L`occhio artificiale si siede al volante

DALL’8 AL 21 MAGGIO
IL GIORNALE DELL’INFORMATION & COMMUNICATION TECHNOLOGY
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Tecnologie
L A B O R AT O R I D ’ E C C E L L E N Z A
Telecamere, radar, infrarossi e sistemi di vibrazione del posto di guida servono a migliorare la sicurezza
L’occhio artificiale si siede al volante
Sono finanziati dalle case automobilistiche molti progetti del laboratorio di Parma
Un centro d’avanguardia che da oltre 15 anni studia l’evoluzione dei sistemi di guida
Paolo Anastasio
Rendere più sicura la guida di auto e camion,
sfruttando sistemi robotici capaci di segnalare tempestivamente pericoli in carreggiata a guidatori a
volte troppo sbadati per accorgersi di
un ostacolo improvviso. È questo uno
dei numerosi progetti allo studio nel
Laboratorio di visione artificiale e sistemi intelligenti (Vislab.it) dell’università
di Parma, che da 15 anni studia sistemi
di bordo per rendere più sicura la guida
degli automobilisti. Controllando cosa
c’è per strada con l’ausilio di telecamere, radar e infrarossi montati a bordo dei
veicoli. Installando in auto sistemi per
evitare incidenti in caso di sonnolenza
del guidatore, con l’ausilio di volanti e
sedili che vibrano in caso di pericolo.
Soluzioni capaci di lanciare un allarme
sonoro in presenza di pedoni che sbucano sulla carreggiata, bloccando il pedale
dell’acceleratore in caso di pericolo. Sistemi che scelgono la traiettoria giusta,
modificando autonomamente la velocità
di marcia.
studio di Volkswagen e US Army”.
Il pool di ricercatori parmigiani sta collaborando
con i laboratori della Volkswagen alla realizzazione di sistemi automatici per la localizzazione di
pedoni. “Abbiamo montato telecamere e dispositivi a infrarossi sulla parte anteriore di una Touareg
mative. In Italia, collabora con il centro ricerche
della Fiat. Allo studio sistemi di localizzazione del
veicolo di fronte, che possono contare su un radar
capace di localizzare auto e camion fuori visuale.
Un altro progetto italiano è quello con Marelli, per
il riconoscimento della segnaletica orizzontale in
PER UNA GUIDA SICURA
Obiettivo a lungo termine del laboratorio parmigiano è la realizzazione di
sistemi che rendano la guida sempre
più sicura, con un occhio di riguardo per
l’automobile del futuro, che nel giro di
vent’anni sarà talmente automatica da
funzionare senza pilota. “Lo scopo dei
nostri progetti è dotare il guidatore di
strumenti che lo aiutino a circolare in
sicurezza attraverso sistemi di visione
artificiale – dice Alberto Broggi, professore del dipartimento di ingegneria
dell’informazione e responsabile del laboratorio di
visione artificiale e sistemi intelligenti -. Il progetto Argo, ad esempio, realizzato nel 1997-2000 con
l’automazione di una Lancia, ha provato in autostrada i vantaggi di un veicolo automatico, capace,
con l’ausilio di telecamere a bordo, di mantenere
la distanza di sicurezza e di segnalare ostacoli in
carreggiata. Oggi, il progetto si è evoluto, ed è allo
Budget estero
«L’80% dei finanziamenti si ottiene
con progetti realizzati per conto
di case come Volvo e Volkswagen»
di pedoni che si trovano troppo vicini al muso
dell’automezzo.
Sono le case automobilistiche che finanziano gli
studi del laboratorio di Parma. “I fondi per la ricerca universitaria sono sicuramente molto ridotti
– dice Broggi – Su 15 persone che compongono
il laboratorio, siamo in due strutturati
nell’università, gli altri sono finanziati
grazie ai soldi che arrivano dalle case
automobilistiche,
principalmente
straniere. Solo questo ha evitato una
fuga dei cervelli, nel nostro caso. Oggi,
stiamo valutando se accettare o meno
la proposta di una grossa industria
americana, la Oshkosh (produttore di
trucks autoarticolati) che ci ha proposto
di iniziare a spostare parzialmente le
nostre attività da loro, in Wisconsin”. Il
team di ricercatori di Parma ha realizzato l’anno scorso il sistema di visione
di un veicolo automatico capace di
attraversare senza pilota 230 chilometri
nel deserto del Nevada in una competizione (Grand Challange) per veicoli autonomi promossa dal Darpa, l’agenzia
per i progetti avanzati del dipartimento
della Difesa Usa.
IL TRAINO MILITARE
– racconta Broggi – incorporando un sistema radar
vicino alla targa del veicolo. Si tratta di un sistema
di sicurezza di bordo che informa il guidatore sul
comportamento dei pedoni, consentendo di verificare se i pedoni nei paraggi stanno attraversando
la strada o se circolano regolarmente a bordo
carreggiata”.
Una delle difficoltà nel settore automobilistico
sta nel trovare l’interfaccia giusta per comunicare
con il guidatore. Un bip di troppo rischia sempre di
distrarre il guidatore e di provocare più danni che
benefici. Come dimostra il recente caso dei navigatori non aggiornati, che hanno provocato diversi
incidenti in Gran Bretagna, con auto e moto finiti
in un fiume perché il guidatore rispettava pedissequamente le istruzioni (errate) del navigatore
senza guardare la strada.
Il laboratorio del professor Broggi può contare
su diverse collaborazioni attive nel settore auto-
IL TEAM DI PARMA sta valutando se accettare la
proposta di un colosso dell’automative americano di
trasferire integralmente negli Usa le sue attività
strada.
Ma è dall’estero che il laboratorio di Parma ricava la maggior parte delle entrate (circa l’80%
del budget), svolgendo ricerche per case straniere.
“Siamo vicini alla fase di produzione con un prototipo di visione frontale sviluppato per i camion
della Volvo – continua il professore – Il sistemino
inibisce automaticamente di accelerare se ci sono
oggetti oppure ostacoli ad una distanza inferiore a
cinque metri dalla cabina del camionista. Il sistema è ottimo soprattutto se il camion è fermo alle
strisce e un pedone attraversa all’improvviso, non
visto dall’autista”. Per la sua posizione sopraelevata rispetto al manto stradale, la visione dell’autista dei camion è limitata soprattutto in presenza
“Il veicolo senza autista è un’idea che
nasce in campo militare, come d’altra
parte la maggior parte delle tecnologie,
ad esempio le telecamere e gli infrarossi, che solo in un secondo momento
trovano una loro applicazione in ambito civile – prosegue Broggi – Nel
Grand Challange la cosa interessante è
stata l’adesione di 200 laboratori mondiali che hanno messo a punto sistemi
di guida automatica. Si tratta di una soluzione futuribile in campo civile, non
se ne parlerà prima di vent’anni”.
Ma intanto, la Citroen ha già realizzato un sistemino di vibrazione del sedile di guida se l’auto
esce di carreggiata. La prospettiva di spostare le
attività in Wisconsin è motivo di orgoglio per il
laboratorio parmigiano. Ma nello stesso tempo è
il segno evidente delle scarse risorse della ricerca
italiana.
Il laboratorio
«I sistemi che noi puntiamo a realizzare
migliorano la sicurezza del guidatore
con un occhio di riguardo per i pedoni»
Alcatel sperimenta al lume della Lanterna
Il colosso francese studia nuove soluzioni per le reti di telecomunicazioni con un centro R&S a Genova
I cinquanta ingegneri che compon-
gono il nuovo laboratorio di ricerca e sviluppo di Alcatel forse non sanno di rappresentare un esempio di eccellenza che
tutti, dal legislatore ai ministri competenti
fino agli operatori di telecomunicazioni,
vorrebbero vedere replicato ai quattro
angoli della penisola.
Eppure è innegabile che Genova, una
città alla ricerca di una nuova identità
economica e produttiva, ospita da qualche mese l’ultimo fiore all’occhiello della
ricerca della multinazionale francese (che
si aggiunge ai centri già presenti in Italia
di cui il principale a Vimercate, vicino a
Milano). La città ligure ospita, infatti, un
team scelto impegnato nello sviluppo di
prodotti e tecnologie per supportare il
rapido evolvere delle reti di telecomunicazione.
A dare ulteriore lustro al progetto c’è la
fitta rete di sinergie che il centro ha sviluppato con il territorio ligure, un circolo
virtuoso che coinvolge software house
locali, fornitori di componenti meccanici
e università, e che sicuramente accelera il
processo di innovazione della città.
“È dai primi anni del secolo scorso che
Alcatel è presente in Italia – dice Stefano Schiavoni, vice presidente per le reti
multi-servizio all’interno della Divisione
Reti Ottiche di Alcatel – e da circa un decennio il quartier generale della divisione
ottica della compagnia è proprio qui in
Italia con oltre mille dipendenti impegnati
principalmente nei centri di ricerca e negli
stabilimenti produttivi per le reti di trasporto ottico”.
Genova partecipa alla messa a punto dell’Alcatel 1850 Transport Service Switch
(TSS), una piattaforma di aggregazione
pacchetto). In questo modo, il trasporto del
traffico diviene indipendente rispetto alla
tecnologia di trasmissione, consentendo
agli operatori di eliminare la necessità
di piattaforme dedicate a singoli servizi:
“Con gli switch tradizionali delle reti IP,
quando la quantità di banda disponibile per
una città o una particolare località arrivava
a saturazione – chiarisce Schiavoni – il
servizio reso ai clienti si degradava e senza
distinzione di priorità. Ma oggi sarebbe
impensabile dar vita ai nuovi servizi, come
la diffusione di canali video, mantenendo
un’infrastruttura di questo tipo”.
In altre parole, se fino a poco tempo fa le
grandi reti nazionali si congiungevano, in
PISTORIO Lasciata la guida operativa
Schiavoni
«Le nuove reti sanno
distinguere tra servizi
voce, dati e video»
lanciata nell’ottobre del 2005 e studiata appositamente per supportare la convergenza
tra dati, voce e video. L’Alcatel 1850 TSS
si caratterizza per la sua rivoluzionaria tecnologia ‘Universal Switch’, che permette
di effettuare lo switching del traffico senza
limitazioni (sia esso 100% TDM o 100% a
La soluzione
Con le Universal Switch si
sostituiscono le piattaforme
dedicate a singoli servizi
prossimità delle aree urbane, con le centrali
telefoniche, i router e i server Ip (a seconda
del servizio che trasportavano), oggi queste piattaforme universali permettono di
aggregare tutto il traffico su un’unica unità
per poi inoltrarlo alle reti locali periferiche
in modo mirato: “Nell’era del triple play è
importante mantenere una distinzione tra
servizi, come voce, dati o semplice accesso
Internet, che hanno requisiti di qualità e
priorità differenziate”, spiega Schiavoni.
Senza lo sviluppo di una rete più “intelligente”, infatti, capace di stabilire ordini di
priorità ai dati in trasporto, la tv su Internet
ma anche il VoIp sarebbero servizi poco
affidabili.
Il gruppo Alcatel di Genova si articola in
quattro laboratori: system & architecture
(architetture di prodotto sia hadware sia
software), hardware (produzione delle
schede, meccanica e l’Fpga), software
(dove si realizza il software che deve
implementare il “comportamento” dell’apparato a diversi livelli) e un laboratorio di
integrazione e validazione.
Enrico Gardumi