Parte II e III

Il ruolo dei trasporti nella logistica
Dr.ssa Simona Sanguineti
Università di Genova
Facoltà di Economia
[email protected]
Domanda o offerta di trasporto
Domanda: quantità di trasporto richiesta dal mercato
Offerta: quantità di trasporto disponibile sul mercato
La domanda è influenzata da
– prezzi dei beni nei diversi mercati
– andamento dell’economia mondiale (l’aumento del GDP fa
aumentare la domanda e quindi l’import)
– variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali e
congiunturali)
– elasticità della domanda di trasporto (marittimo) alla
produzione industriale
La domanda di trasporto
La domanda è influenzata anche da:
– lunghezza dei viaggi
– eventi politici e bellici
– orientamento al libero scambio
– politica monetaria, cambi e sviluppo di aree
valutarie
Economia globale e industria del
trasporto
Il progresso dei trasporti:
– riduce i costi di produzione
– espande le aree di mercato e di fornitura
– aumenta le specializzazioni e la divisione del lavoro (economie di
scala nella produzione)
– aumenta il commercio internazionale (economie di scala nei
trasporti)
trasporto
Allarg.
Mercati
Specializ
zazione
Crescita
economia mondiale
Sviluppo dei trasporti ed eccessi della globalizzazione
Crescita commercio
internazionale
•Crescita trasporto
•Occupazione
Costi esterni
crescenti
Globalizzazione
Squilibri crescenti
CICLI DI TRASPORTO
• Semplici
– Si fa ricorso ad un solo mezzo di trasporto per
effettuare il viaggio
• Complessi o intermodali
– Si fa ricorso a due o più mezzi di trasporto per
effettuare il viaggio. Si dividono in cicli
complessi:
• Unimodali
• Plurimodali
IL CICLO COMPLESSO
• Dagli anni ’60 il trasporto merci si riorganizza
sulla base di cicli complessi, non solo per vincoli
tecnici ma per convenienza economica
• E’ un’innovazione organizzativa conseguente ad
altre innovazioni, organizzative e tecniche
(standardizzazione, tecnologie dell’informazione)
CICLO COMPLESSO E COSTI DI
TRASPORTO
• Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di
alcuni costi :
–
–
–
–
moltiplicazione dei costi di terminale
tempi di trasbordo
minore affidabilità e sicurezza del carico
maggiore vulnerabilità nei nodi (strozzature)
QUALI VANTAGGI COMPENSANO QUESTI COSTI?
VANTAGGI DEL CICLO COMPLESSO
• Ricerca del modo di trasporto ottimale
• Ricerca delle ottimali caratteristiche e dimensioni del
veicolo,
in relazione al volume e alle caratteristiche del carico e
alle diverse tratte da percorrere
 mix di modalità e veicoli più “adeguato” al carico, per
dimensione, velocità, costo
IL CICLO COMPLESSO
“TECNICO”
MONO
MODALE
INTER
MODALE
CICLO
COMPLESSO
“DEBOLE”
“ECONOMICO”
“FORTE”
DUE TIPI DI INTERMODALITÀ
• Tecnica:
– Quando il viaggio non può essere tecnicamente concluso con
l’utilizzo di un solo mezzo di trasporto, per ragioni geografiche
o infrastrutturali (es. per raggiungere il centro di un’isola).
Il problema è solo quello di minimizzare costi, tempi e rischi
dei trasbordi (obbligati).
• Economica:
– Quando tecnicamente lo stesso modo di trasporto potrebbe
essere utilizzato dall’origine alla destinazione;
la ragione del ciclo complesso è di natura economica
(minimizzazione costo generalizzato del trasporto);
Il risparmio conseguito grazie al mix di modalità più efficiente
compensa i costi dei trasbordi che si rendono necessari.
CICLO COMPLESSO “ECONOMICO”
• “Debole”:
il trasporto con i costi/km più bassi non è disponibile sull’intero
percorso, perciò per volerne sfruttare l’economicità è necessario
organizzare un ciclo complesso
(vincolo intermodale dal lato dell’offerta)
• “Forte”:
diversi modi - tra i quali uno più economico - sono disponibili
sull’intero percorso, e la convenienza del ciclo complesso
dipende dalle condizioni della domanda sulle diverse tratte
(la convergenza di flussi consente economie di scala solo su
alcune tratte: il vincolo è presente dal lato della domanda)
IL SISTEMA HUB-AND-SPOKE
• Ciclo unimodale: veicoli feeder trasportano le singole
partite fino ad un nodo di interscambio con il veicolo
principale, che trasporta il carico fino ad un nodo di
smistamento, da cui parte un altro veicolo feeder che
gestisce le singole partite per la distribuzione finale.
• Ciclo plurimodale: le due, tre o più fasi utilizzano modi di
trasporto diversi; la tratta principale è ferroviaria o
marittima (o aerea per le merci di alto valore); quella
iniziale e finale è in genere stradale).
LO SVILUPPO DEL CICLO COMPLESSO
“ECONOMICO”
–
–
–
–
aumento dell’interscambio mondiale
economie di scala dei veicoli (soprattutto navi)
diffusione di trasporti specializzati
trasporto sempre più capital intensive,
con alti costi fissi e necessità di investimenti
– innovazioni nella manipolazione dei carichi
(unitizzazione) con abbattimento di costi e tempi di
terminale; svincolamento trasbordo da manipolazione
ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA
SOGLIE CRITICHE DI DISTANZA
•
Nel caso di intermodalità economica, l’alternativa intermodale
esiste se è opportuno sostituire parte della distanza complessiva
con una tratta coperta da un altro modo di trasporto
•
La competitività relativa dei diversi modi varia a seconda della
distanza a causa anche dell’incidenza dei costi di terminale
(Hoover)
•
Il trasporto stradale è in genere conveniente per distanze brevi,
quello ferroviario per distanze medie, quello marittimo per le
distanze maggiori
camion
COSTO
PER
TONNELLATA
treno
nave
Trasporto marittimo
Trasporto ferroviario
Trasporto stradale
Km
0
p
q
t
LA CONVENIENZA DEL CICLO
COMPLESSO: SOGLIE DI DISTANZA
a’
COSTI
TOTALI
b’
Il ciclo complesso
conviene
x
ab
b
O
A
B
COSTI
TOTALI
D
b’
(tm1-tm2)x > 2T
a’
x
Il ciclo complesso
non conviene
a’ b’
O
A
B
D
INTERMODALITÀ ED ECONOMIE DI SCALA
Il costo medio per unità di distanza e di quantità varia
in proporzioni diverse per i diversi modi: se ad es. il
trasporto principale ha maggiori economie di scala,
l’aumento dei volumi fa diminuire l’inclinazione del
tratto centrale di bb’
diminuisce il valore critico della distanza AB oltre il
quale è conveniente il trasporto intermodale
A PARI DISTANZA I VOLUMI MAGGIORI FANNO
MAGGIORE RICORSO ALL’INTERMODALITÀ
LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Nella realtà, il ciclo complesso comporta di solito un percorso maggiore
di quello semplice; la localizzazione dei nodi di interscambio (A e B)
costringe a tratte OA e BD che rendono il percorso O-A-B-D
complessivamente più lungo del percorso monomodale O-D
A
m2
A
B
m1
m1
O
m1
B
D
O
•
•
•
•
•
m2
m1
m
1
OD: trasporto monomodale (modo di trasporto m1)
OABD: alternativa intermodale (modi m1 per OA e BD, m2 per AB)
C, S: costi di caricazione e scaricazione in O e D
tm1, tm2: costi per km del trasporto con il modo 1 e 2
T: costo di terminale nei punti A e B
m1
D
LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
Costi complessivi del ciclo semplice OD (per unità di carico)
C + tm1 · OD + S
Costi complessivi del ciclo complesso OABD (per unità di carico)
C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S
Il ciclo complesso è conveniente quando:
tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0
tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB > 2T
CONDIZIONE DI CONVENIENZA
AB = x
OD - OA - BD = y
y
tm 2
2T
x
tm1
tm1
A
m2
m1
B
m1
O
m1
D
Dove:
T = oneri di trasbordo nodo intermodale
tmi= tasso km di trasferimento dell’unità
di carico per l’iesimo modo di trasporto
C = costi di caricazione in O
S = costi di scaricazione in D
LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO
L’area di competitività del ciclo
complesso aumenta:
y
y
t
t t
2T
m1
t
t

2T 

t m1 
O

m2
•con le riduzioni dei costi di
trasbordo (standardizzazione)
x
m1
•con le riduzioni del tasso km del
trasporto “principale” (m2)
m2
•con gli aumenti del tasso km del
trasporto feeder (m1)
m1
x
•se le economie di scala del
trasporto principale sono maggiori e
aumentano i volumi trasportati (si
riduce l’inclinazione della retta)
IMPLICAZIONI DEL CICLO COMPLESSO
• Il ciclo complesso comporta due esigenze:
– ridurre i costi dei nodi
– evitare la frammentazione di rapporti fra il caricatore e
una pluralità di soggetti
• Principali implicazioni del ciclo complesso:
– unitizzazione (standardizzazione) dei carichi (a)
– unicità di gestione e controllo sull’intero ciclo (b)
(a) L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI
• È un’innovazione organizzativa che raggruppa
partite di merci diverse fra loro per natura e
dimensione in unità standard, allo scopo di:
– sviluppare impianti specializzati per la movimentazione
(container) o eliminare gli impianti di movimentazione
(traghetti – roll on roll off)
– minimizzare le rotture di carico connesse al trasbordo
GRANDI INCREMENTI
DI PRODUTTIVITA’
(b) L’UNICITÀ DELLA GESTIONE
L’utente deve poter interloquire con un solo soggetto e
non con una pluralità di operatori.
Il controllo, il coordinamento e la responsabilità dell’intero
ciclo (soprattutto unitizzato) diventano un forte valore
aggiunto, e sono assunti da un unico operatore e venduti
chiavi in mano (servizio “door-to-door”) al caricatore o a
un suo rappresentante a fronte di un prezzo complessivo.
Il soggetto che assume la gestione del ciclo è:
• un soggetto già attivo in un segmento
(es. armatore, MTO);
• un soggetto non operativo nel trasporto
(no Vessel Operator o NVOCC).
Gli operatori del trasporto
•
•
•
•
•
•
•
•
Operatori logistici
Spedizionieri
NVOCC
MTO
Imprese di trasporto stradale
Imprese di trasporto ferroviario
Compagnie di trasporto marittimo
Operatori terminalisti
Casa di spedizione
• assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per
conto del mandante, un contratto di trasporto e di
compiere le operazioni accessorie (1737 C.C.);
• capacità di coordinamento e profonda conoscenza
dei mercati di approvvigionamento dei servizi che
costituiscono il pacchetto logistico.
NVOCC – No Vessel Operating Common Carrier
• trasporto marittimo, stradale e ferroviario
• non possiede alcun mezzo di trasporto, organizza
l’inoltro della merce da origine a destinazione,
utilizzando le modalità di trasporto che si rendono
necessarie
MTO - Multimodal Transport Operator
• Offre un servizio complesso, che comprende, oltre alla
gestione del trasporto door to door, anche la gestione
dei flussi informativi relativi alla merce trasportata e
l’assunzione della responsabilità dell’intero ciclo di
trasferimento dei beni, dal momento della presa in
consegna a quello della scaricazione presso il
destinatario.
• Emette un’unica polizza di carico ed applica una
tariffazione "all-inclusive" per l’insieme di servizi forniti.
I nodi intermodali
• Il ciclo complesso fa aumentare l’importanza dei
nodi
• Funzioni:
– Interscambio: movimentazione, consolidamento,
deconsolidamento, sia intermodale che intramodale
– Logistica non di trasporto (stoccaggio per attività
industriali)
– Distribuzione: base per diffusione di merci su un ambito
territoriale con un mercato rilevante (es. grande città o
area industriale)
Attività nei nodi
• servizi ai veicoli
• stazioni ferroviarie, terminali contenitori, parcheggi,
strutture per la movimentazione, manutenzione e
assistenza ai veicoli e alle unità di carico
• servizi al carico
• stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e
attività connesse
• servizi alle persone
• servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi bancari,
ristorazione, etc.
• servizi generali
• centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.
I terminali interni
Autoporto (attività rivolta agli operatori del trasporto stradale)
Magazzino generale (deposito, stoccaggio, trattamento prodotti alimentari)
Piattaforma logistica (consolidamento, deconsolidamento, groupage ed
altri servizi nella maggior parte dei casi ad una sola tipologia merceologica)
Centro merci (manipolazione, deposito merci, inoltro tramite treni completi)
Terminale intermodale (trasferim. carichi modalità ferroviaria ↔ stradale;
dotato di aree per la sosta dei mezzi e impianti per movimentazione carichi)
Interporto (“...complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati
allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque
comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni
completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande
comunicazione” (art. 1, l.240/1990))
Ciclo complesso: luci…
• Riduce i costi del trasporto (efficienza)
• Crea margini per una riduzione di costo anche per
l’utenza (efficacia) e quindi una spinta alla
• Maggiore divisione internazionale del lavoro,
specializzazione (globalizzazione)
• Minori costi esterni per il miglior dimensionamento
(sostenibilità)
…ed ombre
• Trade off efficienza/efficacia e possibili perdite per
l’utenza (tempi, affidabilità, sicurezza)
• Molto maggiore consumo di spazio nei nodi (costo
opportunità)
• Possibili squilibri fra benefici e costi
• Barriere all’entrata
• Esigenza di massima concorrenza nei mercati del
trasporto vs. tendenze oligopolistiche
• Pianificazione territoriale della rete dei nodi (efficacia
azione pubblica; gest. conflitti locali)
Scelte localizzative
Dr.ssa Simona Sanguineti
Università di Genova
Facoltà di Economia
Regioni economiche e localizzazione
• Focus delle analisi economiche territoriali e urbane su:
– capacità dei sistemi economici di attrarre attività economiche
e produttive
– competizione fra sistemi economici territoriali
– “condizioni al contorno” delle scelte localizzative, e i fattori di
localizzazione
• Le scelte localizzative delle imprese e delle famiglie sono
sempre più indipendenti, e/o addirittura la relazione di è
rovesciata (le imprese ad alto valore aggiunto s’insediano ormai
nei siti più adatti alla manodopera)
Localizzazione e crescita
• Più importanti
– Le economie esterne e il capitale collettivo
– I fattori di localizzazione “cumulativi” (i vantaggi per la
localizzazione sono maggiori dove il livello del sistema
economico è comparativamente più elevato)
• I fattori “culturali” e «knowledge intensive» diventano fattori
“strutturanti” della crescita:
– I fattori di localizzazione per imprese e famiglie e
– I fattori che determinano la crescita economica
Vengono dalla capacità di apprendere, diffondere ed esportare
il saper fare e l’innovazione, da cui le sue caratteristiche
culturali e knowledge intensive nel senso più largo
(culture urbana, artistica, economica, , sociale, tecnologica,
etc.)
Fattori di localizzazione delle attività
economiche
FATTORI DI LOCALIZZAZIONE
PRODUTTIVI
GEOGRAFICI
TERRITORIALI
SPAZIO
CAPITALE
NATURALI
STORICI / DEMOGR.
LAVORO
IMPRESA
NORMATIVI / POLIT
AGGLOMERAZIONE
INFRASTRUTTURE
Economie esterne
Le teorie della localizzazione delle attività
economiche
• Modelli tradizionali
– localizzazione delle attività agricole (von Thünen)
– minimizzazione dei costi di trasporto (Launhardt, Weber)
– deviazioni per il costo della manodopera e la “forza di
agglomerazione”
– localizzazione e aree di mercato (materie prime “ubiquitarie”)
• nuovi fattori di localizzazione
– riduzione dell’incidenza dei costi di trasporto
– incidenza crescente della manodopera
– nuovi fattori (es.: amenities)
• terziarizzazione
– servizi alle imprese e alle famiglie, smaterializzazione della
produzione, informazione e innovazione
– variabilità spaziale dei ricavi, non conservabilità, concentrazione
Modelli tradizionali:
la localizzazione delle attività agricole
• Von Thünen (1826); [ Lösch (1940) ]
• il valore della terra è funzione non solo della fertilità ma anche
della distanza dal mercato (quindi dei costi di trasporto del
prodotto)
• distanza fisica dal centro di mercato (la città)
• rendita:
R = E (p - kf) - A
• dove: E è il prodotto di un’unità di superficie, p è il prezzo di
mercato, k la distanza dal mercato, f il costo unitario di
trasporto, A il costo della coltivazione
Rendita e distanza dal mercato
rendita
R=Ep-A
k=(Ep-A)/Ef
distanza
La distanza dall’origine dipende dalla fertilità, dal prezzo di mercato del
prodotto e dai costi di produzione
L’inclinazione della retta dipende dalla fertilità e dai costi di trasporto
Gli anelli concentrici di Von Thünen
Residenza
servizi
Ortaggi
A
A
Industria
Grano
B
B
Agricoltura
Pascolo
Distanza
Mercato
Ortaggi
Grano
Pascolo
D
Città
TERRITORIO
URBANO
Città
Periferia
TERRITORIO
RURALE
Aree rurali
Nuove teorie della localizzazione
L’incidenza dei trasporti si riduce a causa:
• dei progressi nei trasporti
• della riduzione del peso delle attività (meno industrie di base,
più beni di consumo, più servizi)
• della crescita dei salari
• dei nuovi fattori di localizzazione (es. l’informazione, le
amenities)

Crisi dei modelli basati sui costi dei trasporti (ed
eventuali deviazioni)
L’attenzione è ancora troppo sulle attività di
trasformazione
Terziarizzazione e localizzazioni
L’incidenza dei servizi nell’economia aumenta:
– aumentano i servizi alle famiglie (alta elasticità reddito, già:
Clark, 1940)
– aumentano i servizi alle imprese a causa di:
• innovazioni tecnologiche (come l’automazione dei
processi di trasformazione)
• innovazioni organizzative (espansioni dei mercati,
esternalizzazione delle attività di servizio)
– importanza dell’informazione e della conoscenza
– crescita delle amministrazioni pubbliche
Le attività terziarie diventano molto più variate
Localizzazione delle attività di servizio
Distribuzione/vendita
– alle famiglie: segue le residenze
gerarchizzazione
– alle imprese: segue le imprese
agglomerazione
Produzione (se può essere separata):
–
–
–
–
economie di scala legate all’innovazione e alla conoscenza
economie di concentrazione / economie esterne (milieu)
amenities
presenza di servizi alla produzione
grande centralizzazione
Localizzazione “esplicita” e “implicita”
Modello di sviluppo endogeno:
Opportunità locali:
 domanda
 disponibilità/costo dei fattori
 caratteristiche della tecnologia
+
Capacità imprenditoriali:
 informazione tecnologica e di
mercato
 saper fare locale
 costi/benefici delle innovazioni e
loro valutazione
 attitudine al rischio
 autonomia
-
+
nascita imprese locali
delocalizzazione di imprese
-
immigrazione di imprese
stagnazione
Logistica e territorio
Le interazioni tra sistema logistico e sistema territoriale
possono essere valutate considerando due principali
criteri di classificazione del territorio
• quello dell’efficienza localizzativa, misurata in base
all’accessibilità rispetto ai mercati esterni e del grado di
interrelazione tra aree interne e con le aree vicine. Tale
analisi può essere approfondita con riferimento a singoli poli
e distretti produttivi e logistici
• quello della compatibilità ambientale, misurata sotto forma
di intensità di traffico sulle aree urbane, sulle aree extraurbane, sulle aree protette di interesse naturalistico e così
via.
Governo di un sistema logistico
Le attività di pianificazione, realizzazione, regolamentazione
e coordinamento di un sistema logistico territoriale possono
essere affrontate con diverse impostazioni metodologiche.
Due di queste sono suscettibili di confronto:
1. Approccio tradizionale “top-down”
È quasi esclusivamente incentrato sul puro trasporto, avendo
come fine principale l’emanazione dall’alto di leggi e
regolamenti, nonché la fornitura di dotazioni infrastrutturali di
base ad un settore caratterizzato da operatori pubblici
monopolisti e da operatori privati “deboli” sul piano
imprenditoriale e finanziario.
Governo di un sistema logistico
2. Approccio moderno o “bottom-up”
Non rappresenta un’alternativa all’approccio tradizionale,
bensì una sua integrazione ed estensione, in quanto assume
come punti di riferimento due nuovi aspetti: l’innovazione nel
campo della logistica e la modificazione di alcuni assetti
normativi, gran parte dei quali sono relativi a settori strategici
del sistema della mobilità. Obiettivo di tale approccio è quello
di far convergere la qualità delle infrastrutture pubbliche sulle
tendenze principali del mercato, in un contesto caratterizzato
da un’imprenditoria privata “forte”, da una presenza di
soggetti con specializzazioni assolutamente nuove e dal
declino delle forme di monopolio pubblico.
Gruppi di interesse
Marketing logistico-territoriale
In un’ottica moderna, parlare di pianificazione e sviluppo di
un sistema logistico territoriale chiama in causa il concetto di
“marketing territoriale” in qualità di strumento operativo per
aumentare il grado di attrattività logistica di una determinata
area nei confronti di investitori nazionali ed esteri.
In particolare, la definizione che qui si assume è quella di
“marketing logistico territoriale” come disciplina che si
occupa di definire progetti, strategie, azioni e attività per
favorire nuove partnership logistico-produttivo-commerciali,
coordinare diversi attori pubblici e privati e attrarre nuovi
insediamenti ed operatori logistici in un determinato territorio.
Promozione del territorio
Nel processo di scelta di un determinato territorio come
sede di attività logistiche da parte di un potenziale
investitore i principali fattori considerati considerati sono:
• di tipo geografico, cioè riguardanti la localizzazione del territorio
rispetto ai grandi flussi di traffico internazionale;
• di tipo infrastrutturale, soprattutto in termini di dotazione di nodi ed
assi di trasporto, accessibilità, connessioni, aree attrezzate per
insediamenti logistici, infrastrutture telematiche, ecc.
• di tipo produttivo, cioè riguardanti la diffusione di imprese e servizi,
l’esistenza di vocazioni produttive specifiche, la presenza di distretti
e filiere produttive, il grado di cooperazione tra imprese e, in
definitiva, la consistenza di un vero e proprio mercato della logistica
(domanda e offerta);
• di tipo istituzionale-amministrativo, in termini di funzionamento ed
efficienza degli assetti politici, snellezza e semplificazione
burocratica, disponibilità di incentivi finanziari e/o fiscali, e così via.
Strategie di marketing
• ricognizione delle caratteristiche strategiche del territorio da
un punto di vista logistico e valutazione dei suoi punti di forza
e di debolezza;
• analisi di benchmarking con i territori concorrenti;
• analisi dei bisogni reali dei clienti e degli investitori esterni;
• definizione del pacchetto di infrastrutture e servizi logistici
materiali e immateriali, nonché di incentivi ed altre facilitazioni
che l’area può offrire (“prodotto area”);
• predisposizione di una banca dati dei potenziali
clienti/investitori;
• sviluppo di iniziative di marketing diretto o di key accounting
sui clienti selezionati.
Agenzie per la logistica
Poli logistici
LOMBARDIA
PIEMONTE
1. Polo Logistico di Arese – Innova
Business Park
2. Polo Logistico Integrato Interscambi di
Gallarate e Busto Arsizio
3. Interporto di Bergamo Montello
4. Centro Intermodale di Brescia
5. Piattaforma logistica plurimodale di
Como
6. Polo Logistico di Cavatigozzi - Porto di
Cremona
7. Polo Logistico Integrato di Lecco –
Maggianico
8. Polo logistico di Bertonico – Lodi
9. Polo Logistico di Valdaro – Mantova
10. Centro Intermodale di Segrate
11. Centro Logistico e Intermodale
Vogherese – Oltrepò
12. Interporto Nord Ovest – Voghera (Pavia)
13. Centro Logistico e Intermodale
Mortarese
14. Centro di raccolta e di distribuzione
merci di Varese
1. C.I.M Interporto di Novara
2. Interporto di Rivalta Scrivia (Alessandria)
3. Interporto di Arquata Scrivia
(Alessandria)
4. Interporto di Torino
LIGURIA
1. Porto di Genova
2. Porto di Savona
3. Porto di La Spezia
EMILIA ROMAGNA
1. Interporto di Bologna
2. Polo logistico di Piacenza
3. Polo logistico di CastelSanGiovanni
4. Polo Logistico di Ponticelli
5. Ce.p.i.m. Interporto
6. Porto di Ravenna
Poli logistici
VENETO
1. Interporto
2. Interporto
3. Interporto
4. Interporto
Quadrante Europa – Verona
di Padova
di Venezia
di Rovigo
FRIULI VENEZIA GIULIA
1. Interporto Alpe Adria di Cervignano del Friuli
2. Terminal Intermodale di Trieste – Fernetti Spa
3. Bruno Pecorini Distripark - Trieste
TRENTINO ALTO ADIGE
1. Interbrennero – Interporto doganale di Trento