compagnie low cost

TRENO E AEREO:
CONCORRENZA O
COLLABORAZIONE?
Andrea Giuricin
CRIET - Università Milano Bicocca
Fellow – Istituto Bruno Leoni
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20 settembre 2007
Titolo slide
IL TRASPORTO AEREO:
UNO SVILUPPO RECENTE
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Titolo slide
LA LIBERALIZZAZIONE EUROPEA
 Un processo di liberalizzazione lungo 10 anni
 I tre pacchetti normativi
• Accesso al mercato
• Le Tariffe
• Altre regolamentazioni
 Proposte europee di riforma
• Il servizio di trasporto aereo
• Diritti aeroportuali
Riforma del trasporto aereo in Italia
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UN MERCATO EUROPEO
 Un grande mercato europeo
Evoluzione Passeggeri IntraUe 1997 - 2006
Mercato Aereo Europeo Voli Nazionali ed
Internazionali nel 2005
140000000
Mercato Totale Ue15 = 905,8 milioni
120000000
100000000
21.5%
27.4%
1997
80000000
2001
15.4%
9.3%
11.4%
60000000
2006
40000000
15.1%
20000000
 I cinque mercati nazionali principali
(Gran Bretagna, Germania, Spagna, Francia ed Italia)
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 Un’evoluzione recente
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Altri Paesi
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Spagna
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Germania
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Regno Unito
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I CINQUE MAGGIORI MERCATI
Mercato Aereo Europeo Voli Nazionali ed
Internazionali nel 2005
Mercato Totale Ue15 = 905,8 milioni
21.5%
27.4%
15.4%
9.3%
11.4%
Regno Unito
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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Germania
15.1%
Spagna
Francia
Italia
Altri Paesi
EVOLUZIONE MERCATO EUROPEO INTRA-UE 1997 - 2006
Evoluzione Passeggeri IntraUe 1997 - 2006
140000000
120000000
100000000
1997
80000000
2001
60000000
2006
40000000
20000000
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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0
UN MERCATO EUROPEO DIFFERENZIATO
 Diversità di sviluppo nei differenti Paesi
(Voli per persona)
• Mercati fortemente liberalizzati o isole
Indice > 3
(Irlanda, Regno Unito, Spagna…)
• Mercati mediamente sviluppati
2 < Indice < 3
(Paesi Bassi, Grecia, Svezia…)
• Mercati a basso sviluppo
1 < Indice < 2
(Francia, Germania, Italia…)
• Est Europa
 Voli per persona nel 2005
Indice < 1
Viaggi Totali Europa / Abitanti nel 2005
7
6.0
6
5
4.1
4
3
2
3.4
3.4
3.4
2.9
2.8
2.4
2.4
2.4
2.3
1.9
1.8
1.8
1.7
1.5
1
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Voli per persona
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VOLI PER PERSONA IN EUROPA NEL 2005
Viaggi Totali Europa / Abitanti nel 2005
7
6.0
6
5
4.1
4
3.4
3
2
3.4
3.4
2.9
2.8
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0
Voli per persona
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO
 I casi paesi analizzati mostrano un’evoluzione del mercato
europeo
 L’indice di Herfindahl mostra una maggiore competitività a
partire dal 1998, il primo anno di liberalizzazione seguita da un
consolidamento del settore
Indice di Herfindahl
1550
1500
1450
1400
1350
1300
1250
1200
1150
1100
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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92 993 994 995 996 997 998 999 000 001 002 003 004 005
9
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
Anno
IHH
LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
 Attori sempre più importanti sul mercato
(Ryanair, Easyjet, AirBerlin)
Fonte: Dati Eurocontrol
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LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
Evoluzione 2002- 2006 Quote voli Low Cost nei principali paesi
europei
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Irlanda
Slovacchia Regno Unito
2002
Fonte: Elaborazione Dati Eurocontrol
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2003 I SEM
Spagna
Germania
2004 I SEM
Olanda
2005 I SEM
Italia
2006 I SEM
Totale Area
EC
LA CRESCITA DI RYANAIR
Evoluzione passeggeri Trasportati da
Ryanair 1997 - 2006
45000000
40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
19
99
19
98
19
97
0
LE PRINCIPALI COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
VETTORE AEREO
FLOTTA
PASSEGGERI 2006
LOAD FACTOR
RYANAIR
120
40532095
83
EASYJET
121
33700000
84.5
AIR BERLIN
91
19701771
73.5
FLYBE
36
5500000
…
NORWEGIAN
20
5100000
79
TRANSAVIA
27
5100000
84
HLX
18
4600000
79.3
STERLING
24
4000000
82
WIZZAIR
9
3000000
80
SKYEUROPE
16
2745983
77.5
MYAIR
5
1100000
73
SVERIGEFLYG
6
400000
80
493
125479849
78
TOTALE PRINCIPALI LCC
ALTRi LCC
23750000
TOTALE
149229849
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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LE LCC E I FSC NEI PRINCIPALI MERCATI EUROPEI
 Gran Bretagna : il primo mercato liberalizzato
• Ristrutturazione di British Airways
• Le low cost nel mercato (38% del mercato)
 Germania: Lufthansa e la veloce crescita delle low cost
• Un full carrier molto forte sul mercato
• Low Cost all’assalto
 Spagna: la pressione concorrenziale delle low cost
• Iberia, una compagnia efficiente, leader del mercato domestico
• Compagnie low cost straniere alla conquista del mercato dei voli
internazionali
 Francia: un mercato non pienamente concorrenziale
• AirFrance, l’operatore dominante
• Low cost in difficoltà
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LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Quota di Mercato totale delle
compagnie dei passeggeri low cost
18.9%
Easyjet
38.0%
3.3%
Ryanair
FlyBe
4.4%
BmiBaby
Monarch
6.1%
Altri
29.3%
Fonte: Elaborazione Dati CAA
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LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Quota di M ercato Voli Internazionali
dei passeggeri low cost
15.5%
32.0%
5.0%
Easyjet
Ryanair
5.0%
FlyBe
BmiBaby
2.5%
Monarch
Altri
40.1%
Fonte: Elaborazione Dati CAA
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LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Quota di Mercato Voli Domestici dei
passeggeri low cost
25.80%
Easyjet
Ryanair
49.90%
3.30%
FlyBe
BmiBaby
Altri
13.10%
7.90%
Fonte: Elaborazione Dati CAA
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LA CRESCITA DELLE LOW COST IN GERMANIA
Crescita delle Low Cost in Germania
120000000
100000000
27125725
21109514
80000000
14621795
60000000
40000000
67247506
73904012
80666229
20000000
0
2004
2005
Full Service Carrier
Fonte: Elaborazione Dati ADV
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2006
Low Cost
LE LCC IN SPAGNA - VOLI INTERNAZIONALI NEL 2006
Le Compagnie Low Cost in Spagna nel 2006
Mercato Low Cost Voli Internazionali = 34,8 m ilioni
30%
27.4%
25%
21.1%
20.5%
18.7%
20%
Compagnie
Low Cost
15%
10%
6.6%
5.7%
5.5%
5%
C
Fonte: Elaborazione Dati IET
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0%
CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC
 Misurazione del costo per posto chilometro offerto (CASK)
 Modello di business molto diverso
 Ryanair leader indiscusso
 I principali risparmi di costo delle low cost
• Personale
• Spese Aeroportuali
• Flotta Aeromobili
• No catering a Bordo
• Costi di distribuzione quasi eliminati
 Principali correlazioni tra il CASK e altre variabili
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PRINCIPALI DATI DELLE COMPAGNIE EUROPEE
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC
Costi EuroCents Comparati LCC e FSC
10.00
0.62
9.00
1.93
8.00
Noleggio Aerei
0.31
7.00
1.86
6.00
5.00
0.13
0.78
1.32
0.93
0.36
0.47
3.00
1.59
1.00
0.35
0.32
0.26
0.53
2.96
0.00
LCC
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Spese Rotte e
Aeroporti
D&A
Altro
4.00
2.00
Marketing e costi di
distribuzione
Combustibile
FSC
Manutenzione
Personale
MODELLI DI BUSINESS DIFFERENTI
Compagnie Low Cost
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Compagnie tradizionali
A
D
A
B
E
B
C
F
C
D
X
E
F
LE PRINCIPALI CORRELAZIONI
 All’aumentare del load factor diminuisce il CASK
CASK e LF
90.00%
85.00%
80.00%
75.00%
70.00%
65.00%
60.00%
3.00
4.00
5.00
Cask-LF
6.00
7.00
8.00
9.00
Poli. (Cask-LF)
 All’aumentare dell’età media della flotta aumenta il CASK
CASK EMF
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
3.00
4.00
5.00
CAsk-Emf
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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6.00
7.00
Poli. (CAsk-Emf)
8.00
9.00
IL MERCATO ITALIANO
Entrata di nuovi player stranieri (compagnie low cost)
Concorrenti molto agguerriti
La debolezza di Alitalia
• RASK troppo basso
• Utilizzo non sufficiente degli aeromobili
• Eta’ media della flotta troppo elevata
• Focus su business fortemente concorrenziati
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ANALISI TRIMESTRALE DEL MERCATO LC ITALIANO
 Rilevazione trimestrale dati dei voli settimanali da Aprile 2006
a Luglio 2007 Università Milano Bicocca - Centro di Ricerca Interuniversitario in
Economia del Territorio (CRIET)
 Crescita continua delle low cost
 Destinazioni preferite: città d’arte del centro nord
 Principali paesi d’origine
 Ryanair, leader del mercato
Mancanza di un forte player italiano
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QUOTE DI MERCATO DELLE LCC IN ITALIA
LUGLIO 2007
OTTOBRE 2006
Voli
Voli
Internazionali
Domestici
Totale
LCC
1508
584
3600
29137
Totale
7347
7962
22656
18.81%
Quota LCC
20.53%
7.33%
15.89%
Internazionali
Domestici
Totale
LCC
2411
658
5480
Totale
9945
9247
24.24%
7.12%
Compagnie
Quota LCC
Compagnie
APRILE 2007
LUGLIO 2006
Voli
Voli
Internazionali
Domestici
Totale
LCC
2091
619
4801
Totale
8568
8900
24.40%
6.96%
Compagnie
Quota LCC
Internazionali
Domestici
Totale
LCC
1768
594
4130
26036
Totale
8826
8961
26613
18.44%
Quota LCC
20.17%
8.03%
16.08%
Compagnie
GENNAIO 2007
APRILE 2006
Voli
Voli
Internazionali
Domestici
Totale
LCC
1513
576
3602
Totale
6860
7385
22.06%
7.80%
Compagnie
Quota LCC
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti
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Internazionali
Domestici
Totale
LCC
1469
522
3460
21105
Totale
7778
7740
23296
17.07%
Quota LCC
18.89%
6.74%
14.85%
Compagnie
CRESCITA CONTINUA DELLE COMPAGNIE LOW COST
 Da Aprile 2006 a Luglio 2007 la quota di mercato delle
compagnie low cost passa dal 15% al 19%.
 Solo il 7% dei voli nazionali è low cost
 Il 24% dei voli internazionali è operato da una low cost
 I voli internazionali comprendono anche le rotte intercontinentali
 Il load factor delle compagnie low cost è superiore di quello dei carrier
tradizionali e la capienza di ogni aeromobile è maggiore
 Quota passeggeri trasportati in Italia da e verso l’U.E. è
superiore al 30 %
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QUOTE DI MERCATO DELLE LCC - VOLI INTERNAZIONALI
Luglio 2007 - Quote di Mercato Low Cost
Altri
21%
Ryanair
31%
SkyEurope
3%
Air Berlin
4%
Vueling
6%
Myair
7%
Easyjet
19%
HLX
9%
Ryanair
Easyjet
HLX
Myair
Vueling
Air Berlin
SkyEurope
Altri
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti
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ALITALIA E LE COMPAGNIE EUROPEE
 La stagnazione dei passeggeri Alitalia
 La crescita degli operatori low cost
 Il processo di consolidazione del settore
 Un load factor troppo basso
Passeggeri
2001
Passeggeri
2006
Load Factor
2006
Air France
43
73.5
81.4%
di cui Klm
15.9
…
…
Lufthansa
44.2
53.4
75.2%
Ryanair
9.3
42.5
82.0%
British Airways
35
33.1
76.1%
Easyjet
7.1
33
84.8%
Iberia
24.9
27.8
79.8%
Alitalia
24.6
24.1
73.6%
COMPAGNIA AEREA
Dati: Passeggeri in milioni, Load Factor o capacità di carico in percentuale
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e AEA
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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LA CRISI DI ALITALIA
 Perdita di quote di mercato in tutti i diversi mercati
 Quota dimezzata in 10 anni (dal 50% al 25%)
 Concorrenza su mercato domestico e quello europeo
 Mercato intercontinentale meno sofferente
Quote % Alitalia su differenti mercati
90
Nazionale
80
Europeo
70
Intercontinentale
60
Totale mercati
50
40
30
20
10
0
1996
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
UN CONFRONTO DI RICAVI E COSTI
 Alitalia: Costi più elevati tra gli operatori considerati
 Ryanair: compagnia Cost Killer (36% costi di Alitalia)
 Iberia: ricavi inferiori ad Alitalia, ma costi molto inferiori
Rask e Cask Confronto LCC - Alitalia - Iberia
9.95
10.00
9.05
9.00
8.14
8.00
7.00
6.42
5.78
6.00
5.12
5.00
4.00
7.93
5.96
4.91
4.53
4.28
3.57
3.00
2.00
1.00
0.00
RYANAIR
AIRBERLIN
SKYEUROPE
RASK
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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EASYJET
CASK
IBERIA
ALITALIA
UN CONFRONTO DI COSTI: LCC, IBERIA E ALITALIA
Confronto Costi
10.0
1.15
9.0
0.87
8.0
0.97
7.0
0.28
1.86
1.20
6.0
0.65
0.65
5.0
1.18
0.41
0.23
0.60
0.34
4.0
0.87
1.55
1.78
3.0
2.0
0.34
0.14
0.21
1.94
1.40
2.11
1.0
1.42
0.57
0.0
LCC
IBERIA
ALITALIA
Pe r s onale
Com bus tibile
M anute nzione
M ar k e ting e dis tr ibuzione
Nole ggio Ae r e i
Spe s e Rotte e Ae r opor ti
De pr e ciation & Am or tis ation
Altr o
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005
Confronto Bilanci Alitalia 2006 e 2005
10.00
1.15
9.00
1.30
0.87
8.00
7.00
0.58
1.86
1.58
6.00
0.65
5.00
1.18
4.00
0.87
0.64
1.09
0.46
3.00
1.63
1.94
2.00
1.00
1.85
1.42
0.00
2006
2005
Personale
Combustibile
Manutenzione
Marketing e distribuzione
Noleggio Aerei
Spese Rotte e Aeroporti
Depreciation & Amortisation
Altro
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005
 La separazione tra Alitalia Fly e Alitalia Servizi si vede nel
confronto tra i due bilanci.
Effetti positivi:
 Riduzione costo personale da 1,85 a 1,42 cents (- 43 cents)
Effetti negativi:
 Costi della manutenzione aumentati di 41 cents.
 Costi di marketing e distribuzione, già doppi alla media degli
altri operatori tradizionali e 8 volte quelli dei vettori low cost,
aumentati ulteriormente di 9 cents.
 Spese per i servizi aeroportuali in aumento di 28 cents.
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AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Deve essere capace di aumentare il proprio load factor, cioè
essere in grado di riempire maggiormente i propri aerei di
passeggeri tramite una migliore discriminazione di prezzo dei
biglietti aerei.
Pareggio Alitalia - Costi stabili e incremento Load Factor tramite la
riduzione dell'offerta
10.2
10.08
Rask e Cask (fix) Eurocents
10.0
9.95
9.95
9.8
Pareggio
Load Factor
81 %
9.6
9.4
9.2
9.05
Load Factor
RASK
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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CASK FIX
82
.0
%
81
.5
%
81
.0
%
80
.5
%
80
.0
%
79
.5
%
79
.0
%
78
.5
%
78
.0
%
77
.5
%
77
.0
%
76
.5
%
76
.0
%
75
.5
%
75
.0
%
74
.5
%
74
.0
%
73
.6
%
9.0
AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Deve rifocalizzare il proprio business su quelle rotte dove subisce
meno concorrenza, i voli intercontinentali (- CONCORRENZA)
Business Iberia per Destinazione di Volo 2006
Dom
30%
Inc
41%
Int
29%
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Business Alitalia per Destinazione di Volo 2006
Dom
28%
Inc
31%
Dom
Dom
Int
Int
Inc
Inc
Int
41%
AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Deve inoltre eliminare le rotte che non sono remunerative
 Deve inoltre saper ridurre i costi di marketing e distribuzione,
migliorando la vendita sul sito internet.
 La strategia di doppio hub non ha alcun senso, se non quello di
aumentare i costi.
 Ultimo punto è la capacità di finanziare dei grandi investimenti
per il rinnovamento della propria flotta; Alitalia ha aerei che
consumano fino al 30 per cento di carburante in più rispetto agli
aerei moderni.
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IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
La scelta di Fiumicino
 Il doppio hub era insostenibile
 Decisione pro AirFrance poiché Malpensa era troppo vicino agli hub delle
due compagnie
 Focus di Alitalia su clientela Leisure piuttosto che sul segmento Business.
Scelta di business che il mercato dirà se sia giusta o meno.
 Fiumicino è in grado di rispondere alle esigenze di Alitalia?
Passeggeri Internazionali Intra Ue 1997 - 2006
60000000
50000000
40000000
30000000
20000000
10000000
0
1997
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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2001
Italia
2005
2006
Francia
IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
Nuova focalizzazione di business
 Aspetti negativi
 La low Cost Volareweb è poco concorrenziale (perdite di 7 milioni di euro
su 15 di ricavi)
 Abbandono di rotte intercontinentali verso l’Asia. Mercato dove la
concorrenza è limitata per legge
 Punto a punto europea è un settore dove la concorrenza delle altre
compagnie è fortissima
 Aspetti positivi
 Riduzione costi aeroportuali Fiumicino. È necessario un miglioramento
della qualità.
 Miglioramento qualità del prodotto non facile riducendo i costi, ma è uno
dei vantaggi delle compagnie tradizionali rispetto alle low cost
 Sospensione voli con risultati economici negativi. Necessario.
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IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
 Riduzione dei costi del personale.
 Punto importante del piano dell’amministratore delegato
Prato, ma difficile da attuare.
 La manutenzione degli aeromobili torna nel business di
Alitalia.
 Scelta giusta, ma il problema sono i continui cambiamenti di
decisione del management.
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ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
MI
ROMA
ALTRI
TOT
N-C
N-C
SUD
ITALIA
ORIGINE
DESTINAZIONE
Quote % orizzontali
Gran Bretagna
24.5
19.5
40.1
84.1
15.9
100
Germania
15.7
19.7
28.3
63.7
36.3
100
Spagna
37.0
31.3
23.2
91.5
8.5
100
Est Europa
24.2
35.6
26.7
86.4
13.6
100
Olanda-Belgio
35.9
21.9
35.2
93.0
7.0
100
Francia
28.1
25.4
30.3
83.8
16.2
100
Svizzera-Austria
0.0
22.6
23.6
46.2
53.8
100
Nord Europa
22.0
33.0
41.8
96.7
3.3
100
Altri paesi
52.1
10.6
30.9
93.6
6.4
100
Totale voli internazionali
25.8
24.2
31.2
81.3
18.7
100
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
 L’81% dei voli internazionali low cost ha come origine il
Centro Nord
Il 25,8 % dei voli partono da Milano, il 24,2% da Roma e il 31,2%
dagli altri aeroporti del Centro Nord
 Milano è primo punto di origine per i voli verso la Spagna,
Olanda-Belgio e gli Altri Paesi
 Roma è leader per i voli verso l’Est Europa
 Gli altri aeroporti del Centro Nord sono leader verso UK,
Francia e Nord Europa
 Il Sud è primo punto di origine per i voli con destinazione
Germania e Svizzera - Austria
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ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
ORIGINE
MI
ROMA
DESTINAZIONE
ALTRI
N-C
TOT N-C
SUD
ITALIA
Quote % verticali
Gran Bretagna
24.2
20.5
32.8
26.4
21.7
25.5
Germania
12.0
16.1
18.0
15.5
38.3
19.8
Spagna
25.8
23.3
13.4
20.3
8.2
18.0
Est Europa
9.1
14.4
8.4
10.4
7.1
9.8
Olanda-Belgio
7.4
4.8
6.0
6.1
2.0
5.3
Francia
10.3
9.9
9.2
9.7
8.2
9.5
Svizzera-Austria
0.0
4.1
3.3
2.5
12.6
4.4
Nord Europa
3.2
5.1
5.1
4.5
0.7
3.8
Totale voli internazionali
100
100
100
100
100
100
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
 Il 25,5% dei voli low cost ha come destinazione la Gran
Bretagna, il 19,8% la Germania e il 18% la Spagna
Si denotano diverse differenze a seconda dei punti di origine:
 Milano ha come prima destinazione la Spagna, seguita dalla
Gran Bretagna e la Germania
 Roma ha una distribuzione simile (cambiano solo le percentuali)
 Gli altri aeroporti del Centro Nord hanno come prima
destinazione la Gran Bretagna (32,8%) seguita da Germania (18%)
e Spagna (13,4%)
 Gli aeroporti del Sud hanno invece come prima destinazione la
Germania (38,3%), come seconda la Gran Bretagna (21,7%) e come
terza la Svizzera - Austria (12,6%)
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GLI AEROPORTI “LOW COST”
Voli Internazionali settimanali da Luglio 2006 a Luglio 2007 - Aeroporti Low Cost
VOLI
Luglio 06
Ottobre 06
Gennaio 07
Aprile 07
Luglio 07
Aeroporto
Voli
%
Voli
%
Voli
%
Voli
%
Voli
%
Roma Ciampino
345
19.5%
349
23.1%
333
22.0%
369
17.6%
345
14.3%
Milano Bergamo
286
16.2%
302
20.0%
297
19.6%
329
15.7%
338
14.0%
Milano Malpensa
139
7.9%
161
10.7%
181
12.0%
225
10.8%
271
11.2%
Roma Fiumicino
138
7.8%
123
8.2%
133
8.8%
179
8.6%
239
9.9%
Pisa
153
8.7%
123
8.2%
111
7.3%
175
8.4%
223
9.2%
Venezia Tessera
134
7.6%
89
5.9%
96
6.3%
142
6.8%
178
7.4%
Napoli
90
5.1%
51
3.4%
47
3.1%
96
4.6%
125
5.2%
Treviso
74
4.2%
57
3.8%
51
3.4%
87
4.2%
96
4.0%
Altri
409
23.1%
253
16.8%
264
17.4%
489
23.4%
596
24.7%
Totale
1768
100%
1508
100%
1513
100%
2091
100%
2411
100%
Fonte: Elaborazione Dati compagnie e aeroporti
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GLI AEROPORTI “LOW COST”
Roma Ciampino - Compagnie Low
Cost (Luglio 2007)
7%
8%
54%
31%
Ryanair
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Easyjet
Wizzair
Altri
GLI AEROPORTI “LOW COST”
Milano Bergamo - Compagnie Low
Cost (Luglio 2007)
18%
9%
59%
14%
Ryanair
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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MyAir
Air Berlin
Altri
GLI AEROPORTI “LOW COST”
Milano Malpensa - Compagnie Low
Cost (Luglio 2007)
9%
14%
57%
20%
Easyjet
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Vueling
Flybe
Altri
GLI AEROPORTI “LOW COST”
Roma Fiumicino - Compagnie Low
Cost (Luglio 2007)
23%
50%
12%
Vueling
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Air Berlin
Clickair
15%
Altri
GLI AEROPORTI EUROPEI
Traffico passeggeri nei maggiori aeroporti europei
(Dati in migliaia quando non diversamente indicato)
Aeroporto
Anno
Variaz. %
2002
2004
2005
2006
2002-06
LONDON HEATHROW
63700
67576
68143
67717
6%
PARIS-CHARLES DE GAULLE
48258
50951
53381
56449
17%
FRANKFURT/MAIN
48723
51417
52566
53126
9%
AMSTERDAM/SCHIPHOL
40588
42642
44214
46129
14%
MADRID/BARAJAS
33917
38709
41815
44931
32%
LONDON GATWICK
29727
31542
32859
34246
15%
MUNCHEN
23355
26952
28723
30797
32%
ROMA/FIUMICINO
24769
28081
28804
30330
22%
BARCELONA
21338
24559
27042
29689
39%
PARIS/ORLY
23144
24049
24850
25604
11%
LONDON STANSTED
16057
20915
22006
23693
48%
MANCHESTER
18987
21526
22714
22751
20%
MILANO/MALPENSA
17512
18682
19737
21902
25%
PALMA DE MALLORCA
17806
20409
21171
21782
22%
DUSSELDORF
14863
15358
15585
16620
12%
TOTALE PRIMI 15 AEROPORTI
442744
483368
503610
525766
19%
TOTALE AEROPORTI EUROPEI
991000
1134000
1200000
1262000
27%
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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TRAFFICO PASSEGGERI - AEROPORTI UTILIZZATI DA LCC
Aeroporto
Anno
2003
2004
Variaz. %
2005
2006
Vettore low cost presente
2003-06
LONDON LUTON
6786
7520
9135
9438
39%
EASYJET
BUDAPEST/FERIHEGY
5010
6445
8049
8246
65%
WIZZAIR/SKYEUROPE
WARSZAWA/OKECIE
5167
6092
7080
8117
57%
WIZZAIR
BRISTOL/LULSGATE
3894
4646
5221
5804
49%
EASYJET
BERGAMO/ORIO AL SERIO
2804
3288
4356
5210
86%
RYANAIR/AIR BERLIN
LIVERPOOL
3175
3352
4409
4965
56%
RYANAIR/EASYJET
VALENCIA
2415
3095
4431
4939
105%
VUELING/RYANAIR
ROMA/CIAMPINO
1724
2518
4235
4920
185%
RYANAIR/EASYJET
GERONA/COSTA BRAVA
1426
2942
3515
3580
151%
RYANAIR
PISA
1419
2003
2335
3012
112%
RYANAIR/ EASYJET
BRATISLAVA/IVANKA
480
894
1321
1932
303%
SKYEUROPE/RYANAIR
BEAUVAIS/TILLE
969
1428
1850
1888
95%
RYANAIR/WIZZAIR
MURCIA-SAN JAVIER
545
839
1423
1639
201%
RYANAIR
TREVISO/SANT’ANGELO
677
884
1300
1329
96%
RYANAIR
EINDHOVEN
432
714
980
1177
172%
RYANAIR
INVERNESS
435
520
589
714
64%
EASYJET
0
571
700
659
n.c.
RYANAIR
FRIEDRICHSHAFEN
159
502
575
633
298%
INTERSKY/RYANAIR
CARCASSONNE
252
274
341
428
70%
RYANAIR
LIMOGES/BELLEGARDE
191
227
284
385
102%
RYANAIR/FLYBE
BERGERAC/ROUMANIERE
116
204
234
270
133%
RYANAIR/FLYBE
38076
48958
62363
69285
82%
1047
1134
1200
1262
21%
LUBECK/BLANKENSEE
TOTALE AEROPORTI CONSIDERATI
TOTALE AEROP. EUROPA (a)
(Dati in migliaia quando non diversamente indicato) a) Dati in milioni
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LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
AEROPORTO
1° Semestre 2007
Var % 1°Sem 07/06
Maggiore LCC Entrata
Roma FCO
15295
7.1
Milano MXP
11205
9.5
Milano LIN
4872
1
Venezia
3263
11.1
MYAIR / EASYJET
Bergamo
2717
13.1
RYANAIR
Roma CIA
2717
16.1
RYANAIR / EASYJET
Catania
2701
9
WINDJET
Napoli
2586
12.8
EASYJET
Bologna
2045
10.5
MYAIR
Palermo
2017
6
Torino
1765
3.4
Pisa
1625
14.9
Verona
1535
14.5
Cagliari
1169
1.8
Bari
1098
20.1
Firenze
919
69
Treviso
700
10.8
Olbia
676
-8.9
Lamezia T.
615
3.8
Alghero
555
23.4
Genova
532
3
Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti
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EASYJET
RYANAIR / EASYJET
RYANAIR
RYANAIR
LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
 Tra i primi 6 aeroporti italiani, 5 sono situati a Roma e a
Milano; solo Venezia riesce a classificarsi come quinto
aeroporto italiano. Solo 3 aeroporti del sud Italia sono nei primi
dieci.
 Certi aeroporti di provincia o secondari (Alghero,Treviso o
Bergamo), hanno assunto maggiore importanza di aeroporti di
grandi città (Genova) grazie allo sviluppo delle compagnie Low
Cost.
 Lo scalo di Pisa riceve un flusso di traffico molto superiore a
quello di Firenze, grazie alla capacità dell’aeroporto pisano
nell’attirare i vettori a basso costo.
 In generale, gli aeroporti dove la presenza delle low cost è
significativa, hanno avuto una crescita superiore a quella di
mercato.
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LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
AEROPORTI
1° Semestre
2007
1° Semestre
2006
Var % 1°Sem
07/06
TOTALE PASSEGGERI
63071
57758
9.20%
AEROPORTI CON LCC
30771
26888
14.44%
AEROPORTI NO LCC
32300
30870
4.63%
Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti
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IL BUSINESS AEROPORTUALE
I Principali operatori aeroportuali italiani:
 ADR a Roma
 SEA a Milano
 SAVE a Venezia
 GESAC a Napoli
Altro operatore considerato
compagnie low cost:
 SAT a Pisa
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che
serve
principalmente
LO SVILUPPO DELL’AEROPORTO DI PISA
Pisa - Ripartizione Passeggeri dal 1997 al 2006
100%
90%
80%
1011277
1133511
1414915
1881145
2005
2006
1050487
1007633
70%
1006175
60%
50%
919928
1065691
1046444
980624
1024875
40%
30%
981403
2003
2004
646937
20%
372147
10%
0%
971620
0
1997
76350
1998
164965
221932
1999
2000
Pax Low Cost
Fonte: Elaborazione Dati SAT
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2001
2002
Pax Tradizionali e Charter
BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI
Analisi Aeroporti: Ebitda, Ricavi e Costi per Passeggero ed Investimenti escludendo le Attività Diverse
Dati in migliaia ad esclusione dei ricavi e costi per Passeggero
Aeroporto
ADR - Roma
SEA - Milano
SAT - Pisa
ADP - Paris
Amsterdam
Schiphol
BAA
Ricavi
€ 512 571
€ 487 295
€ 42 998
€ 1 674 800
€ 631 000
€ 2 670 100
Costi Oper.
€ 377 617
€ 257 391
€ 30 197
€ 1 095 000
€ 558 000
€ 1 665 300
Ebitda
€ 134 954
€ 229 904
€ 12 801
€ 579 800
€ 73 000
€ 1 004 800
26.33%
47.18%
29.77%
34.62%
11.57%
37.63%
Passeggeri
35134
31314
3014
82500
46066
149200
Ricavi x Pax
€ 14.59
€ 15.56
€ 14.27
€ 20.30
€ 13.70
€ 17.89
Costi x Pax
€ 10.75
€ 8.22
€ 10.02
€ 13.27
€ 12.11
€ 11.16
Investimenti
57899
112660
14900
512000
174000
540000
Investimenti/ Ricavi
11.3%
23.1%
34.7%
30.6%
27.6%
29.9%
Dati Operativi
Ebitda %
(1) Esclusi investimenti di 200,4 mln Euro per costruzione "Satellite 2"
(2) Esclusi investimenti di 977 mln Sterline per costruzione Terminal 5
Fonte: Elaborazione Dati di Bilancio 2006
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BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI
 Il business aeroportuale è un monopolio naturale
 Concorrenza quasi nulla tra gli aeroporti
 Investimento Aeroporti di Roma bassissimo a causa di
problemi societari
 Gli investimenti della Sea sono quasi in linea con i maggiori
gestori europei
 EBITDA della SEA ha dei livelli simili alle compagnie di
telefonia mobile
 Il numero di passeggeri dei maggiori aeroporti italiani è
molto inferiore a quello dei maggiori gestori europei.
 I costi per passeggero sono inferiori in Italia che altrove.
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LA RIFORMA DEL TRASPORTO AEREO
 Disegno di legge delega per la riforma del trasporto aereo
nazionale del 22 Dicembre 2006
Atto di indirizzo con quattro punti principali:
 Piano degli aeroporti
 Gestione delle fasce orarie
 Vettori aerei
 Organizzazioni sindacali e contratti
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IL PIANO DEGLI AEROPORTI
 “Classificazione degli aeroporti con l'attribuzione a ciascuno
di essi della valenza nazionale, regionale o locale e della
connessa specializzazione funzionale”
= Pianificazione statale del settore aeroportuale
 Specializzazione funzionale di ogni aeroporto non scelta dal
mercato. Non era facile solo 5 anni fa immaginare lo sviluppo di
certi aeroporti (Treviso, Bergamo, Pisa, etc.).
 Aeroporti locali non possono sviluppare rotte internazionali
 Riduzione del business point to point (low cost) a favore
dell’hub & spoke (vettori tradizionali)
 Riduzione della concorrenza da parte degli operatori low cost
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IL PIANO DEGLI AEROPORTI
 “incentivazione alla creazione di sistemi aeroportuali
coordinati, al fine di garantire una più razionale ed efficace
distribuzione dei flussi di traffico aereo”
 La coordinazione, in un business come quello aeroportuale,
che opera in regime di monopolio potrebbe ridurre la concorrenza
 “Sostegno per gli investimenti finalizzati al potenziamento della
organizzazione aeroportuale a supporto dei vettori con maggiore
vocazione territoriale.”
 Un maggior sostegno per gli investimenti è benvenuto, ma
darlo a supporto dei vettori con vocazione territoriale sembra
essere un aiuto di Stato alle compagnie italiane.
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LA GESTIONE DELLE FASCE ORARIE
 “Riconduzione a soggetto pubblico della gestione degli slot,
garanzia del massimo grado di indipendenza ed efficacia
operativa nell’assegnazione degli slot”.
 Il soggetto pubblico è garanzia di una migliore gestione degli slot?
 La gestione degli slot segue norme internazionali IATA (grandfather’s
rights) ed è ben gestita da ASSOCLEARENCE.
 Il problema reale degli slot è che non esiste un sistema di prezzo
 “Previsione di forme di regolazione nell’accesso al rilascio degli
slot, in relazione al concorso alla razionalizzazione del traffico”.
 La razionalizzazione del traffico sembra essere un modo diverso di dire
riduzione della concorrenza.
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I VETTORI AEREI E GLI OPS
 Verifica della disciplina
“continuità territoriale”.
concernente
gli
incentivi
per
la
 Le rotte in regime di Onere di Pubblico Servizio (OPS) se non ben
utilizzate diventano barriere all’entrata lesive della concorrenza
Il regime OPS è regolamentato a livello dell’Unione Europea.
Onere di Servizio Pubblico
Fonte: Elaborazione Dati DGTREN
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Aperto
Ristretto
Totale
Francia
47
32
79
Italia
12
19
31
Portogallo
10
17
27
Regno Unito
2
24
26
Grecia
0
25
25
Spagna
16
0
16
Svezia
0
11
11
Irlanda
0
7
7
Germania
0
3
3
Finlandia
1
1
2
Totale
88
139
227
Fonte: DGTREN
ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI
 “Applicazione di standard europei nei contratti di categoria
relativi ai controllori del traffico aereo ed ai piloti”.
 Gli standard europei sono difficilmente individuabili. Non credo che il
Ministro prenda ad esempio Ryanair.
 “Valutazione della possibilità di inserimento di contratti di
settore per tutto il personale del trasporto aereo”.
 Speriamo rimanga solo una valutazione
 “Studio di forme di incentivazione all’accorpamento” delle
organizzazioni sindacali
 Sindacati con peso maggiore
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ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI
 “Potenziamento delle azioni di controllo e di disincentivo nei
confronti di vettori che applicano contratti esteri e fanno ricorso
a forme diffuse di precariato”.
 Sembra essere una norma contro le compagnie straniere ed in
particolare contro Ryanair e altre low cost che applicano contratti
esteri.
 Il settore del trasporto aereo è soggetto ad una forte stagionalità
e una certa diffusione del lavoro stagionale è normale.
 Eliminando la flessibilità il settore aereo avrebbe dei costi più
elevati.
 Costi più elevati si tradurrebbero in una riduzione dell’attività
delle compagnie aeree con una perdita di posti di lavoro.
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IL DISEGNO DI LEGGE
L’articolo 2 comma m
afferma che è necessaria:
“l’individuazione di misure volte a garantire il coordinamento di
azioni di incentivazione per favorire la mobilità territoriale nel
rispetto della pianificazione di settore”.
La pianificazione di un settore reso concorrenziale dalla
legislazione europea dove porterebbe?
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IL TRASPORTO FERROVIARIO
IL TRASPORTO
FERROVIARIO:
UN SETTORE POCO
CONCORRENZIALE
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IL TRASPORTO FERROVIARIO
 La liberalizzazione del trasporto ferroviario per molti anni non
è stata al centro dell’interesse del regolatore europeo
 Il processo di apertura del mercato in questo settore è stato
effettuato tramite iniziative di singoli Stati
 Il settore ha conosciuto una lunga crisi sia per il trasporto
merci che quello passeggeri negli ultimi trenta anni
 In quei paesi dove si è andati in direzione di un mercato
concorrenziale, il settore è riuscito a riconquistare una parte dei
clienti perduti.
 Il trasporto ferroviario non conosce una piena liberalizzazione
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NORMATIVA COMUNITARIA
 Settore merci: liberalizzato dal 1° Gennaio 2007
 Settore passeggeri: probabile liberalizzazione dal 1° Gennaio
2010
 Primo pacchetto ferroviario vuole creare un mercato unico del
trasporto ferroviario (2001)
 Secondo pacchetto
liberalizzazione (2002)
ferroviario
rafforza
il
processo
di
 Terzo pacchetto ferroviario si propone un mercato europeo
integrato anche per il trasporto passeggeri internazionali e
un’accessibilità maggiore all’infrastruttura.
 L’Unione Europea individua principalmente due paesi che hanno
compiuto dei passi importanti verso la completa liberalizzazione
del settore: Svezia e Gran Bretagna
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NORMATIVA NAZIONALE
L’Italia ha cominciato con ritardo il processo di liberalizzazione
del trasporto ferroviario
 La separazione tra rete (Rete Ferroviaria Italiana) e l’operatore
principale (Trenitalia) è avvenuto tramite il decreto ministeriale 138
del 2000. Questa separazione è stata soggetta a critiche, in quanto
il proprietario delle due entità è lo stesso, FS Holding. Il Ministero
dell’Economia è l’unico azionista di questa compagnia.
 Le autorità regolatorie sono principalmente tre:
• Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica
(CIPE) che ha il compito di valutare e determinare le tariffe
• L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato e l’Ufficio per la
Regolazione dei Servizi Ferroviari, che avrebbe il compito di
monitorare la concorrenza.
• Il gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana deve allocare
la capacità, produrre gli orari e mantenere la rete ferroviaria.
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IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
Evoluzione Trasporto Ferroviario Passeggeri 1995-2005
Anno
Paese
1995
1998
2001
2004
2005
Gran Bretagna
30251
36517
39327
43349
44416
Svezia
6839
7230
8792
8657
8922
Italia
43859
41392
46752
45578
46145
UE25
322395
328341
354027
349847
357463
Dati: Milioni Passeggeri Chilometri
Fonte: Elaborazioni dati Eurostat
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IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
Evoluzione Trasporto Passeggeri 95-05
160
150
140
130
Gran Bretagna
Svezia
120
Italia
UE25
110
100
90
80
1995
1998
2001
Anni
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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2004
2005
IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
 L’incremento nell’Unione Europea è di circa il 10 per cento, un
valore relativamente basso se paragonato alla crescita di altri tipi
di trasporto.
 L’Italia, nel periodo considerato, conosce una crescita inferiore
alla media europea pari a circa il 5 per cento.
 La Gran Bretagna nel corso di un decennio aumenta il numero
di passeggeri chilometri l’anno di quasi il 50 per cento,
nonostante l’ottimo sviluppo del trasporto aereo e la nascita dei
vettori low cost.
 La Svezia, nonostante abbia cominciato la liberalizzazione a
fine degli anni ’80, nel periodo considerato aumenta del 30 % il
totale dei passeggeri chilometri trasportati.
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PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA
 La Gran Bretagna, nonostante sia un isola ed abbia avuto un
grande sviluppo dei vettori low cost è la prima nazione per
passeggeri internazionali trasportati.
 La Germania, paese centrale dell’Europa
passeggeri internazionali rispetto alla Francia.
trasporta
più
 La linea TGV Est costruita in Francia e attiva da Giugno 2007
dovrebbe sviluppare il traffico passeggeri in Europa.
 L’Italia è al margine dell’Unione Europea.
 Il numero passeggeri trasportati nel trasporto ferroviario
internazionale è molto piccolo se raffrontato a quello del trasporto
aereo internazionale.
 La concorrenza nel settore ferroviario è molto bassa in Italia
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UN’EUROPA SENZA ITALIA
Alcune rotte europee:
 verso la Germania
Paris - Stoccarda : 3h40
Paris - Monaco : 6h15
Paris - Francoforte : 3h50
 verso Lussemburgo e Belgio
Paris - Lussemburgo : 2h05
Paris - Basilea : 3h30
Paris - Zurigo : 4h35
 verso l’Inghilterra
Paris - Londra : 2h15
Londra - Bruxelles : 1h51
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CONCORRENZA NEL SETTORE FERROVIARIO IN ITALIA
Concentrazione Operatori Trasporto Passeggeri
10000
9000
8000
7000
6000
5000
IHH
4000
3000
2000
1000
0
Gran Bretagna
Italia
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
 Il massimo raggiungibile dall’indice è 10000 (concorrenza nulla)
 L’Italia non conosce concorrenza nel settore ferroviario, al
contrario della Gran Bretagna
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SICUREZZA NEL SETTORE FERROVIARIO
Sicurezza Ferroviaria nel 2005
Morti o Feriti Gravi per milioni
Treni Km
6.0
4 .8 6
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0 .5 9
0 .18
0 .8 1
0 .7 6
0 .5 4
0 .3 1
0 .4 9
0 .3 7
0 .2 4
E2
5
U
ia
nc
Fr
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lia
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Sv
ez
G
ra
n
Br
et
ag
na
0.0
Paese
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
 Il paese più “pericoloso” è la Grecia
 L’Italia si comporta meglio della media dell’UE
 I paesi più sicuri sono Gran Bretagna, Francia e Svezia.
 La Gran Bretagna in passato ha avuto dei problemi di sicurezza.
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IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI IN EUROPA
Evoluzione Trasporto Merci 95-05
180
170
160
150
Gran Bretagna
140
Svezia
130
Italia
120
Francia
110
100
90
80
1995
2000
2002
2004
2005
Anno
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
 Grande crescita del Regno Unito.
 Mercato italiano stagnante, quello francese in decrescita.
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IL RITARDO INFRASTRUTTURALE ITALIANO
In attività dagli anni ’80 con i 241 km della Direttissima FirenzeRoma
Avanzamento marzo 2007 - Investimento realizzato: oltre 22,5
mld di €
•Torino-Novara: attivata a febbraio '06
•Novara-Milano: avanzamento 62%
•Milano-Bologna: avanzamento 84%
•Bologna-Firenze: avanzamento 85%
•Roma-Napoli: attivata a dicembre '05 - ultimi 18 km in costruzione
avanzamento
78%
 La Francia conta 1847 km di linee ad alta velocità
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IL CASO TRENITALIA
 Operatore che agisce quasi in regime di monopolio
 Teoricamente potrebbe essere una compagnia ferroviaria in
utile
Ma:
 I prezzi non sono fissati dalla compagnia stessa
 Costo del personale elevatissimo
 Gestione aziendale non orientata al mercato
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I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005
Ricavi (5253 mln Euro):
Solo il 42,4% dei ricavi deriva dalla clientela ordinaria del
traffico viaggiatori
 Il 13,8% deriva dal traffico di merci e poste
 Ben il 33,1% dei ricavi deriva dal contratto di servizio pubblico
dello Stato.
 Il 5% dei ricavi è dovuto ad incrementi di immobilizzazioni per
lavori interni
 In generale più di 4 miliardi di euro ogni anno vengono spesi
nelle ferrovie italiane contro gli 11 delle ferrovie francesi (in
utile)
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I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005
Costi (5732 mln Euro):
 Il 45% dei costi di Trenitalia sono costi del personale.
 Il 32,7% deriva invece dai costi legati ai servizi ricevuti
 I costi legati alle materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci
sono solo l’8,9% dei costi totali
 Solo il 7,5% dei costi totali è dovuto agli ammortamenti e alle
svalutazioni. Il tasso d’investimento della compagnia è molto basso.
La differenza tra valore e costi della produzione è negativa per
479,1 mln di Euro
La perdita è superiore ai 600 mln di Euro
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CONFRONTO DEI BILANCI TRENITALIA 2005 E 2004
La situazione si è degradata:
 Nel 2005 i ricavi sono stati inferiori di 42 mln di Euro
 I costi sono aumentati di 289 mln di Euro:
• I costi per servizi aumentati di 300 mln
• I costi per il personale di 44 mln
• Nonostante una diminuzione dei costi legati
ammortamenti e alle svalutazioni per 240 mln di euro
agli
La differenza tra valore e costi della produzione è peggiorata di:
332,3 mln di Euro
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TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO
ALITALIA VS. TRENITALIA
 Compagnie con dei costi elevati e sono operatori leader del
mercato molto deboli.
 Le conseguenze sono diverse a causa del diverso grado di
competizione del mercato
 Mercato ferroviario non è ancora concorrenziale
 Mercato del trasporto aereo è molto concorrenziale ad eccezione
delle rotte intercontinentali
 Trenitalia non ha perso quote di mercato, ma il mercato
ferroviario è rimasto stagnante
 Alitalia ha perso quote di mercato, mentre altri vettori hanno
sviluppato il trasporto aereo italiano
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TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO
Carenza infrastrutturale in entrambi i settori:
 Il settore ferroviario necessita di grandi investimenti da parte
del soggetto pubblico (Vd. Francia con 11 Mld Euro l’anno)
 Il settore del trasporto aereo necessita di investimenti sia da
parte del soggetto pubblico per sviluppare accessibilità alle
infrastrutture aeroportuali, sia da parte del soggetto privato per
sviluppare gli aeroporti.
 Il settore aeroportuale è caratterizzato da gestioni in utile,
mentre la rete ferroviaria è in perdita.
Nel settore ferroviario il Ministro Bianchi ha introdotto un
contratto nazionale e vorrebbe fare lo stesso nel settore del
trasporto aereo.
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CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
Concorrenza
Il trasporto ferroviario ad alta velocità ha preso quote di mercato al
trasporto aereo nel trasporto a breve percorrenza.
Il trasporto ferroviario è tuttavia quasi stagnante, mentre il
trasporto aereo ha conosciuto un’espansione notevole, grazie alla
liberalizzazione del mercato.
Collaborazione
La complementarietà è possibile trovarla presso gli aeroporti di
Francoforte e di Parigi Charles De Gaulle, dove esistono
collegamenti effettuati da treni ad alta velocità con l’aeroporto.
Quali sono i drivers che determinano la quota di mercato tra aereo
e treno?
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CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
I principali drivers:
Il driver più importante è il tempo di collegamento.
Fonte: DGTREN - Unione Europea
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CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
Il tempo non è l’unico fattore.
Ci sono altri drivers:
 La frequenza offerta per i diversi mezzi di trasporto
determina una suddivisione della quota di mercato molto
diversa.
 Il prezzo e la qualità del servizio
 L’accessibilità ai terminal è un fattore chiave per poter
comprendere la distribuzione della quota di mercato tra
trasporto aereo e ferroviario.
 La puntualità dei mezzi di trasporto
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ACCESSIBILITA’ DEGLI AEROPORTI
Costo Euro
Fonte: DGTREN - Unione Europea
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Tempo minuti
COMPARAZIONE DI COSTO PER TRATTE FERROVIARIE
Fonte: DGTREN - Unione Europea
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COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO
Costo operativo per posto
 Il Trasporto ferroviario è più efficiente per le rotte a breve
raggio.
 Le compagnie low cost sono in grado di competere su quasi
tutte le tratte considerate
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COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO
Costo operativo per passeggero
 Il trasporto low cost è sempre il più efficiente ad eccezione
della tratta Francoforte - Colonia
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EFFICIENZA DEI DIVERSI MEZZI DI TRASPORTO
Fonte: DGTREN - Unione Europea
Il trasporto low cost è competitivo con il treno già per tratte
di lunghezza pari a 250 km.
Il trasporto aereo tradizionale è competitivo solo per tratte
superiori ai 600 km
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COLLABORAZIONE: IL BIGLIETTO CONGIUNTO
Il CRS delle compagnie aeree permette ai passeggeri di usare
un biglietto multi-legged fornito da diverse compagnie aeree.
 Il biglietto congiunto tra aereo e treno è possibile, anche se
l’uso è limitato.
 Lo sviluppo dell’e-ticketing, permette in teoria di aumentare
la possibilità di biglietti congiunti tra treno e aereo.
 La tecnologia rende possibile i biglietti congiunti.
 I costi di implementazione della tecnologia potrebbero
scoraggiarne l’utilizzo.
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CONCLUSIONI
Il trasporto ferroviario difficilmente riesce a sostituire il
trasporto aereo.
 Le compagnie low cost, offrono lo stesso servizio, ad un
costo per passeggero inferiore.
 La collaborazione è difficile tra i due settori.
 La concorrenza nel settore aereo ha permesso la nascita di
vettori più efficienti.
 La mancata liberalizzazione del settore ferroviario frena lo
sviluppo del trasporto su rotaia.
 L’Italia ha due operatori deboli nei due diversi settori, ma il
mercato liberalizzato è riuscito a supplire alla debolezza di
Alitalia.
 Trenitalia, quando nel 2010 sarà liberalizzato il trasporto
ferroviario passeggeri avrà sicuramente dei problemi.
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Grazie per l’attenzione.
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