Diversi sono i modi di governare la pala del timone

Le timonerie
Diversi sono i modi
di governare la pala
del timone. Qui una
breve carrellata con
difetti e pregi di
ognuno di essi
di Lara Adani
li organi di governo su tutte le navi, sono considerati parti essenziali
e vitali. Un mercantile, una petroliera o qualsiasi altra unità navigante che
perda la possibilità di utilizzare propriamente i suoi organi di governo è considerata in grave pericolo. Sulle barche come
sulle navi, l’organo di governo principale è
il timone. La pala che ruotando su di un
asse imprime una direzione al mezzo, potrà essere più grande o più piccola a seconda della velocità dell’unità su cui è
montata, del suo peso e della sua lunghezza, ma alla fine il concetto è sempre
quello: una superficie piana che si oppone
al flusso dell’acqua per provocare un cambiamento di direzione dell’imbarcazione.
Lo stesso non si può dire dei mezzi che
vengono utilizzati per controllare i movimenti della pala del timone. Specialmente
sulle imbarcazioni c’è una grande varietà
di sistemi. Sapere quale è il sistema attraverso il quale si ottiene il governo della
propria barca, è fondamentale, sia per utilizzarlo al meglio sia per poter intervenire
in caso di avaria. Ogni sistema ha dei vantaggi e degli svantaggi e soprattutto,
ogni barca deve avere un sistema di go-
G
verno che tiene conto delle sue caratteristiche.
Dalla barra alla timoneria elettronica, ogni sistema ha delle caratteristiche che gli permettono di essere utilizzato solo in alcune circostanze. Montare una timoneria idraulica su una barca da
regata sarebbe considerata una follia, come montare una timoneria a barra su di uno scafo di sedici metri e dieci tonnellate di
stazza. Quando si decide il tipo di timoneria da montare, il costruttore deve prendere in considerazione vari fattori tra i quali i
fondamentali sono: il tipo di utilizzo che si farà della barca (crociera, regata, entrambe le cose); tipologia del pozzetto ( pozzetto di poppa, pozzetto centrale, pozzetto largo o stretto); estetica ( una grande ruota in carbonio su di una barca da regata è certamente più bella di una ruota in acciaio ricoperta in lorica).
Di seguito riportiamo una panoramica dei tipi di timonerie che
più comunemente si trovano sulle barche senza la pretesa di esaurire l’argomento che è molto vasto e tecnico.
In alto una grande
ruota che scende in
parte nella scassa,
di fianco un
timoniere alla ruota
di una barca da
crociera e in basso
un timone a barra
LA BARRA
I sistemi utilizzati dai cantieri per il governo del timone, sono
molti e di varia natura. Il più classico, quello che quasi tutti abbiamo provato, è la barra. Semplice, dal funzionamento facilmente intuibile, la barra è una presa diretta. Di un grado sposto
la barra, di un grado ruota la pala del timone. L’unico inconveniente che il movimento è al contrario, ovvero, se voglio andare a dritta devo spingere la barra a sinistra. La presa diretta
esalta la sensibilità del timoniere, tanto è vero che i più grandi
timonieri della storia della vela, provenivano da barche a barra
quali le derive.
Il timone a barra nella sua semplicità difficilmente subisce delle
gravi avarie. Il caso peggiore è quello in cui si perde la pala o par-
te di questa. In questi casi, non rari su barche con qualche anno
di età e con il timone agganciato allo specchio di poppa, si ricordi che anche una piccola sezione di pala in acqua è in grado
di dirigere lo scafo se questo mantiene una certa velocità.
LA RUOTA DEL TIMONE
Difficilmente si può fare a meno di rimanere affascinati dalle
grandi ruote dei timoni delle barche da regata che per Luglio 2004
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Qui riprodotto il sistema
a frenelli di una barca
da crociera, si notino i due cavi
incrociati.
All’asse in alto dove è posta
la cremagliera, viene applicata
la ruota del timone.
Al centro del settore c’è l’asse
del timone
TRASMISSIONE IDRAULICA
In alto delle barche
da regate con le
ruote tanto grandi da
dover essere incassate
per parte nello scafo,
a sinistra il timoniere
di una barca da
crociera con una
ruota da cento
centimetri di
diametro, a destra e
in basso due barche
con ruote piccole da
ottanta centimetri
I FRENELLI
Come ben rappresentato nel disegno di questa pagina, nel sistema a frenelli, l’asse del timone è al centro di un settore di ghisa
(sulle barche da regata può essere di diversi materiali tra cui anche il carbonio) intorno al quale sono avvolti due cavi di acciaio
che incrociandosi tra loro, arrivano a due pulegge che li rinviano
all’interno della colonnina che regge la ruota. Dentro la colonnina i due cavi d’acciaio incontrano i terminali di una catena la
quale gira su di un ingranaggio mosso dalla ruota. Grazie al fatto
che i due cavetti d’acciaio, detti anche frenelli, sono incrociati
tra loro, girando la ruota in una direzione, la barca vira in quella
direzione.
quanto infossati nello scafo salgono quasi all’altezza degli occhi
del timoniere. La ruota dei moderni yacht ricorda immancabilmente quella dei vecchi velieri. Questa è propria delle barche di
una certa dimensione e peso, infatti, timonare a barra una barca
oltre gli undici metri è molto faticoso. La ruota ha la funzione di
demoltiplicare lo sforzo, più questa è grande, più lunga sarà la leva, minore sarà lo sforzo necessario a manovrarla, da qui le ruote giganti delle barche da competizione. Le ruote trasmettono il
movimento alla pala del timone con sistemi diversi. Il più comune, è quello dei frenelli.
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PIGNONE
Un altro sistema per trasmettere il movimento della ruota al timone è il pignone, ovvero un braccio rigido che attraverso una serie di snodi cardanici agisce direttamente sull’asse del timone imprimendo il movimento.
Il vantaggio di questo, che si chiama trasmissione diretta, è una
maggiore sensibilità della ruota. Al contrario dei frenelli, il pignone non ha gioco e la risposta della pala al movimento della
ruota, è immediata. Di contro, è più costoso e complesso.
La trasmissione idraulica del movimento della ruota al timone
nelle barche a vela non è molto diffusa. Questa consiste in una
pompa idraulica che comandata dal movimento della ruota spinge avanti o indietro un pistone idraulico che agisce sull’asse. Il
vantaggio del sistema è la sua morbidezza, sia che la barca sia
di bolina, sia che questa navighi di lasco, lo sforzo necessario a
timonare è lo stesso. Se questo è un vantaggio per alcuni, per
altri è decisamente uno svantaggio. In effetti, la timoneria
idraulica non permette di percepire immediatamente il comportamento della barca e questo si trasforma in una certa difficoltà
nel mantenere una determinata rotta. Questo sistema dà problemi anche con il pilota automatico che deve essere di un tipo
adatto alle timonerie idrauliche, perché queste fanno quattro giri per arrivare a fine corsa, contro i tre giri delle ruote a frenelli o pignone.
LE DOPPIE RUOTE
Ultimamente le due ruote poste alle estremità laterali del pozzetto, stanno andando molto di moda soprattutto perché lasciano libero il passaggio verso poppa, cosa particolarmente
comoda nelle barche con il pozzetto aperto.
Le doppie ruote, sono quasi tutte a frenelli doppi, ovvero sono
due vere e proprie timonerie separate che hanno in comune il
settore. Ciò fa si che in caso di rottura di una ruota, l’altra
possa continuare a funzionare, di contro però c’è un aumento
dell’attrito e quindi una minore morbidezza della timoneria.
Anche la dimensione è necessariamente ridotta per non occupare la parte centrale del pozzetto e ciò contribuisce a rendere più faticosa l’azione del timoniere che può contare su una
leva minore.
LA RUOTA DI BOLINA
E’ bello sentire il comportamento della barca attraverso la maggiore o minore resistenza della ruota. Questa sensazione aiuta
il timoniere a capire quando la barca è ben bilanciata o le sue
Sistema
a trasmissione diretta.
Un asse d’acciaio mosso
da una piccola leva,
azionata dalla ruota,
trasmette il movimento
alla pala del timone
vele vanno ancora messe a segno, ma nel caso in cui il sistema
non sia ben proporzionato o montato si può avere qualche inconveniente. Il più diffuso è l’eccessivo irrigidimento della ruota quando si è di bolina. A volte si può arrivare al limite in cui
si ha bisogno di aiutarsi con il piede per riuscire a mantenere
il governo della barca. In alcuni casi la resistenza della ruota
può non essere determinata da problemi di montaggio o dimensionamento, ma semplicemente da una cattiva regolazione
delle vele. Una randa troppo cazzata di bolina, porterà la barca ad avere una spiccata tendenza all’orza, difficile da contrastare con la ruota del timone. In altri casi, fortunatamente più
rari, il problema, può essere determinato da un errore di pro
getto o di realizzazione dello scafo.
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