Amantia 18-10

I contenitori ADR nel trasporto dei rifiuti
pericolosi
IL TRASPORTO DEI RIFIUTI ALLA RINFUSA
Ing Claudio Amantia
: Presidente AES
Associazione Esperti della Sicurezza
CASTELFRANCO VENETO (TV) 18-10-2006
DEFINIZIONI









Il capitolo 1.2 dell’ADR 2005 definisce “contenitore” (ciò che noi,
con termine più comune anglosassone, chiamiamo “container” ):
un dispositivo di trasporto (telaio o altro dispositivo analogo)
- avente un carattere permanente ed essendo per tale fatto
sufficientemente resistente per permettere il suo uso ripetuto;
- appositamente progettato per facilitare il trasporto delle merci, senza
rottura di carico, per uno o più modi di trasporto;
- munito di dispositivi che facilitino lo stivaggio e la movimentazione, in
particolare durante il suo trasbordo da un mezzo di trasporto ad un altro;
- progettato in modo da facilitare il riempimento e lo svuotamento .
Viene definita inoltre la “cassa mobile” come un contenitore che,
secondo la norma EN 283 (edizione 1991) presenta le seguenti
caratteristiche:
- ha una resistenza meccanica progettata unicamente per il trasporto su
un carro o su un veicolo nel traffico terrestre o su nave traghetto;
- non è impilabile;
- può essere trasferita dal veicolo stradale su puntelli ed essere ricaricata
mediante i propri mezzi a bordo del veicolo;








Altre definizioni nel capitolo 1.2 ADR:
"Contenitore per il trasporto alla rinfusa", un sistema di
contenimento (compresa ogni fodera o rivestimento) destinato al trasporto
di materie solide che sono direttamente in contatto con il sistema di
contenimento.
Il termine non comprende gli imballaggi, i grandi recipienti per il trasporto
alla rinfusa
I contenitori per il trasporto alla rinfusa sono:
- di carattere permanente e di conseguenza sufficientemente resistenti per
permettere un uso ripetuto;
- appositamente progettati per facilitare il trasporto di merci, senza rottura
del carico, attraverso uno o più modi di trasporto;
- muniti di dispositivi che facilitino la movimentazione;
- di una capacità non inferiore a 1,0 m³.
I contenitori per il trasporto alla rinfusa possono essere, per esempio,
contenitori, contenitori per il trasporto alla rinfusa offshore, benne, casse
per il trasporto alla rinfusa, casse mobili, contenitori, tramoggia,
contenitori a ruote, compartimenti di carico dei veicoli
Sempre alla capitolo 1.2 viene
richiamata la definizione della Norma
“CSC” come
 “la Convenzione internazionale sulla
sicurezza dei contenitori (Ginevra, 1972)
così come aggiornata e pubblicata
dall’Organizzazione Marittima
Internazionale (IMO), di Londra”

Dopo aver riassunto le varie definizioni di
contenitore, si precisa che:
- Le norme CSC sono applicate obbligatoriamente
ai container costruiti secondo la norma ISO 1496
e facoltativamente alle casse mobili costruite in
base alla Norma EN 283 e UIC 590-591-592
- Le norme CSC prevedono, al di là delle prove di
omologazione già contenute nelle su citate ISO
1496 e EN 283, anche controlli del singolo
container prima della sua messa in servizio, una
1^ ispezione periodica dopo 5 anni e prove
periodiche successive ogni 30 mesi
- A seguito dei suddetti controlli, al contenitore
viene applicata una targhetta col marchio CSC
CONDIZIONI DI IMPIEGO DEI
CONTENITORI


L’ADR al capitolo 7.1 dà le disposizioni generali di trasporto, carico, scarico e
movimentazioni; in questo capitolo vengono definite le condizioni di impiego dei
containers.
In particolare il capitolo 7.1.3 recita:




7.1.3 I grandi contenitori, le cisterne mobili e i contenitori cisterna che rispondono
alla definizione di contenitore data nella CSC (1972), così come modificata, o nelle
Fiches UIC1 N° 590 (aggiornato al 01.01.1979, 10ª edizione, compresi gli
aggiornamenti dal N° 1 al N° 4), 591 (aggiornato al 01.01.1998, 2ª edizione), 592-2
(aggiornato al 1.7.1996, 5ª edizione), 592-3 (aggiornato al 1.1.1998, 2ª edizione) e
592-4 (aggiornato al 1.7.1995, nuova edizione) possono essere utilizzati per il
trasporto di merci pericolose solo se il grande contenitore o l’armatura della cisterna
mobile o del contenitore-cisterna soddisfano le disposizioni della CSC o delle Fiches
UIC N° 590,591 e da 592-2 a 592- 4.
7.1.4 Un grande contenitore deve essere utilizzato per il trasporto
solo se è strutturalmente atto all’ impiego.
Con il termine strutturalmente atto all’impiego si intende un contenitore che non
presenta difetti importanti relativi ai suoi elementi strutturali quali i longheroni
superiori e inferiori, le traverse superiori e inferiori, le soglie e gli architravi delle
porte, le traverse del pavimento, i montanti d angolo e i blocchi d angolo.






Si intende per difetti importanti :
- qualsiasi avvallamento o piega avente più di 19 mm di
profondità in un elemento strutturale, quale sia la lunghezza di
tale deformazione;
- qualsiasi fessura o rottura di un elemento strutturale;
- la presenza di più di una giunzione o l’esistenza di giunzioni
impropriamente eseguite (per esempio mediante ricopertura)
nelle traverse superiori e inferiori o negli architravi delle porte, o
di più di due giunzioni in uno qualunque dei longheroni superiori
e inferiori, o di una sola giunzione nella soglia della porta o un
montante d angolo;
- il fatto che le cerniere delle porte e i serramenti siano inceppati,
storti, spezzati, fuori uso o mancanti;
- il fatto che i giunti e le guarnizioni non siano a tenuta o qualsiasi
disallineamento d insieme sufficiente per impedire la corretta
posizione della struttura di movimentazione, il montaggio e lo
stivaggio sul veicolo o su un telaio.






Inoltre è inaccettabile qualsiasi deterioramento di un qualsiasi elemento del
contenitore, quale sia il materiale di costruzione, come la presenza di parti
arrugginite da parte a parte delle pareti metalliche o di parti disaggregate degli
elementi in fibra di vetro.
Tuttavia sono accettabili l usura normale, compresa la corrosione (ruggine), la
presenza di leggere tracce di urti e di scalfitture e gli altri danneggiamenti che non
rendano il mezzo improprio all’impiego né ne diminuiscano la sua tenuta alle
intemperie.
Prima di essere caricato, il contenitore deve essere esaminato al fine di verificare che
non contenga residui di un precedente carico e che il pavimento e le pareti interne
non contengano delle sporgenze
COMMENTO : Quanto sopra indica in maniera INEQUIVOCABILE la necessità
di un controllo periodico con cadenza che purtroppo non è precisata
dall’ADR; l’adozione del sistema di controllo CSC (1^ visita iniziale, 1^
controllo periodico dopo 5 anni, successivi ogni 2,5 anni) potrebbe essere
una soluzione al problema; si rammenta però (come prima detto) che le
casse mobili UIC non hanno l’obbligo di rispondere alla Norma CSC, MA PER
I TRASPORTI DI MERCI PERICOLOSE LA RISPONDENZA ALLA CSC
SEMBREREBBE UN OBBLIGO, come indicato al 6.11.3.3 che recita
6.11.3.3 Controlli e prove
6.11.3.3.1 I contenitori utilizzati, manutenzionati e approvati come contenitori per il
trasporto alla rinfusa conformemente alle disposizioni della presente sezione devono
essere provati e approvati conformemente alla CSC.
6.11.3.3.2 I contenitori utilizzati e approvati come contenitori per il trasporto alla
rinfusa devono subire un controllo periodico conformemente alla CSC.
I CONTENITORI PER
TRASPORTO ALLA RINFUSA
BK1-BK2



Con l’ADR 2005 sono stati definiti, al capitolo 6.11, i seguenti nuovi tipi di
contenitori:
"Contenitore chiuso per il trasporto alla rinfusa ", un contenitore
interamente chiuso per il trasporto alla rinfusa avente una copertura,
pareti laterali, testate e un fondo rigidi (compresi i fondi di tipo
tramoggia). Questo termine include i contenitori per il trasporto alla
rinfusa con tetto, pareti laterali o testate apribili che possono essere
chiuse durante il trasporto. I contenitori per il trasporto alla rinfusa chiusi
possono essere equipaggiati con aperture che permettano l’evacuazione
dei vapori e dei gas mediante aerazione per prevenire, nelle normali
condizioni di trasporto, la perdita di materie solide e la penetrazione di
schizzi d acqua o di pioggia;
"Contenitore tendonato per il trasporto alla rinfusa ", un contenitore per il
trasporto alla rinfusa con fondo (compresi i fondi di tipo tramoggia), pareti
laterali e testate rigidi e copertura non rigida.
I
codici da utilizzare per designare i
tipi di contenitori per il trasporto alla
Rinfusa sono:
 Contenitore
tendonato per il
trasporto alla rinfusa Codice BK1
 Contenitore
chiuso per il trasporto
alla rinfusa Codice BK2




I contenitori BK1 e BK2 possono essere progettati conformemente alla
Norma CSC (quindi essere, in pratica, dei containers) oppure possono
essere difformi dalla suddetta Norma ed essere approvati dall’Autorità
competente in applicazione alla sottosezione 6.11.4.
Sull’argomento in Italia fu emanata la circolare 135/95 e,
successivamente, la circolare 4790MOT2C del 12-12-2001 che riordinò la
regolamentazione relativa ai trasporti di merci pericolose con attrezzature
scarrabili o smontabili, tra le quali rientrano proprio quelle per i trasporti di
merci alla rinfusa.
In base a questa circolare, tuttora vigente, ogni carrozzeria amovibile deve
essere calcolata secondo le disposizioni della sottosezione 6.8.2.1.13 ADR
e presentata a collaudo in esemplare unico presso la Motorizzazione della
provincia ove ha sede la ditta costruttrice.
A seguito del collaudo, la MCTC emette un certificato identificativo che
riporta le masse (tara e peso massimo autorizzato), le dimensioni del
container e l’annotazione circa la possibilità di trasporto su determinati
veicoli



La norma fu il risultato di una assidua collaborazione tra ANFIA
(associazione dei costruttori di veicoli presso la quale collaborano
attivamente alcuni soci di AES) e il Ministero dei Trasporti e, a suo
tempo (la prima versione risale al Settembre 1998) fu risolutiva di
molte problematiche: infatti prima di allora non era formalmente
possibile effettuare un trasporto di merci pericolose con
carrozzeria amovibile diversa da un vero e proprio container .
Oggi la norma ADR 2005, con l’introduzione del container BK1 e
BK2 presenta la possibilità di una drastica semplificazione delle
procedure; infatti potrebbe essere finalmente introdotta la
possibilità di omologazione con l’Autorità competente
(generalmente con i Centri Prova Autoveicoli).
A tale proposito si fa presente che l’ANFIA (su sollecitazione degli
associati appartenenti anche ad AES) aveva presentato nel 1999
una proposta di procedura omologativa del tutto simile alle
procedure di approvazione delle casse mobili unificate UIC.

a)
b)
c)
d)
CONCLUSIONI
In definitiva, i container per trasporto alla rinfusa di merci pericolose
presentano le seguenti problematiche la cui soluzione porterebbe ad una
maggiore chiarezza e semplificazione :
Definizione della obbligatorietà dei controlli iniziali e periodici per tutti i
tipi di containers, sia quelli ISO 1496 (per i quali esiste già un obbligo)
sia per le casse UIC (per le quali l’obbligo attualmente non esiste secondo
la UIC stessa, ma esiste in accordo all’ADR capitolo 6.11) sia per i
containers non unificati dei tipi previsti dalla circ. 4790MOT2C
Effettuazione del controllo su strada, da parte degli organi di polizia, sia
della idoneità dei container al trasporto delle merci pericolose sia della
regolare revisione degli stessi
Completamento della circolare 4790 MOT2C con l’indicazione precisa
(secondo la sottosezione 7.1.3) del tipo di verifiche da effettuare sul
container in sede di revisione (che, per questi containers non unificati, ha
cadenza triennale)
Completamento della circolare 4790 MOT2C con l’indicazione, sul
certificato di identificazione, del tipo di containers BK1 o BK2 secondo la
sottosezione 6.11 ADR 2005
e)
f)
g)
Emissione di una nuova Normativa circa la possibilità di omologare i cassoni
scarrabili (le Norme tecniche potrebbero essere elaborate sulla falsa riga delle UIC
591-592-593), in modo da semplificare l’iter burocratico per l’emissione dei
certificati identificativi
Emissione di una circolare con cui vengano date le disposizioni per definire il
codice BK1 o BK2 anche per i cassoni ribaltabili fissi sui veicoli, in applicazione al
punto 6.11.4.1 ADR
Abolizione della necessità di abbinamento individuale tra cassone scarrabile e
veicolo; a ns. giudizio infatti l’onere della verifica di abbinabilità dovrebbe essere
assunto dal trasportatore, analogamente a quanto concerne la sistemazione del
carico sul veicolo secondo l’articolo 164 del CdS.
A tal fine si rammenta che ogni impresa che trasporta merci pericolose deve aver
nominato un consulente ai sensi del DgLS 40/2000; il Consulente , in accordo alla
sottosezione 1.8.3.3. ADR 2005, deve essere in grado di effettuare le verifiche
preventive di abbinabilità dal momento che è suo compito esaminare: (vedi
1.8.3.3 ADR 2005):
- le prassi dell'impresa per quanto concerne la valutazione, all'atto dell'acquisto
dei mezzi di trasporto, di qualsiasi particolare requisito relativo alle merci
pericolose trasportate;
- le procedure di verifica delle attrezzature utilizzate per il trasporto di merci
pericolose o per le operazioni di carico o scarico.
Ci si augura che i suggerimenti di cui sopra, indicati a questa assemblea
di specialisti alla presenza sia di rappresentati del Ministero dei Trasporti,
sia delle forze dell’ordine, possa portare alla chiarificazione delle
disposizioni in vigore che, come si evince dalla trattazione svolta, sono
alquanto incomplete e di difficile applicazione.