su
carri refrigerati Interfrigo. Lentini,
Siracusa (1958)
Sopra: operazioni di scarico
delle arance nel raccordo FS dei
Magazzini Generali, scalo di Milano
Porta Vittoria (1961)
campagne nel corso delle quali venivano applicate tariffe di
trasporto vantaggiose (fino al 40% di sconto) e si organizzavano lunghi convogli speciali di carri che, dai punti di
raccolta, portavano i frutti gialli e arancioni verso i centri di
smistamento del Nord. Dalla grande stazione frigorifera di
Verona, ad esempio, raggiungevano la Germania e l’Europa settentrionale.
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Foto © Giuseppe Senese/Creatività e Broadcasting - FS Italiane
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1. Reclute in attesa della
coincidenza. Stazione di Paola,
Cosenza (1954)
2. Trasporto blindati.
Portogruaro, Venezia (1952)
3. Militari in partenza,
Roma Termini (1960)
1. 2. 3.
Mezzi Busitalia (Gruppo FS)
attualmente utilizzati
per servizi su strada
2
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A destra: giovanissima passeggera
nella stazione di Selva di Val
Gardena, Bolzano (1957)
Sotto: linea Chiusa-Plan, binario
parallelo alla sede stradale nei
pressi di Ortisei, Bolzano (1959)
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SCARTAMENTO
1. Convoglio giunto al capolinea
nella stazione di Chiusa,
Bolzano (1957)
2. Treno Locale in linea percorre un
binario innevato nei pressi di
Santa Cristina, Bolzano (1959)
3. Panoramica presso Roncadizza,
Bolzano (1958)
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760
millimetri tra un binario e l’altro: è lo scartamento ridotto o “bosniaco” (Feldbahn),
utilizzato in molte ferrovie dell’ex Impero
asburgico e dall’esercito austriaco nel 1916 per costruire la
linea militare da Chiusa a Plan. Su quei piccoli binari, dopo
la guerra, per tanti anni camminò il “trenino della Val Gardena”, che trasportava viaggiatori e merci da Chiusa, sulla
Fortezza-Brennero, a Plan, piccolo borgo montano situato
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Sopra: treno in arrivo a Ortisei,
Bolzano (1959)
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Sopra: viaggiatori in partenza dalla
stazione di Ortisei, Bolzano (1959)
al termine della Val Gardena a quasi 1.600 m di altezza.
A vederlo sembrava quasi un’attrazione da luna park, ma in
verità risultò molto utile per tanti turisti che nel corso del
‘900 scoprirono le Dolomiti e per i numerosi intagliatori di
legno di quella meravigliosa valle ladina. Maestri di un’arte
antica che, grazie a quei vagoni, fu conosciuta e apprezzata
in tutta Europa.
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« GLI UOMINI DEVONO AVVICINARSI E CONOSCERSI,
SE VOGLIONO VIVERE MEGLIO,
ANZICHÉ SCAMBIARSI FERRO E FUOCO »
Giovanni Robert
N
ell’estate del 1945 la guerra era appena passata
sull’Italia con tutto il suo carico di distruzione
sui collegamenti stradali e ferroviari. Per la rinascita del Paese occorreva riavviare rapidamente la circolazione di merci e approvvigionamenti. Bisognava far arrivare combustibili e materie prime alle fabbriche che
ricominciavano a funzionare e derrate alimentari alle città
dove riprendeva la vita quotidiana. Le FS si presentavano
come l’unico sistema ancora in piedi, dotato di competenze e strutture per gestire una logistica di emergenza. Fu
così che il governo italiano decise di assegnare, proprio alle
Ferrovie dello Stato, i primi quantitativi di autocarri ricevuti dalle autorità alleate. Con questi mezzi di fortuna americani, di portata dai 15 ai 100 quintali, fu istituito un servizio per il trasporto a carico completo in piccole partite su
itinerari fissi e variabili nei compartimenti di Roma, Napoli, Bari, Ancona e Firenze. Nel 1945 le FS vantavano il primo servizio sussidiario camionistico merci del dopoguerra.
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A destra: autocarro utilizzato dalle
FS per il trasporto di casse mobili,
Milano Greco Pirelli (1947)
Sotto: autocarro per il trasporto
di casse mobili.
Roma San Lorenzo (1948)
a
utocarri
per la rinascita
« ORA DIVENTA TUTTO APPENNINICO, IN SALITA
E FRESCURA DI GALLERIE E DI BOSCHI, STAZIONI
SOLITARIE NON ANCORA RAGGIUNTE DAL GIORNO »
Attilio Bertolucci
S
ull’aspra costa tirrenica della Calabria, dove la montagna sovrasta il mare, viaggiare significa salire, arrampicarsi su erte rocce a strapiombo dove i radi
orti strappati alla nuda pietra offrono spazi minimi al procedere lento e faticoso. Pensare a un treno su questi terreni,
fatti per l’incedere dei muli, sembrava impossibile. La sfida
fu affrontata dalle Ferrovie dello Stato che, tra il 1907 e il
1911, realizzarono un progetto con armamento a crema-
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Sopra: treno Locale Paola-Cosenza
sul viadotto S. Giovanni. Falconara
Albanese, Cosenza (1984)
Pagina a fianco, in alto: particolare
della rotaia dentata che permette
ai convogli di superare l’elevata
pendenza del tracciato
1. Locomotiva a vapore a
cremagliera Gr.981 nei pressi di
Rende, Cosenza (1984)
1
gliera che consentiva di superare pendenze del 75 ‰.
Treni a vapore e poi automotrici diesel cominciarono così
ad arrancare su quei pendii, tra uliveti e fichi d’india, collegando la stazione di Paola con la città di Cosenza. La stessa
tecnologia fu adottata in Toscana per la tratta, in forte pendenza, che fino al 1958 dalla stazione di Saline di Volterra
saliva sull’erta rupe etrusca collegando l’antico insediamento con il piano e con la ferrovia per Cecina.
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CREMAGLIERE
A destra: sbuffi di vapore della
locomotiva Gr.981 nei pressi
di San Lucido, Cosenza (1984)
Sotto: panoramica della linea
Paola-Cosenza. Locomotiva Gr.981
spinge una carrozza dotata di freno
in prossimità della stazione di
San Fili, Cosenza (1984)
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1
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1. La galleria di Rende permette
ai binari di passare sotto il centro
abitato. Rende, Cosenza (1984)
2. Particolare del biellismo di una
locomotiva Gr.981 per ferrovie
a scartamento standard con
cremagliera.
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« FISCHIA LA VAPORIERA…ENTRA NELLA TETTOIA
SONANTE: IL MARCIAPIEDE È GREMITO DEI NOSTRI
CARI, È TUTTA UNA FESTA »
Mons. Giovanni Pranzini
A sinistra: interno di una carrozza
barellata per il trasporto dei malati
Sotto: treno speciale per i pellegrini
diretti a Lourdes in partenza da
Verona Porta Nuova (1964)
rotaie della speranza
I
l vangelo della carità viaggia anche sui binari. È la
storia bella e dolorosa dei “treni bianchi”, che dagli
anni ’30 hanno trasportato fedeli e malati verso luoghi di pellegrinaggio fatti di sofferenza e speranza. Una
storia resa possibile grazie a una grande innovazione tecnica del ’900: il treno. Sin dal 1905 le FS misero a disposizione convogli per ammalati diretti a Lourdes. I “treni
ospedale” furono realizzati con carrozze del gruppo
Cz36.000, cosiddette “barellate”: l’8 maggio 1936 arrivò a
Loreto il primo, con 230 malati, messo a disposizione
dell’Unitalsi. Dopo la tempesta bellica, ripresero il loro
cammino in un’Europa che viveva anni di pace e speranza.
Volontari e ferrovieri, animati da spirito di servizio e impegno cristiano, organizzarono nel 1947 il primo pellegrinaggio a Lourdes con due treni diretti, uno per i viaggiatori dell’Italia settentrionale e l’altro per il Centro-Sud.
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« IL TRENO DOVEVA RIUSCIRE A TROVARE IL MODO
DI SPINGERSI FINO AI MERCATI, FINO ALLE CASE,
FIN LÀ DOVE LA MERCE ERA STATA RICHIESTA »
Gianluigi Gazzetti
I
l primo treno della storia non trasportò solo viaggiatori, ma anche carri carichi di carbone e altre merci.
Nasceva quindi come un mezzo misto per il trasporto
di uomini e prodotti. Sin dall’inizio si pose il problema di
arrivare al domicilio del cliente. Il treno raggiunse la nave
per scaricare e caricare: un dialogo che schiudeva impensati orizzonti all’economia e al commercio. Poi sorse l’idea di
portare i binari negli stabilimenti industriali. Negli anni ’30
le FS svilupparono una trattrice autostradale che consentiva di consegnare merce davanti alla porta del destinatario:
i carri trasportatori delle Ferrovie dello Stato. Nel 1929 la
creazione dell’Istituto Nazionale Trasporti rese ancora più
vantaggioso il viaggio di cose per ferrovia, completandolo
con un autoservizio per consentire la consegna direttamente a casa del cliente.
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A destra: carrelli stradali per il
trasporto dei carri merci FS a
domicilio, Roma San Lorenzo (1961)
Sotto: il treno esce dai binari
per avventurarsi nelle strade
cittadine. Carro FS a Piazza
Venezia, Roma (1960)
il treno in casa
Quaderni delle Ferrovie dello Stato, Il treno in casa, n. 8 (1957); le Ferrovie al servizio del
Paese, n. 1 (1954).
P. Muscolino, Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti, Cortona, Calosci (1984)
Ferrovie dello Stato, Bollettino dei dati mensili per l’anno 1945-1946, Roma (1946)
M. Panconesi, I Treni bianchi per Lourdes. Storia delle carrozze ferroviarie destinate ai
pellegrini mariani, Clamfer-Napoli (2010)
A. Fogazzaro, Piccolo mondo antico (1895)
Voci della Rotaia (1970-71)
Nave traghetto FS Gennargentu a
Golfo Aranci. Olbia-Tempio (1975)
© Cataldo Vena
Bibliografia
www.fondazionefs.it