Logistics of Central Med – Rocco Giordano

XVII International C.I.S.Co. Conference
In quale scenario si colloca la Piattaforma
logistica siciliana
Rocco Giordano
Catania, 26-27 Aprile 2013
IL PROCESSO GLOBALE
Le grandi aree di interesse economico a livello
mondiale, diventano sempre più interdipendenti.
Dove produrre, come produrre, rispetto ai mercati
di consumo, diventano elementi rilevanti anche per i
processi logistici.
EURASIA-AMERICHE-FAR EAST-AFRICA sono i
Blocchi economici della globalizzazione.
Il fattore competitivo non è più la distanza ma il
tempo.
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I NUOVI CICLI ECONOMICI
Gli organismi internazionali (Banca Mondiale, ONU,
OCSE, OPEC) formulano previsioni di sviluppo –
consumo energia – basate su modelli matematici che
hanno difficoltà a simulare il concorso delle variabili
comportamentali,
legate
ai
processi
di
mondializzazione degli scambi.
Il “cambio” di marcia dello sviluppo ha fatto
“accorciare” al 2010 le stime sui tassi di crescita del
2020 di molti Paesi dell’Africa meridionale e del
Bacino del Mediterraneo.
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LA LOGISTICA: ELEMENTO DI
COMPETIZIONE 1/2
Il ciclo economico mondiale anche se segna un
rallentamento della crescita del PIL del blocco dei
paesi occidentali richiederà in ogni caso un settore
dei trasporti sempre più orientato alla logistica.
Obiettivo è ridurre le immobilizzazioni di scorte e di
capitale nei processi di produzione e distribuzione
per la competizione sui prezzi dei beni finali.
Priorità di intervento sui nostri sistemi portuali ed
aeroportuali che sono le porte del mondo.
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LA LOGISTICA: ELEMENTO DI
COMPETIZIONE 2/2
Il problema della competitività dei sistemi portuali ed
aeroportuali richiede un progetto strategico dato da:
Razionalizzazione
e
potenziamento
delle
infrastrutture all’interno ed all’esterno ai porti ed
aeroporti
Riforma portuale per adeguare la gestione dei
servizi ai tempi
Realizzazione di fronti portuali in tempi certi e
definiti, anche con project financing, semplificando le
procedure di intervento.
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IL RUOLO DELLE AUTORITÀ PORTUALI
Definizione dei ruoli delle Autorità portuali con una
chiara distinzione tra le funzioni delle Autorità portuali e
quelle delle Autorità marittime (senza confusione di ruoli);
Attribuzione alle Autorità portuali delle funzioni di
promotore di servizi di logistica nel territorio anche per
velocizzare e rendere più certi i tempi di pianificazione e
realizzazione degli investimenti; migliorando l’art. 46 del
Decreto Salva Italia;
Sviluppo di piattaforme logistiche fortemente orientate
al trasporto merci e logistica nel quadro della piattaforma
telematica nazionale.
Una sola legge di riforma dei porti ed interporti.
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LE RISPOSTE CHE SI FANNO ATTENDERE
Questa fase economica richiede una forte capacità
di Governo avendo chiaro che si rende necessario il
concorso di tutti
Alla logistica pubblica, si chiede di attuare politiche
di intervento di medio – lungo termine, sia per
l’aumento di capacità delle reti sia per la gestione dei
servizi sotto il vincolo della scarsità di risorse
disponibili.
Alla logistica privata si chiede maggiore
partecipazione al partenariato pubblico/privato.
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IL SISTEMA DELLA MOBILITÀ DELLE MERCI
IN SICILIA
Il sistema della mobilità delle merci in Sicilia, oggi
sconta numerosi punti di criticità dovuti a scarsità di
infrastrutture specializzate e a carenza di processi
virtuosi sia organizzativi che gestionali.
Il contesto del sistema produttivo si caratterizza per
una scarsa integrazione di filiera dovuta a:
• forte presenza di imprese isolate
• assenza di scomposizione in fasi del processo
produttivo
•mancanza di servizi logistici virtuosi.
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LE POSSIBILI ALTERNATIVE ALLE
CRITICITÀ ATTUALI
Le analisi delle possibili alternative vanno configurate in
uno scenario a breve e medio termine attraverso una
serie di interventi mirati che possono attivare:
Azioni organizzative materiali ed immateriali per la
razionalizzazione delle aziende produttive nei vari
comparti in termini di aggregazioni territoriali e produttive
Gestione del ciclo produzione – commercializzazione distribuzione, mediante forme associative di trasporto
comune (convenzioni, accordi, protocolli, sottoscrizioni)
Modifica del sistema degli incentivi per sostenere le vie
del mare operando sulla specializzazione dei traffici e
non sulla quantità dei servizi.
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DAI PORTI AL SISTEMA MARE
Il sistema mare è composto da numerosi operatori che si
interfacciano in una “catena” di attività che si estende a
tutto il retroporto.
Occorre:
Operare in modo efficiente per migliorare le accessibilità
rendendo efficienti i collegamenti stradali, ferroviari e
territoriali.
Le aree logistiche vanno specializzate a supporto dei
fronti portuali in grado di garantire sinergia operativa.
Ridurre le incertezze sulla regolarità del servizio e nei
termini di resa delle merci.
Promuovere sui distretti economico-produttivi un’offerta di
servizi “a rete”.
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IL PROGRAMMA PER UN RILANCIO DELLA
PIATTAFORMA SICILIANA
La provincializzazione del sistema mare, deve fare
posto ad una gerarchizzazione puntuale degli
impianti e ad una specializzazione del servizio.
Le due aree di riferimento del Piano della Logistica,
quella orientale e quella occidentale, rappresentano
due “grandi banchine” per riposizionare la Sicilia nel
bacino del Mediteraneo, puntando sugli impianti che
vanno da Messina a Pachino.
Sul versante dell’area occidentale la banchina
Messina-Trapani-Mazara del Vallo rappresenta la
sponda continentale dell’area Siciliana.
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LA SICLIA E L’ECONOMIA AFRICANA NELLO
SCENARIO DI TRAFFICO MONDIALE
Gli indicatori di sviluppo umano (HDI 2010) e PIL
pro capite delineano i seguenti quadri macroeconomici:
Le zone con il più elevato grado di sviluppo socioeconomico sono i Paesi mediterranei e l’area
petrolifera della Guinea Equatoriale e del Gabon.
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L’INTERCAMBIO DELL’ITALIA NEL
MEDITERRANEO
Il trend dell’interscambio (import + export) tra i
Paesi del Mediterraneo nell’ultimo decennio registra
una crescita grosso modo costante per tutti i Paesi
UE (a parte il crollo generalizzato del 2009). Il dato è
riferito a tre macro-regioni marittime di paesi extraUE:
South Med
(Marocco, Algeria, Tunisia, Libia,
Egitto)
East Med (Istraele, Libano, Siria, Turchia)
Adriatic Med
(Albania, Bosnia, Croazia).
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IL VALORE DEGLI INTERSCAMBI IN MLD
Fonte: Piano Nazionale della Logistica 2012-2020 – Consulta Generale
per l’Autotrasporto e la Logistica “Le Relazioni economiche tra l’Italia e il
Mediterraneo – rapporto annuale 2011”, SRM, 2011.
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L’INTERSCAMBIO DELL’ITALIA
In termini assoluti l’Italia è il Paese che registra la
crescita maggiore, passando dai 32,6 Mld € del 2001
ai 63,3 Mld € del 2010 (+ 94,2%).
Un forte contributo è dato dall’interscambio di
prodotti energetici, che proprio in Italia detengono la
maggiore quota di traffico in termini assoluti (27,38
Mld €, il 43,3% di tutto l’interscambio ItaliaMediterraneo).
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L’INTERSCAMBIO PER MACROREGIONI 1/2
L’interscambio complessivo risulta dunque così
distribuito:
Italia
NO
35,3%
Italia NE
22,3%
Italia
Centrale
14,2%
Sicilia Sardegna
11,7%
8,5%
Puglia
Campania
3,4%
3,1%
Altre Regioni
Sud
1,5%
L’area che totalizza più quote di traffico è l’Italia NO, con
19.260 Mln €. Questa è anche l’area che registra
complessivamente (oil e non) gli scambi più intensi con il
South Med e con l’East Med. Segue l’Italia NE con 12.185 Mln
€.
L’Italia NO si conferma anche al netto dei prodotti energetici
il leader generale con 14.723 Mln €, Segue l’Italia NE con
10.485 Mln €.
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L’INTERSCAMBIO PER MACROREGIONI 2/2
Considerando invece unicamente l’interscambio energetico
si avrebbe il seguente schema:
Italia
NO
21%
Italia NE
6,1%
Italia
Centrale
12%
Sicilia Sardegna
29%
23%
Puglia
Campania
3%
2,2%
Altre Regioni
Sud
4%
L’area che totalizza più quote di traffico è quindi la Sicilia
con 5.673 Mln €. La Sicilia è poi il partner chiave sia per il
South Med (4.189 Mln €), che per l’East Med (1.152 Mln €),
che per l’Adriatic Med (332 Mln €). Nell’ambito energetico
Sicilia e Sardegna assieme rappresentano il Sud Italia al 93%
grosso modo in tutte le aree mediterranee.
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LE FILIERE DA SOSTENERE
I
settori
manifatturieri
più
interessati
dall’interscambio mediterraneo sono il tessile, i
metalli, i prodotti chimici, i mezzi di trasporto. Il più
alto valore di interscambio è dato proprio dal tessile,
con circa 6 Mld €. Seguono i metalli (4,8 Mld €), e la
chimica (3,3 Mld €):
South Med: tessile, metalli, prodotti chimici.
East Med: trasporti, tessile, metalli, prodotti chimici.
Adriatic Med: tessile, metalli, prodotti chimici,
trasporti.
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