24_01-12.-Carminucci.11

con la collaborazione di
Le esigenze evidenziate dalle Regioni e dagli
Enti locali italiani e gli spunti forniti da
esperienze europee
Roma, 24 gennaio 2012
La sfida dell’integrazione per il TPL e la mobilità
sostenibile: tre aree di interesse e potenziale sviluppo
Gruppo di lavoro su:
“Integrazione: una
sfida attuale per il TPL
e la mobilità
sostenibile”
Integrazione nella
governance del TPL
al livello territoriale e
istituzionale
Animato da
Federmobilità con il
supporto scientifico di
Isfort
Composto da:
una dozzina di
rappresentanti di
Comuni, Province,
Regioni e Agenzie
Integrazione fra i
modi di
organizzazione
del TPL (es.: ferro
– gomma)
Integrazione fra
organizzazione
del TPL e mobilità
individuale
Le esigenze espresse dagli Enti locali nella programmazione
integrata (territoriale e interistituzionale) e nella
governance del TPL (e della mobilità in generale) (1/2)
Esigenza generale di maggiore integrazione nella programmazione dei
servizi tra i diversi livelli territoriali: da Comuni/Province verso Regioni e
viceversa…
…con un focus specifico sui servizi ferroviari
Dalle Regioni, il tema di un Contratto di servizio a lotto unico, utilizzando
lo strumento dell’Accordo di Programma
Intese e Accordi di programma anche per alcuni aspetti normativi e di
investimento riguardanti la mobilità urbana (qualità dell’aria)
Studiare un rafforzamento/estensione degli strumenti attuali di
cooperazione interistituzionale o eventuali nuovi strumenti, anche
nella prospettiva di una nuova struttura dei finanziamenti (fonti e
quantità)
Le esigenze espresse dagli Enti locali nella programmazione
integrata a livello territoriale e interistituzionale e nella
governance del TPL (e della mobilità in generale) (2/2)
Ragionare in maniera distinta tra reti metropolitane e reti di realtà
minori nell’amministrazione dei Contratti di Servizio e nelle eventuali
procedure concorsuali
Forte attenzione per i processi di fusione tra le imprese (pubbliche)
Approfondire gli strumenti (accordi, patti e convenzioni) che hanno
determinato o possono determinare la creazione di Agenzie o simili
organismi, ovvero soggetti dedicati a mettere in atto l’integrazione
agendo direttamente in nome e per conto degli Enti che ne sono soci
Dalle Agenzie, esigenza di distinzione netta di ruolo rispetto alle imprese,
qualunque sia la loro dimensione territoriale
con la collaborazione di
Spunti dalle esperienze europee
1) Organismi di coordinamento istituzionale
per il governo della mobilità
2) Modelli di integrazione dei trasporti nelle
grandi aree metropolitane
L’integrazione territoriale e il coordinamento
istituzionale per il governo della mobilità: alcune buone
pratiche europee (1/5)
Buone pratiche europee
Caratteristiche di integrazione territoriale
I soggetti regolatori tedeschi
(in particolare HVV di Amburgo)
Agglomerati fortemente urbanizzati centrati su un grande
polo attrattore, caratterizzabili per lo più come una città
metropolitana e un vasto territorio circostante.
Le Agenzie dei Trasporti svedesi
Agglomerati complessivamente corrispondenti a una
regione, eventualmente gerarchizzati in sottoaree
I soggetti regolatori operanti nel
Regno Unito
Agglomerati fortemente urbanizzati centrati su un grande
polo attrattore, caratterizzabili per lo più come una città
metropolitana oppure agglomerati complessivamente
corrispondenti a una regione (in Scozia)
Le autorità organizzatrici francesi
(caso dei SIVU “Sindacati
Intercomunali e vocazione unica”)
Agglomerati prevalentemente corrispondenti a un
dipartimento
talora
agglomerati corrispondenti a due massimo tre dipartimenti
Le autorità organizzatrici francesi
(caso delle Comunità urbane)
Agglomerati fortemente urbanizzati caratterizzabili come
una città metropolitana
L’integrazione territoriale e il coordinamento
istituzionale per il governo della mobilità: alcune buone
pratiche europee (2/5)
Buone pratiche europee
Caratteristiche di cooperazione inter-istituzionale
I soggetti regolatori tedeschi
(in particolare HVV di
Amburgo)
L’organismo è molto vicino alle istituzioni, pur senza
confondersi con esse, essendo anche aperto alla
partecipazione degli utenti e delle imprese. Ha anche veste
imprenditoriale.
Le Agenzie dei Trasporti
svedesi
La partecipazione diretta dei membri delle istituzioni (non
vige incompatibilità, anzi è prassi il contrario) caratterizza
questi organismi come parte integrante dell’architettura
istituzionale, pur essendo contemporaneamente un’impresa.
I soggetti regolatori operanti
nel Regno Unito
L’organismo e strettamente dipendente da una o più
istituzioni che lo indirizzano, ma si caratterizza anche per
autonomia operativa e veste imprenditoriale.
Le autorità organizzatrici
francesi(caso dei SIVU)
La partecipazione diretta dei membri delle istituzioni (non
solo non vige incompatibilità, ma è norma il contrario)
caratterizza questi organismi come parte integrante
dell’architettura istituzionale.
Le autorità organizzatrici
francesi
(caso delle Comunità urbane)
Si caratterizzano come eccellenza dell’architettura
istituzionale locale. Anche in questo caso non vige
incompatibilità per gli eletti nelle istituzioni di primo grado,
ma è norma il contrario.
L’integrazione territoriale e il coordinamento
istituzionale per il governo della mobilità: alcune buone
pratiche europee (3/5)
Buone pratiche europee
Caratteristiche di sinergia nell’uso delle risorse
finanziarie (1/2)
I soggetti regolatori tedeschi
(in particolare HVV di Amburgo)
Le leggi federali garantiscono introiti fiscali ai Länder, che
a loro volta le destinano agli Enti Locali. L’organismo
regolatore concentra le risorse destinate ai diversi Enti
che lo compongono e le impiega sinergicamente nei
contratti con gli esercenti. L’organismo può anche avere
risorse proprie derivanti dalle sue attività imprenditoriali
(es. pubblicità).
Le Agenzie dei Trasporti svedesi
L’organismo riceve principalmente dalla Regione le
risorse da destinare ai contratti di servizio con gli
operatori. L’organismo può detenere beni propri (es.
infrastrutture, immobili e/o materiale rotabile) che da in
uso agli esercenti ricavandone introiti in base a pedaggi,
affitti o noleggi. Altri introiti (minori) possono derivare da
attività imprenditoriali. Ove presenti, sull’organismo si
concentrano anche (in tutto o in parte) i proventi dei
pedaggi urbani, che sono tuttavia riscossi dallo Stato e
poi riversati.
L’integrazione territoriale e il coordinamento
istituzionale per il governo della mobilità: alcune buone
pratiche europee (4/5)
Buone pratiche europee
Caratteristiche di sinergia nell’uso delle risorse
finanziarie (2/2)
I soggetti regolatori
operanti nel Regno Unito
L’organismo concentra presso di sé e impiega nei contratti di
servizio con gli operatori le risorse (non particolarmente rilevanti)
destinate ai servizi aventi carattere sociale e non svolti a libero
mercato. Spesso gestisce le risorse dedicate per le integrazioni
tariffarie erogate direttamente ai beneficiari.
L’organismo effettua di norma investimenti in infrastrutture (es.
autostazioni, reti di metropolitana, ecc.) e/o su materiale rotabile a
valere su risorse proprie (es. introiti da pedaggi e noleggi) oppure
a valere su risorse a ciò destinate dai bilanci statali (es. incentivi
per veicoli ecologici).
Le autorità organizzatrici
francesi
(situazione analoga nel
caso dei SIVU e nel caso
delle Comunità Urbane)
L’organismo concentra presso di sé tutti gli introiti derivanti dal
“versement transport” potendo così impiegarli in modo sinergico
per il finanziamento degli operatori sia ai fini dell’esercizio sia (di
solito) ai fini del sostegno agli investimenti. L’organismo destina
(solitamente a favore degli stessi operatori) anche l’ulteriore
sostegno agli investimenti proveniente dai programmi statali. A
disposizione anche i proventi derivanti da iniziative sperimentali di
pedaggio urbano.
L’integrazione territoriale e il coordinamento
istituzionale per il governo della mobilità: alcune buone
pratiche europee (5/5)
Buone pratiche europee
Eventuali caratteristiche imprenditoriali del
soggetto responsabile dell’integrazione
I soggetti regolatori tedeschi
(in particolare HVV di Amburgo)
L’organismo si caratterizza nettamente come impresa,
gestendo molte attività funzionali soprattutto
all’integrazione dei servizi e dei rapporti con gli utenti.
Le Agenzie dei Trasporti svedesi
Le Agenzie si configurano a pieno titolo anche come
imprese, gestendo talora anche una parte di quei servizi
che le leggi consentano di sottrarre al mercato.
I soggetti regolatori operanti nel
Regno Unito
La caratterizzazione imprenditoriale è forte. Gli
organismi vendono servizi ai gestori, che in qualche
caso sono anche obbligati ad acquistarli (es. accesso
alle autostazioni). Pur essendo un fatto raro e del tutto
eccezionale, gestiscono anche talora quella residuale
parte dei servizi che gli operatori non appetiscono in
nessuna forma.
Le autorità organizzatrici francesi
(situazione analoga nel caso dei
SIVU e nel caso delle Comunità
Urbane)
Gli organismi hanno carattere puramente istituzionale,
per cui ogni e qualsivoglia attività gestionale è
prerogativa esclusiva degli operatori.
Spunti conclusivi dall’analisi comparata
Presenza piuttosto estesa di soggetti intermedi tra l’Amministrazione
titolare dei servizi e i soggetti erogatori, soprattutto nel Tpl
(“Agenzie” in senso ampio)
Forte “vicinanza” tra questi organismi e le istituzioni locali, favorita in alcuni
casi dalla sovrapposizione delle cariche (unicità di orientamenti strategici)
Negli anni questi organismi hanno sommato la prevalente caratterizzazione
istituzionale con una componente imprenditoriale (modelli ibridi e originali)
che favorisce lo sviluppo dell’”integrazione” (programmazione, informazione,
bigliettazione ecc.)
Fattori di successo sono il rapporto con il territorio e la trasparenza dei
rapporti con le istituzioni referenti (interessi da tutelare, missione
dell’organismo, risorse assegnate ecc.
con la collaborazione di
Spunti dalle esperienze europee
1) Organismi di coordinamento istituzionale
per il governo della mobilità
2) Modelli di integrazione dei trasporti nelle
grandi aree metropolitane
Le Autorità del Tpl: le dimensioni operative
ATM - Barcellona
Popolazione: 4,9 milioni
Superficie: 3.239 kmq
SL - Stoccolma
Popolazione: 1,9 milioni
Superficie: 3.860 kmq
Movia PT - Copenaghen
Popolazione: 2,5 milioni
Superficie: 9.834 kmq
VOR - Vienna
Popolazione: 2,7 milioni
Superficie: 8.441 kmq
CRTM - Madrid
Popolazione: 6,2 milioni
Superficie: 8.030 kmq
VBB - Berlino
Popolazione: 5,9 milioni
Superficie: 30.239 kmq
STIF - Parigi
Popolazione: 11,7 milioni
Superficie: 12.012 kmq
TFL - Londra
Popolazione: 7,6 milioni
Superficie: 1.572 kmq
13
Fonte: Isfort su dati EMTA, 2008
Le Autorità del Tpl: lo status giuridico
Emanazione diretta
delle Amministrazioni
TFL - Londra
Autorità di trasporto – Organo tecnico
dell’Amministrazione metropolitana di Londra
(Greater London Authority, cd. “Grande Londra”)
STIF - Parigi
Sindacato dei trasporti - Ente pubblico locale
diretto dalla Regione Ile-de-France, alla cui
gestione partecipano anche le Città di Parigi e gli
altri 7 Dipartimenti regionali
Movia PT - Copenaghen
Ente responsabile per la pianificazione e l’offerta
del Tpl nella Regione Capitale della Danimarca e
nella Regione Zealand (Est Danimarca)
SL - Stoccolma
Autorità di trasporto pubblico dipendente dalla
Contea di Stoccolma (cd. “Grande Stoccolma”)
Società/Enti consortili tra sole
Amministrazioni o anche con le Aziende
ATM - Barcellona
Consorzio di autorità locali e regionali
responsabili del Tpl (Governo della Catalogna,
Comune di Barcellona, 18 comuni dell’hinterland
associati all’entità dei trasporti del capoluogo e
altri centri non associati)
VBB - Berlino
Società consortile responsabile per il Tpl
istituita in associazione volontaria tra Enti
locali del Brandeburgo, governo congiunto dei
Länder di Berlino e del Brandeburgo
CRTM - Madrid
Ente consortile del governo regionale (CA di
Madrid) che associa le imprese, il comune di
Madrid e, in forma volontaria, altre 175
municipalità dell’area capitale
VOR - Vienna
Società operativa per la gestione dei trasporti
pubblici nell’area di Vienna-Austria orientale,
costituita dalla città di Vienna e dalle Regioni
Lower Austria e Burgenland
14
Fonte: Isfort su dati EMTA, 2008
I modelli di “governance” identificabili: 6 realtà
Il modello fortemente integrato di Londra
Un unico governo metropolitano (GLA) e un solo organo
tecnico (TFL) cui è affidato l’intero ciclo della mobilità e gli
aspetti connessi come l’urbanistica e le politiche ambientali
dei trasporti. L’autorità metropolitana ha competenze
esclusive su: Tpl su gomma e ferro (esclusa rete
nazionale), sviluppo della mobilità sostenibile (bici, aree
pedonali, vetture ecologiche, auto in comune), gestione dei
taxi, controllo della circolazione sulle strade urbane e
regionali. Elabora le strategie del sindaco e i piani locali di
implementazione (in concorso con i boroughs)
Il modello consortile di Madrid (Tpl al centro)
La regolazione dei servizi di Tpl nell’area di Madrid (in forma
di consorzio tra Regione ed Enti locali) è fattore strategico,
utile anche per le collaborazioni con le imprese nazionali
controllate dallo Stato (Renfe). Negli anni recenti ha
significato l’attuazione di progetti infrastrutturali spinti (metro,
servizi ferroviari pendolari, sosta di scambio) con un forte
incremento della domanda soddisfatta da mezzi pubblici. E’
più spezzettata la gestione di strade, così come si rilevano
difficoltà a controllare lo sviluppo urbano sull’area vasta
Il modello esteso di Berlino Regione Capitale
Elemento distintivo del contesto berlinese è il ruolo centrale
del Senato (Governo del Land) nei processi di
pianificazione urbana e di sviluppo del Tpl. Lo Stato
federale collabora ai progetti di rete ferroviaria (finanzia).
Lo stesso ente è responsabile di vaie tematiche di mobilità
sostenibile: potenziamento alternative all’auto su scala
locale, qualità dell’aria (il ruolo dei distretti è consultivo).
L’integrazione territoriale dei poteri tende ad estendersi
all’area del Brandeburgo (governo congiunto dei Länder)
Il modello a geometria variabile di Barcellona
Il governo della mobilità a Barcellona è un buon esempio di
collaborazione tra Città e Regione, con molte integrazioni
che toccano anche politiche infrastrutturali, indirizzi di
qualità dell’aria, ambiente, linee di sviluppo urbano. Da un
lato si ha una comune area di programmazione dei servizi
di Tpl : l’Autorità dei Trasporti della Regione Metropolitana
(ATM) che consorzia Governo della Catalogna, Capoluogo
e municipi dell’hinterland. Ma esistono associazioni
volontarie tra i comuni di agglomerato su altri aspetti:
gestione di spazi e reti viarie urbane, servizi di taxi e metro
Il modello in rapida transizione di Parigi
L’assetto dei poteri della mobilità a Parigi vive due
transizioni parallele: il trasferimento di competenze dal
Centro alla Regione, la riforma della cooperazione tra enti
locali di agglomerato. Le politiche per la Capitale
evidenziano una forte attenzione al tema dell’accessibilità di
area vasta (collegamenti ferroviari e pendolari) e presenta
come tratti distintivi il ruolo guida di STIF (sindacato
regionale), l’intervento degli attori sociali e la partecipazione
dello Stato ai programmi urbani e di infrastrutturazione
Il modello cooperativo di Stoccolma
Il Tpl è amministrato a livello di Contea, ed è in evoluzione il
raccordo con le politiche urbane (consigli delle città) e dei
trasporti su vasta scala (lo stato mantiene potere su ferrovie
e gestione del traffico). Varie reti si curano di elaborare
visioni e supportare l’attuazione di politiche comuni in tema
di sostenibilità: Associazione degli enti locali della contea
(KSL), Stockholm-Mälar Region (pianificazione di
15
infrastrutture e territorio), Associazione Stockholm-Uppsala
(valutazione e controllo della qualità dell’aria)
I nuovi campi di attività: dal trasporto collettivo alla
mobilità sostenibile …
Decentramento di funzioni (dallo Stato alle Regioni e agli Enti locali)
Rafforzamento dei poteri e delle istituzioni di governo delle città
(status specifico di capitali, città-stato o città-regione, affermazione
di enti ed organismi intercomunali)
Persistente tendenza alla crescita fisica (sprawl urbano) e conseguente
allungamento del raggio di influenza della città sul territorio
Rilevanza del tema metropolitano in chiave di “sostenibilità”
Diverse città europee hanno iniziato a vedere l’AM come l’ambito territoriale più
idoneo a formulare risposte adeguate in chiave di sostenibilità, ad esempio
definendo politiche comuni di agglomerato e area vasta in materia di ambiente e
qualità dell’aria, corretta pianificazione urbana e del territorio, innovazione dei
sistemi di trasporto compresi alcuni indirizzi sulla mobilità ciclo-pedonale e la
circolazione privata solitamente di competenza locale (comunale)
Benefici osservabili:
Realizzazione di politiche di network e politiche congiunte domanda-offerta
Pianificazione di servizi e interventi sulla giusta scala dimensionale
Cooperazione tra gli attori locali (imprese locali e nazionali, istituzioni del
capoluogo e comuni d’area) su grandi strategie/obiettivi di sviluppo dell’area
Integrazione fra trasporti, politiche abitative e di uso del suolo
16
con la collaborazione di
Grazie per
l’attenzione!
Le esigenze evidenziate dalle Regioni e dagli
Enti locali italiani e gli spunti forniti da
esperienze europee
Roma, 24 gennaio 2012