Concorrenza: il percorso ad ostacoli delle gare

I T P L
corrente per il settore ucciderebbe
nella culla i processi di riforma faticosamente portati avanti, in antitesi con le
raccomandazioni del Parlamento, ben
sintetizzate nel documento conclusivo
dell'indagine sul TPL approvato ad
aprile dello scorso anno dalla
Commissione Trasporti della Camera
dei Deputati e del tutto coerenti con
gli interventi di policy suggeriti già a fine
2013 dalla Cassa Depositi e Prestiti.
è bene richiamarle queste raccomandazioni nella speranza che anche le
Istituzioni nazionali riacquistino la
memoria: 1) integrazione della dotazione del Fondo TPL con gli ulteriori
1.400 milioni circa di risorse ex fondo
perequativo; 2) adeguamento inflativo
della dotazione stessa; 3) rafforzamento e miglioramento degli interventi
finanziari a sostegno degli investimenti
in materiale rotabile ed infrastrutture,
anche attraverso una più efficace utilizzazione dei fondi strutturali europei; 4)
accelerazione, ai fini della ripartizione
delle risorse disponibili, del processo di
superamento della spesa storica e di
finanziamento del settore in base a
I I I
costi e fabbisogni standard; 5) misure di
contrasto all'evasione tariffaria e di differenziazione calibrata delle tariffe
orientate all'incremento dei ricavi da
traffico, anche attraverso la diffusione
di strumenti di bigliettazione elettronica; 6) rafforzamento delle dinamiche
concorrenziali mediante il più diffuso
ricorso alle gare per l'affidamento dei
servizi ed accompagnamento del processo con un adeguato sistema di
ammortizzatori sociali; 7) coordinamento delle diverse misure, infine, nell'ambito più ampio di una politica per la
Concorrenza: il percorso
ad ostacoli delle gare
“C
ambiare tutto per
non cambiare niente": il celebre motto
gattopardesco, fin troppo abusato nel
nostro Paese, si rivela purtroppo ancora una volta utile per sintetizzare ciò
che sta avvenendo nel processo di
riforma del settore del trasporto pubblico regionale e locale, con tutte e tre
le gare regionali indette per l'affidamento dei servizi minimi di TPL su
gomma sottoposte alla valutazione di
legittimità del giudice amministrativo e
con un prevedibile prolungamento dei
tempi di conclusione delle stesse.
Tutto ciò mentre la scadenza del 3
dicembre 2019, termine ultimo del
periodo transitorio previsto dal legislatore comunitario per dare il tempo agli
Stati membri di conformarsi alla disciplina stabilita con il Regolamento
CE1370/2007, si avvicina inesorabilmente.
Nelle more della presentazione in
Parlamento del disegno di legge di
riforma del settore, infinite volte
annunciato dal Ministero dei Trasporti
ed atteso ormai da oltre un anno, fioccano i tentativi estemporanei di intervenire sul settore in via indiretta attraverso una nuova riforma dei servizi
pubblici locali intersettoriale e onnicomprensiva o, all'opposto, attraverso
"interventi mirati", nascosti in provvedimenti poco o per nulla attinenti alla
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materia, e rispondenti ad interessi particolari dei cosiddetti "poteri forti". In
quest'humus l'incertezza normativa
prolifica, la già elevata propensione italica al contenzioso esplode ed i numerosi seguaci di Tancredi hanno buon
gioco, favoriti anche dalla pretesa di
legislatori e amministratori di voler
cambiare tutto e subito salvo reiterato
ricorso alle proroghe.
Siamo oramai a metà del 2015, la
prima parte del periodo transitorio
previsto dal Regolamento CE
1370/2007 è scaduta lo scorso dicembre senza che il processo di liberalizzazione del settore del TPL abbia fatto
significativi passi avanti, ostacolato da
due utopiche e confusionarie riforme
dei servizi pubblici locali, naufragate
sotto la scure dell'abrogazione referendaria prima e dell'illegittimità costituzionale poi, dalla pretesa di individuare
gli ambiti ottimali di affidamento dei
servizi secondo criteri amministrativi
piuttosto che economici e trasportistici, dal continuo ricorso a proroghe e
deroghe rispetto ad obblighi poco
chiari di conformazione ai principi
comunitari, dalla mancata attuazione in
concreto delle poche misure realmente pro-concorrenziali, come quelle previste dall'art. 34-octies del D.L.
179/2012 ai cui sensi i servizi automobilistici sostitutivi dei servizi ferroviari
avrebbero dovuto essere aggiudicati
tramite gara entro il 31 dicembre 2013.
In questo contesto suscita un sorriso
amaro l'ipotesi, pur ventilata, di implementare nel settore del TPL un sistema
di concorrenza nel mercato in cui i
diritti di esclusiva verrebbero sostituiti
da royalities in favore dell'operatore
incaricato dell'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, ipotesi da
tempo promossa dall'Autorità antitrust
e non censurabile in linea teorica che,
tuttavia, si scontra con un assetto reale
del sistema in cui anche la concorrenza
per il mercato stenta ad affermarsi,
condizionata dalla incertezza ed inadeguatezza dei finanziamenti, dalla permanenza di conflitti d'interessi irrisolti,
dalla disparità concorrenziale connessa
alla presenza di note rendite monopolistiche. Ne è una conferma evidente
ciò che sta succedendo in Toscana, in
Friuli Venezia Giulia e in Campania,
dove le procedure di gara regionali per
l'affidamento dei servizi minimi sono
ferme nel limbo causato dai ricorsi.
Partiamo dalla Toscana: a distanza di
oltre due anni dal primo avviso di gara
a procedura ristretta, solo nel mese di
novembre del 2014 la Regione ha
inviato agli otto operatori che avevano
manifestato interesse la documentazione di gara per l'affidamento novennale
di tutti servizi minimi di TPL su gomma
della Regione, per circa 90 milioni di
Km annui e una base di gara complessiva di 190 milioni di euro al netto di
IVA. Degli otto offerenti sono noti solo