Diapositiva 1 - Assoutenti Lombardia

Trasporto Pubblico in Lombardia
incontri formativi
Marco Gariboldi
Progetto “Potenziare, migliorare, qualificare l’attività delle Associazioni dei Consumatori Lombarde” –
Realizzato nell’ambito del programma generale della Regione Lombardia finanziato dal Ministero dello
Sviluppo Economico ai sensi del D.M. 28/05/2010.
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
• Prima metà del XX secolo: la gestione del TPL
passa gradualmente dalle società private
(“concesse”) a quelle pubbliche (statali o
municipali)
• Motivi:
–
–
–
–
–
–
strategicità
necessità di ampliamento del servizio
necessità di investimenti molto onerosi
politiche di prezzo
concorrenza del mezzo privato
volontà politica di controllo diretto
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
• Anni ‘70-’80: crisi del sistema
• Perdita di passeggeri in un contesto di
insostenibilità e mutazione economica,
modale e socio-ambientale
•  il TPL è il “mezzo dei poveri” (tariffe basse,
qualità bassa), tarato su operai e studenti, e
le aziende pubbliche diventano pozzi mangiasoldi
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
• Anni ‘90: crisi economico-finanziaria e Tangentopoli,
Trattato di Maastricht e adesione all’euro 
trasformazione Enti Pubblici Economici e Aziende
Municipalizzate prima in Aziende Speciali e poi in SpA
a capitale pubblico
• Obiettivo pareggio di bilancio  dal ripianamento a
pié di lista al corrispettivo chilometrico
• Le Aziende non sono più il “braccio operativo”
dell’Ente Pubblico, ma imprese fornitrici di servizi
commissionati dall’Ente
scorporo delle funzioni di pianificazione dall’esercizio
la pianificazione del trasporto pubblico passa agli Enti
Locali, che stipulano Contratti di Servizio con le Aziende
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
D.Lgs 422/97 (“Decreto Burlando”): delega alle Regioni e agli Enti
locali le funzioni di programmazione, amministrazione e
controllo in materia di TPL  i treni locali passano dallo Stato
alle Regioni
Obiettivo: avvicinare
il decisore all’utente
Fissazione di un limite minimo di
copertura dei costi di esercizio con
le tariffe del 35%
Si stabilisce in via ordinaria
l’obbligo di gara per
l’affidamento del servizio
(“concorrenza per il mercato”)
Si introduce la separazione
tra proprietà reti e impianti e
gestione del servizio
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
• Recepimento in Lombardia del 422/97 con la
L.R. 22/98, con suddivisione del TPL su gomma
in bacini di area urbana ed extraurbani e
successiva messa a gara degli stessi
• Attribuzione delle competenze ai Comuni
(trasporto urbano), alle Province (gomma
extraurbana) e alla Regione (ferrovie)
Problema: in Lombardia operano numerose
Aziende, sia pubbliche che private, con reti e tariffe
non integrate e spesso sovrapposte
 servizio inefficiente e spreco di risorse
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
• La creazione dei bacini TPL gomma e la stipula
dei Contratti di Servizio unitari in seguito a gara
ha in parte ridotto la storica frammentazione del
servizio, basato sulle vecchie “concessioni”
• Spesso però l’affidamento ha semplicemente
ratificato lo status quo, con modifiche minime a
percorsi e orari e non risolvendo il nodo
dell’integrazione tariffaria, nemmeno all’interno
dei bacini
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
• Permane una netta separazione tra servizi
urbani, extraurbani e ferroviari a causa della
diversità e incomunicabilità degli Enti a cui tali
servizi fanno capo
• La mancanza di know-how da parte degli Enti
Locali sul TPL ha sostanzialmente lasciato la
programmazione dei servizi nelle mani delle
Aziende, venendo meno alle loro nuove funzioni
di pianificatori, regolatori e controllori
L’evoluzione della governance del TPL:
dalle Municipalizzate alle Agenzie
Necessità quindi di istituire delle Agenzie del TPL su base
provinciale/sovraprovinciale, con le seguenti finalità:
Creare degli organismi competenti in grado di
esercitare le funzioni che la Legge attribuisce agli Enti
Locali e di dialogare con gli stakeholders
Coordinare le funzioni di cui sopra a livello di bacino
provinciale/sovraprovinciale, superando le attuali
divisioni urbano/extraurbano/ferroviario
Attuare la piena integrazione modale e tariffaria
Gestire le gare e i Contratti di Servizio
Il TPL oggi in Lombardia: i numeri
• 1.920 km di ferrovie (su 16.700 in Italia – 12%)
• 670.000 passeggeri al giorno su 2.200 treni
• 37 milioni di treni-km Trenord su circa 230 milioni di
treni-km regionali in tutta Italia (16%) -- +32% dal
2001
• Nel 2010 1 miliardo di passeggeri (600 milioni a
Milano)
• 15.400 addetti
• > 40% dei costi operativi coperti dai ricavi tariffari
• Dimensione economica del settore di € 1,85 mld
(tutta Italia: € 8 mld)
Il TPL oggi in Lombardia:
quello che funziona…
Trasporto regionale ferroviario in continua
crescita (10 linee S dal 2004)
Treni con livello di servizio ben definito (S-RRE), cadenzati, coordinati, frequenti tutto il
giorno, tutti i giorni
Avvio di un’integrazione tariffaria
onnicomprensiva a livello regionale
(IoViaggio)
Flotta bus rinnovata e accessibile
Il TPL oggi in Lombardia:
quello che funziona…
105 nuovi treni di proprietà regionale
Risorse al trasporto ferroviario in aumento,
nonostante i tagli ai trasferimenti agli Enti
Locali
Ferrovia cuore e ossatura del TPL
Nuove realizzazioni tram/metro (Milano,
Bergamo e Brescia)
Linee S, dicembre 2004: si avvia il sistema
5 linee nel Passante
2 linee a Milano Cadorna
Il Passante di Milano
1 linea “di cintura”
dal 2004:
10 treni per ora e direzione
Source: Giorgio Stagni – www.miol.it/stagniweb
Linee S, dicembre 2009: verso il compimento
Il Passante di Milano:
10 treni per ora e direzione
Linee prolungate verso Est
e Sud
5 linee nel Passante
2 linee a Milano Porta Garibaldi
(verso Nord)
2 linee a Milano Cadorna
1 linea “di cintura”
Source: Giorgio Stagni – www.miol.it/stagniweb
Le Linee S a regime
S1
Saronno – Mi Passante – Lodi
S2
Mariano C. – Mi Passante
S3
Saronno – Mi Cadorna
S4
Camnago – Mi Cadorna
S5
Varese – Mi Passante – Treviglio
S6
Novara – Mi Passante – Treviglio
S7
Lecco – Besana – Monza – Mi Garibaldi (prevista)
S8
Lecco – Carnate – Monza – Mi Garibaldi
S9
Albairate – Milano – Monza – Seregno – Saronno
S10
Albate – Chiasso – Bellinzona – Biasca
S11
Chiasso – Monza – Mi Garibaldi
S12
Varedo – Mi Passante - Melegnano (prevista)
S13
Mi Passante – Pavia
Source: Giorgio Stagni – www.miol.it/stagniweb
Nuovo materiale rotabile
Treni
Destinati a
Costo
Anni
78 treni a due piani
AnsaldoBreda TSR
LeNORD, S5
646 M€
2007-2012
6 treni Alstom Meridian
(70 consegnati)
Malpensa Express
35 M€
2010
Trenitalia
45 M€
2004-2006
2 treni diesel Pesa ATR.220
Brescia-Edolo
7 M€
2009
8 treni diesel Stadler GTW
4/12
Brescia-Edolo
25 M€
2011
16 loco Bombardier E.464
11 treni diesel Stadler GTW
4/12
(1 consegnato)
S7 Milano-MoltenoLecco
65 M€
2011
(da consegnare)
Treni TSR
(3, 5 o 6 veicoli)


Costo totale: 823 M€, totalmente pagati dalla Regione (risorse dallo Stato e
dalla stessa Regione)
Il materiale rotabile è acquistato dal Gestore dell’infrastruttura ferroviaria
regionale (Ferrovienord), che è indipendente dalle Imprese ferroviarie (assetto
normativo compatibile con la messa a gara dei servizi ferroviari)
Source: Giorgio Stagni – www.miol.it/stagniweb
…e quello che non funziona
x Problemi infrastrutturali (nodi e capacità
insufficienti, rigidità di gestione, assenza
preferenziazione…)
x Fermate e stazioni fatiscenti
x Difficoltà di interscambio e carenza di
integrazione modale
x Difficoltà di reperimento titoli di viaggio
…e quello che non funziona
x Integrazione tariffaria insufficiente e con
regole complicate
x Bus lenti su percorsi non chiaramente
identificabili
x TPL gomma impostato su pendolarismo
studentesco
x Grave carenza di informazione e promozione
dei servizi
Per un TPL competitivo
1 - Velocità
Treno > Bus > Auto: il TPL deve arrivare prima
 Separazione dal traffico privato: corsie preferenziali
 Priorità nelle intersezioni: semafori intelligenti
 Percorsi lineari: pianificazione rete TPL e viabilità
 Coincidenze e facilità d’interscambio (distanza,
percorso e informazioni)
> attrattività
> velocità
< costi
Per un TPL competitivo
2 – Frequenza
• Servizio destinato a tutta l’utenza potenziale
il TPL non è solo per studenti e pendolari, i pendolari
non viaggiano solo nelle ore di punta
• Il servizio perché sia attrattivo deve essere:
 Frequente
 Sempre presente (anche di sera e nei festivi)
 Cadenzato: consente regolarità e mnemonicità dei
passaggi, coincidenze sistematiche con altre
linee/vettori  si amplia la capillarità del servizio,
evitando duplicazioni e tortuosità dei percorsi
Abbiamo 4 milioni di abitanti suburbani...
... non possiamo pensare di servirli con un treno ogni tanto!
Melegnano - 23/10/2009
(verso S. Giuliano Mil.)
5
.05
6 .02
Melegnano - 24/10/2011
(verso S. Giuliano Mil.)
5
6
.09
.39
7
8
.09
.09
.39
.39
9
10
9
10
.09
.05
.39
.39
11
12
13
11
12
13
.09
.09
.09
.39
.39
.39
Dopo
14
15
.09
.09
.39
.39
16
17
18
.09
.09
.09
.39
.39
.39
19
20
.09
.09
.39
.39
21
22
.09
7.00
8
.29
.08
.25
.26
.36
.53
.18
14
15
.34
16
17
18
.15
.37
.14
19
20
.14
21
22
.41
.39
23
24
23
24
R
D/IR
S
IC/EC
Prima
ES
EN
• Decenni di servizi lacunosi e non
strutturati hanno emarginato la
ferrovia, persino a pochi kilometri da
Milano.
• A meno di un anno dall’attivazione
della linea S1, la crescita dei
viaggiatori è già percepibile.
.35
.35
Viaggiatori/giorno per stazione
.35
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1400
S1
S1
R D/IR S IC/EC ES
Dopo
EN
6000
1200
R
S1
5000
1000
4000
Melegnano (MI)
800
3000
600
2000
400
S1 attivata a giugno 2010.
Dati dei viaggiatori rilevati a marzo 2011.
1000
200
0
0
SAN DONATO
BORGOLOMB
S.GIULIANO
MELEGNANO
Source: Giorgio Stagni – www.miol.it/stagniweb
S.ZENONE
TAVAZZANO
LODI
LODI
Per un TPL competitivo
3 – Gerarchizzazione e Integrazione
Il TPL per attrarre passeggeri deve FARE
RETE
• Un sistema di TPL è vincente se strutturato su
direttrici veloci “di forza” (ad alta frequenza e
capacità) su cui convergono le linee minori
• Per le caratteristiche intrinseche di capacità,
velocità e comfort, il ruolo di direttrici di forza
deve essere affidato alle linee su ferro (o, in
mancanza, a linee bus frequenti e a elevata
preferenziazione)
Per un TPL competitivo
3 – Gerarchizzazione e Integrazione
• Una simile organizzazione è necessaria per:




Capillarità del servizio
Velocità
Massimizzazione dell’utilizzo della capacità disponibile
Riduzione dei costi (per l’utente e per il committente
pubblico)
 Comodità per il viaggiatore
• Per renderla possibile è necessaria una totale
integrazione dei servizi
Per un TPL competitivo
3 – Gerarchizzazione e Integrazione
• Un’integrazione a 360° include:
 Integrazione dell’orario: cadenzamento e coincidenze
(la perdita di tempo per la rottura di carico deve
essere la più breve possibile)
 Integrazione fisica: vicinanza dei mezzi, delle
fermate/stazioni e facilità dei percorsi (la rottura di
carico deve essere la meno scomoda possibile)
 Integrazione tariffaria (la rottura di carico non deve
comportare un aggravio di spesa per l’utente)
 Integrazione dell’informazione (orari, percorsi,
tariffe…) sul web e in loco
 Gerarchizzazione dei servizi, in base a capacità e
velocità
Per un TPL competitivo
4 – Semplicità d’uso e informazioni
Il TPL, per essere considerato come alternativa e non come
obbligo, deve essere facile da utilizzare e conosciuto
• Semplicità d’uso implica:




Riconoscibilità dei percorsi e delle fermate
Continuità del servizio
Orari e coincidenze di facile memorizzazione
Chiarezza delle tariffe e facilità di acquisto e di
utilizzo del biglietto
 Integrazione tariffaria e modale: all’utente interessa
spostarsi da A a B, indipendentemente dai vettori
coinvolti
Per un TPL competitivo
4 – Semplicità d’uso e informazioni
• La conoscenza del servizio dipende anche da una
corretta ed efficace informazione all’utenza
sull’intero sistema TPL, che significa:
 Informazioni presso fermate e stazioni su orari e
percorsi delle linee in transito
 Informazioni sugli interscambi e sulla rete:
segnaletica, mappe, monitor
 Informazioni sull’acquisto dei titoli di viaggio
 Informazioni integrate sul web (portale unico del
TPL)
 Promozioni mirate per l’utenza
occasionale/potenziale
NO
SI
Riconoscere il servizio in stazione
Source: Giorgio Stagni – www.miol.it/stagniweb
Riconoscere il servizio a bordo
Source: Giorgio Stagni – www.miol.it/stagniweb
Per un TPL competitivo
5 – Il comfort di viaggio
• Per “comfort” si deve intendere la qualità del
servizio nella sua interezza, includendo quindi:





Stazioni e fermate
Vetture
Percorsi di accesso e interscambio
Assistenza e informazioni
Sicurezza (in stazione, in vettura e nei percorsi di
accesso e interscambio)
Il comfort è importante per l’attrattività del TPL,
ma non è l’unico elemento da considerare
NO
SI
Per un TPL competitivo
6 – Le tariffe
Contributi
pubblici
Introiti
tariffari
35%
minimo
Costo del servizio
Per un TPL competitivo
6 – Le tariffe
<
contributi
pubblici
Tariffe
+ alte
<
servizi
 meglio tariffe fisse con un servizio più scadente o
mantenere (o espandere) il servizio aumentando le
tariffe?
 qual è il giusto mix tra livello tariffario e livello di
servizio?
 “le tariffe sono basse ma il servizio è scadente”, “il
servizio è scadente ma le tariffe sono basse” - come uscire
dal circolo vizioso?
Per un TPL competitivo
6 – Le tariffe
• L’integrazione tariffaria è uno strumento da
perseguire perché:
 Consente di risparmiare utilizzando più mezzi
 Semplifica la comprensione, l’acquisto e l’utilizzo del
titolo di viaggio
 Attribuisce un prezzo non al singolo mezzo ma al
viaggio dal punto A al punto B, indipendentemente
dal numero di trasbordi e dai vettori utilizzati
 Permette l’integrazione modale e, di conseguenza,
l’ottimizzazione del servizio e delle risorse disponibili
Per un TPL competitivo
6 – Le tariffe
• La bigliettazione elettronica può essere utile in
quanto:
 Può semplificare le procedure di acquisto e ampliare i
canali di vendita
 Può migliorare l’efficacia dei controlli e contribuire alla
riduzione del tasso di evasione
 Può aiutare a stabilire in maniera più attendibile l’utilizzo
dei diversi mezzi e, di conseguenza, ad adattare l’offerta
alla domanda e a ripartire in maniera più corretta gli
introiti tra i diversi operatori, facilitando l’integrazione
tariffaria
Bisogna però tener
presente che
il supporto unico non è
la tariffa unica
il biglietto elettronico
è uno strumento ma
non il fine (che è il
biglietto integrato)
Per un TPL competitivo
7 – Governance e orientamento all’utente
Tutti gli stakeholders devono avere chiaro il ruolo di ciascun
attore della mobilità
AGENZIE
programmazione,
organizzazione,
monitoraggio, controllo e
promozione
GARE
Selezione del/i gestore/i del
servizio
AZIENDE
Gestiscono il servizio,
seguendo i criteri
impostati dalle Agenzie
Per un TPL competitivo
7 – Governance e orientamento all’utente
• Alle Agenzie il compito di “disegnare” il TPL rispondendo
alle esigenze di mobilità e integrazione, con la finalità di
spostare quote di mercato dall’auto privata al mezzo
pubblico, indipendentemente dagli assetti e dagli usi
consolidati
• Alle Aziende il compito di organizzare il servizio secondo
le direttive fissate dalle Agenzie e nella prospettiva di
servire il cliente, al di là dei classici obiettivi di “chiudere i
turni”
• La messa a gara del servizio deve essere uno strumento
per trovare il migliore operatore per il servizio pianificato
dall’Agenzia; non è un mezzo pensato per consolidare
l’esistente o garantire la sopravvivenza di un’azienda
Per un TPL competitivo
8 – Tempi e sviluppo urbano
• L’efficacia e l’economicità di un sistema di trasporti
dipendono anche dall’impostazione degli orari delle
attività e dalla dislocazione di abitazioni, uffici e
servizi
• Una rimodulazione degli orari che permetta una
minore concentrazione degli spostamenti aiuta a
distribuire meglio i carichi e ad utilizzare meglio le
capacità esistenti
• Una minore dispersione degli insediamenti riduce i
costi ed aumenta l’utilizzo del TPL
Per saperne di più
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
http://www.miol.it/stagniweb/
http://www.trasporti.regione.lombardia.it
Aziende di trasporto ferroviario operanti in Lombardia:
http://www.rfi.it
http://www.trenord.it
http://www.ferrovienord.it
http://www.fnmgroup.it
Siti di ricerca e informazione sul TPL:
http://www.trt.it
http://www.ricerchetrasporti.it
http://www.clickmobility.it
Agenzie TPL italiane e europee:
http://www.mtm.torino.it/ (agenzia di Torino)
http://www.actre.it/ (agenzia di Reggio Emilia)
http://www.pteg.net/ (associazione delle agenzie inglesi)
http://www.stif.org (agenzia di Parigi e Ile-de France)